E como fica a nossa Marinha Mercante?

Deu no "Guia Marítimo": "Portos precisarão de até R$ 40 bilhões até 2030".

O volume de dinheiro necessário para investimento no setor portuário até 2030 é muito alto, reflexo ainda dos muitos anos que passamos sem investimentos significativos em infraestrutura de transportes.

E também reflexo dos muitos anos em que portos e transporte marítimo foram tratados como secundários, em prol de modais mais dispendiosos e poluidores.

Mas o sistema marítimo-portuário é fundamental para o desenvolvimento de qualquer país, ainda mais um país com as dimensões territoriais do Brasil.

O sistema portuário e mesmo a aviação civil foram mencionados abaixo.

E como fica nossa Marinha Mercante?

Leia o texto abaixo:

Portos precisarão de até R$ 40 bilhões até 2030

Estimativa foi elaborada pela EPL

Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), previu nesta quinta-feira que o setor de portos precisará de investimentos de R$ 30 bilhões a R$ 40 bilhões para adequar sua infraestrutura até 2030.

O executivo ressaltou que essa é uma estimativa preliminar. Segundo ele, o pacote do governo para portos e aeroportos deve ser lançado “nos próximos dias”. A afirmação foi feita durante palestra proferida no Enaex (Encontro Nacional de Comércio Exterior), no Rio de Janeiro. Porém, perguntado sobre a data do anúncio após o fim de sua apresentação, Figueiredo declarou não haver prazo definido.

Na semana passada, ele já havia dito que a perspectiva era de que o anúncio fosse feito em outubro. Segundo ele, ainda não há definição sobre o modelo de concessões de aeroportos. Nesse plano, estaria incluído o aeroporto internacional Tom Jobim (Galeão), na capital fluminense, além de outros ativos.

A aviação regional também deve ser contemplada. Figueiredo defendeu nesta quinta que, além de ampliar os investimentos em infraestrutura, o País deve trabalhar para ter serviços de logística competitivos. “Essas duas coisas garantem que o benefício chegue na ponta tomadora do serviço”, disse.

Blog dos Mercantes e a Guerra que colabora na exportação de empregos e na desindustrialização

Deu no "Valor Econômico": "Fim da guerra dos portos não será adiado".

A chamada Guerra dos Portos vem infringindo perdas significativas ao País, e já comentamos aqui no Blog dos Mercantes como essa prática, que beneficia poucos, vem colaborando na exportação de empregos e na desindustrialização.

Há alguns meses o Senado tomou a decisão de interferir, e impedir que a concorrência predatória entre estados continuasse prejudicando a economia nacional como um todo, no que foi apoiado pelo Governo Federal.

Agora está chegando a hora da implementação definitiva das medidas, e, como esperado, alguns se movimentam na busca de protelar sua implantação e garantir mais algum tempo de ganhos elevados a poucos.

Certa a decisão de não adiar o início da implantação das medidas iniciais.

Iniciais sim, porque ainda serão necessários ajustes para que a Resolução 13 do Senado Federal possa ter sua eficácia amplamente sentida.

E aos poucos vai se vendo uma reforma tributária no país, que a necessita há muitos anos.

Precisamos diminuir não só a quantidade de impostos, mas também a carga tributária que incide sobre o contribuinte brasileiro.

Leia abaixo na íntegra:

Fim da guerra dos portos não será adiado

 Por Ribamar Oliveira

O governo é contra adiar a entrada em vigor da alíquota interestadual de 4% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para os produtos importados, informa o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa. A alíquota de 4% foi fixada pela Resolução 13 do Senado, de abril deste ano, e entrará em vigor no dia 1º de janeiro de 2013.

O adiamento da vigência da medida foi defendido recentemente pelo coordenador dos Estados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), Claudio Trinchão, em entrevista à repórter Marta Watanabe, do Valor, com o argumento de que ainda não existe consenso entre os técnicos em torno da regulamentação da medida.

Para Nelson Barbosa, é possível fazer a regulamentação até o fim de dezembro. "O Confaz já regulamentou questões muito mais complexas do que essa", disse. "É importante preservar a medida, pois ela resultou de uma decisão política dos senadores, que querem criar empregos no Brasil. Não será por dificuldades técnicas que essa decisão não será cumprida", afirmou.

Atualmente, existem duas alíquotas interestaduais do ICMS, de 7% e 12%, aplicadas também aos produtos importados. A primeira é utilizada nas operações da região Sul e dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais com o restante do país. Com alíquotas tão elevadas, alguns governos estaduais foram levados a conceder incentivos fiscais para que os produtos importados ingressem no país por meio de seus portos e, com isso, ampliar as atividades comerciais em seus territórios.

Com os incentivos concedidos, a alíquota efetiva paga é bem inferior aos 12% ou 7% e a empresa que compra o produto leva o crédito do ICMS como se tivesse pago a alíquota cheia. Essa prática foi denominada de "guerra dos portos". O governo federal, os industriais e os presidentes de centrais sindicais de trabalhadores protestaram contra essa prática, com o argumento principal de que ela prejudica a produção nacional e, com isso, incentiva a criação de empregos fora do Brasil.

O Senado aprovou, então, a Resolução 13, que fixou uma alíquota interestadual de 4% para os produtos com conteúdo importado superior a 40%. Com essa alíquota, acreditam os especialistas, os governos estaduais não terão margem para continuar com a "guerra dos portos". É interessante observar também que a medida é o primeiro passo para a adoção do princípio do destino na apropriação da arrecadação do ICMS, quando as alíquotas interestaduais de todos os produtos serão reduzidas e unificadas em 4%.

Depois da aprovação da Resolução 13, a questão passou a ser como verificar se um determinado produto tem mais de 40% de conteúdo importado. A resolução do Senado diz que o Confaz "poderá baixar normas" para fins de definição dos critérios e procedimentos a serem observados no processo de Certificação de Conteúdo de Importação (CCI).

Vale observar que a participação do Confaz é colocada na resolução como uma possibilidade e não como uma obrigação. Pode-se entender, portanto, que a resolução é autoaplicável pelos Estados e que a participação do Confaz é para definir um regulamento comum que evite maiores transtornos.

O secretário-executivo Nelson Barbosa não vê dificuldade em avaliar o conteúdo importado das mercadorias. Segundo ele, órgãos e instituições financeiras do governo federal verificam, rotineiramente, o componente de nacionalização de produtos antes de conceder alguns créditos ou quando analisam a procedência de mercadorias provenientes de países que fizeram acordos comerciais com o Brasil, como é o caso dos países do Mercosul e do México.

Já existe um grupo de trabalho no âmbito do Confaz discutindo essa regulamentação. O assunto será debatido pelos secretários estaduais de Fazenda, durante a reunião de hoje do chamado pré-Confaz, que será realizada em Campo Grande (MS). No dia seguinte, acontece a reunião do Confaz, propriamente dita. O Ministério da Fazenda quer apresentar, na próxima semana, sugestões para a regulamentação da Resolução 13, de acordo com Barbosa.

A metodologia discutida no Ministério da Fazenda prevê que, na nota fiscal que emitir, a empresa declare se o produto é nacional ou importado, ou seja, se possui conteúdo importado superior a 40%. Depois de um certo prazo (ainda a ser definido), a empresa terá que apresentar à Secretaria de Fazenda do Estado de origem da mercadoria um relatório com o valor do produto vendido e o valor do conteúdo importado.

Como possui notas fiscais da entrada dos bens importados, a Secretaria de Fazenda poderá comprovar a veracidade das informações fornecidas. A Secretaria de Fazenda do Estado de destino da mercadoria terá o direito, de acordo com a proposta de convênio a ser submetida ao Confaz, de solicitar as informações e os devidos comprovantes. Dessa forma, as portas para as fraudes seriam fechadas.

Outro ponto em discussão se refere à incidência da nova alíquota interestadual do ICMS durante toda a cadeia produtiva. O aço importado pagará uma alíquota interestadual de ICMS de 4%. No momento seguinte, ele será utilizado na produção de outro bem industrial. No entendimento do Ministério da Fazenda, o conteúdo importado dessa nova mercadoria terá que ser avaliado quando ela for comercializada para outro Estado. Se o conteúdo de importação continuar sendo superior a 40%, o bem pagará de novo 4% de ICMS.

O governo quer também, segundo Nelson Barbosa, ouvir as empresas sobre essa regulamentação e pretende fazer reuniões para isso nas próximas semanas. O secretário-executivo trabalha com a perspectiva de que o Confaz terá, até o fim de outubro, uma minuta de proposta. O entendimento do Ministério da Fazenda é o de que essa regulamentação não precisa ser aprovada por unanimidade pelos secretários estaduais que integram o Confaz. Isto porque a Lei Complementar 24 determina que apenas a concessão de benefícios dependerá sempre de decisão unânime dos Estados, o que não é o caso.

Blog dos Mercantes e a verdade dos práticos

Deu no "Monitor Mercantil" em artigo assinado pelo jornalista Sergio Barreto Motta: "A verdade dos práticos". Não é de hoje que a armação busca desacreditar e substituir o atual sistema de praticagem existente no Brasil, por um que possa ser controlado por nossas empresas armadoras, independente da qualificação e condição técnica dos práticos que venham operar em nossas áreas de águas restritas.

Tudo isso na busca incessante de aumento de seus lucros, mesmo que para isso seja necessário sacrificar a segurança da navegação, do meio ambiente e da vida humana.

As acusações prontamente repelidas pela Conapra apenas mostram o desespero e a falta de colaboração de nossos armadores na formação de novos práticos, criando uma situação de estresse para eles mesmos.

Esperamos apenas que nossas autoridades tomem as providências necessárias para que a formação e treinamento de novos práticos possa voltar a normalidade, com a participação efetiva de todos os envolvidos no setor.

Veja o texto na íntegra:

A verdade dos práticos

 Por Sergio Barreto Motta

As entidades de comércio e indústria de Manaus enviaram carta ao ministro da Defesa, Celso Amorim, informando que, por falta de práticos, navios chegam a esperar quatro dias para subir o Rio Amazonas para operar em Manaus (AM). Em resposta, o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) deu sua versão dos fatos. Acusa armadores de não permitir o embarque de assistentes, conhecidos como "praticantes de prático", profissionais que já foram aprovados em exames teóricos, mas precisam atuar por 20 meses no mar.

Segundo o Conapra, negaram o embarque de praticantes de prático: Aliança Navegação e Logística, Mercosul Line, Maestra, Ultrabulk, MSC, W.Sons, Norsul, Elcano e CMA CGM. Afirma a entidade que, em 2011, foram ofertadas 32 novas vagas de práticos para operar na região.

A nota do Conapra afirma que a infra-estrutura portuária não acompanhou a evolução dos navios e que o comércio exterior só não sofreu uma pane em razão do elevado nível técnico dos práticos, que chegam a operar com navios de 220 metros em locais que, formalmente, só permitiriam operação de embarcações de 103 metros.

O presidente do Conapra, Ricardo Falcão, cita que os práticos dependem da malha aérea que, na Amazônia, está sobrecarregada, com "enorme carência, tanto em vôos reguladores ou táxis aéreos, prejudicando os deslocamentos."

Blog dos Mercantes e as Companhias das Índias

Há tempos que não tenho divulgado dicas aqui no Blog dos Mercantes. A hora chegou novamente. Recomendo, então, a série de artigos interessantes escritos pelo engenheiro Silvio dos Santos, professor universitário com especialização em transporte fluvial, e com vasta experiência em várias empresas e organizações do setor.

Os artigos referem-se à navegação do início da Idade Moderna, quando exerceu papel importante nos descobrimentos e foi fundamental para o poderio de várias nações europeias da época.

Como navegavam, por que navegavam, como se organizavam? Mesmo que de forma resumida, está tudo lá.

Abaixo reproduzo um dos artigos, mas visitando-se a página do sítio "PortoGente" encontram-se os atalhos para os outros artigos da série. Vale a pena uma olhada.

As Companhias das Índias

por Sílvio dos Santos *

Caros leitores,
Hoje, na continuidade do tema “fatores que influenciaram o comércio internacional”, abordaremos as Companhias das Índias.

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* A carreira das Índias
* A navegação portuguesa na carreira das Índias
* Os estaleiros portugueses e os naufrágios das naus da carreira das Índias

O sucesso da Carreira das Índias despertou em outros países da Europa o interesse de explorar também o comércio das especiarias e sedas, produtos de grande procura e alto valor. Assim, Inglaterra, França e Holanda formaram, no século XVII, o embrião das “trades” atuais para desenvolver e explorar essa atividade comercial.

Nome comum a várias organizações comerciais (holandesa, inglesa, francesa) que entre si disputaram a exploração comercial do Oriente a partir de inícios do ano de 1600. A mais importante foi a Companhia das Índias Orientais holandesa. Com a derrocada, em finais do século XVI, do “mare clausum”, imposto pelas monarquias ibéricas, são os distintos com objetivos comerciais no Sudeste Asiático, deram origem a:
- Companhia Britânica das Índias Orientais, fundada em 1600;
- Companhia Holandesa das Índias Orientais, em 1602;
- Companhia Francesa das Índias Orientais, em 1664.
A companhia britânica era uma organização formada por mercadores londrinos e durante dois séculos e meio transformou os privilégios comerciais na Ásia em um império centrado na Índia.
Logo após 1600, a companhia perdeu as ilhas Molucas para os holandeses, mas em 1700 já havia assegurado importantes portos comerciais na Índia, principalmente Madras, Bombaim e Calcutá.
Em meados do século XVIII, as hostilidades anglo-francesas na Europa refletiram-se em uma luta pela supremacia do Sudeste Asiático, com a companhia francesa. Após diversos combates, a vitória inglesa no sul da Índia deu início a um século de expansão, e a Companhia Britânica das Índias Orientais emergiu como o grande órgão europeu na Índia, apesar da forte disputa com os franceses.


Bandeira da Companhia Holandesa
das Índias Orientais

Referênciashttp://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_Holandesa_das_%C3%8Dndias_Ocidentais
http://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_das_%C3%8Dndias_Orientais

* Sílvio dos Santos foi gerente de Transportes Hidroviários e Marítimos da Secretaria de Infraestrutura de Santa Catarina e conselheiro dos CAPs dos portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul. É mestre em engenharia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). Iniciou sua vida profissional como engenheiro da Cia. do Metropolitano de SP e trabalhou também na Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa), Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte) e no Escritório Técnico Figueiredo Ferraz. Seus cursos de especialização em navegação fluvial, portos e ferrovias foram realizados na França com bolsa da ACTIM. Professor de Planejamento de Transportes na Poli-USP, no IME e na Universidade Católica de Santos, onde também lecionou a disciplinas Portos e Navegação Fluvial. Na UFSC foi professor de Ferrovias e Portos, Rios e Canais, durante o estágio de docência. Na Única, em Florianópolis, lecionou a disciplina Transportes e Seguros do Curso de Administração em Comércio Exterior. Atualmente, é engenheiro do Laboratório de Transportes e Logística no convênio da Secretaria de Portos (SEP) com a UFSC. Tem dois livros publicados pelo Cengage Learning: Qualidade e Produtividades nos Transportes - 2008 - co-autor e Transporte Ferroviários - história e técnica - 2011.

Apesar dos pesares, Cabotagem continua crescendo

Falei no post abaixo sobre Cabotagem e volto a falar do assunto aproveitando a matéria abaixo publicada no "Guia Marítimo".

A cabotagem brasileira vem crescendo continuamente nos últimos anos.  Tal crescimento já gerou um aumento da frota,  e, em pouco tempo, deverá gerar pressão por outra expansão na capacidade de transporte de nossa frota; afinal um crescimento anual de 30% da carga transportada é algo de fazer inveja até mesmo à China.

Mas nem tudo são flores nesse setor econômico, embora não possamos negar que nos últimos anos o Governo vem empreendendo esforços para a solução de problemas, notadamente na melhoria dos portos. Mas ainda temos muitos gargalos devido, principalmente, às condições inadequadas de acesso aos portos em grande parte do País, e à burocracia que ainda faz com que cargas fiquem retidas nos portos, por tempo muito acima do aceitável.

E com isso vemos que o potencial de crescimento no setor é bem superior aos 30% conseguidos em um ano, podendo gerar empregos e renda em uma vasta cadeia que é movimentada pela Marinha Mercante.

A íntegra da matéria:

Cabotagem impulsiona distribuição de eletroeletrônicos com Olimpíadas

Maersk Line observa 13% de crescimento no setor neste ano

Para a Maersk Line, a companhia tem visto, neste ano, um desenvolvimento consistente da cabotagem, especialmente por conta do setor de eletroeletrônicos no Brasil. A empresa registrou 13% de alta no embarque desse tipo de produto entre janeiro e junho de 2012, em comparação ao mesmo período no ano passado. Na comparação entre junho de 2011 e junho de 2012, o crescimento foi de 30%.

Roberto Rodrigues, presidente/CEO da Mercosul Line, atribui esse aquecimento aos Jogos Olímpicos de Londres e ao amadurecimento do setor de transportes em relação à cabotagem: “Mais segurança, menos avarias e redução nos custos de transporte tem transformado a cabotagem em uma opção rentável no transporte de eletroeletrônicos”, explica.

Tendo como parâmetro as Olimpíadas de 2012, a expectativa é de um considerável aumento no embarque de eletroeletrônicos nos próximos anos por conta dos dois grandes eventos esportivos que acontecerão no País: a Copa do Mundo de Futebol em 2014 e as Olimpíadas em 2016.

“As pessoas querem ver todos os detalhes dos seus esportes preferidos bem de perto, com uma boa qualidade de imagem, com uma excelente definição. Algumas modalidades esportivas em especial causam grande comoção nas pessoas e isso pode levar ao aumento na venda de televisores e aparelhos de som, o que, consequentemente, vai fazer subir o movimento de embarque”, explica Roberto Rodrigues.

O modal aquaviário é uma alternativa rentável para compor a cadeia de suprimentos no setor de eletroeletrônicos e possui a vantagem da economia: o valor por quilômetro rodado custa até 50% menos quando comparado ao transporte rodoviário, para distâncias acima de mil quilômetros.

A redução nos custos também acontece em relação à manutenção, quando comparado ao transporte rodoviário, já que na cabotagem esses custos são bem menores, tendo em vista as atuais condições das estradas brasileiras. Além disso, a integridade da carga no destino final reduz significativamente a avaria dos produtos.

“Quando um televisor, por exemplo, chega ao destino final com um pequeno amassado na caixa que embala o aparelho, a recusa no recebimento é praticamente certa. Com o embarque no navio, isso não acontece, a integridade da carga é um diferencial do modal”, comenta Roberto.

A Cabotagem não é a única que sofre

Deu no Press Guidel: "Falta de eclusas estrangula rios".

Não é de hoje que o Blog dos Mercantes tem afirmado que o setor aquaviário é uma alternativa extremamente atraente para o transporte de cargas a longas distâncias em nosso país. Mas para isso são necessários investimentos em infraestrutura, para que todo o potencial do setor possa ser explorado.

E, como também já dissemos, o governo vem empreendendo esforços para desenvolver o setor, mas deveria dar mais atenção aos investimentos que faz, sob pena de que o dinheiro gasto não seja plenamente aproveitado.

Os números comprovam a capacidade do setor aquaviário, já que, como afirmou Eduardo Lobato Carvalho, para levar uma tonelada por 1.000 km, o preço rodoviário é de R$ 95, o ferroviário de R$ 60 e o hidroviário de R$ 36.

Uma vantagem considerável frente ao setor rodoviário, mas que ainda é sub-explorada por falta de obras ou mau planejamento das mesmas.

A utilização plena de nossa capacidade de transporte por água é uma das maneiras mais rápidas de diminuir o “custo Brasil”, e alavancar ainda mais nossa economia.

Leia a matéria na íntegra:

Falta de eclusas estrangula rios

Em sua palestra no XXV Encontro sobre o Corredor Centro-Norte, o vice-presidente do Sindicato das Empresas de Navegação e Agência do Pará (Sindarpa), Eduardo Lobato Carvalho, destacou a importância, para o Brasil, dessa via fluvial, que, com 918 mil km quadrados, representa 11% do país. Afirmou que as estradas da região estão em mal estado e as do Sudeste se apresentam regulares, porém saturadas. Afirmou que a soja de Mato Grosso, em dez anos, pode pular de 18,3 milhões para 30,2 milhões de toneladas, enquanto o milho poderia passar de 8,6 milhões para 16,6 milhões. Declarou que, hoje, 74% das cargas da região escoam pelos portos do Sul/Sudeste. 

Para atender a essa expansão, seria necessária uma frota de 1,165 milhão de toneladas (capacidade estática), com 630 barcaças de 1.850 toneladas porte bruto e 70 empurradores e a construção naval local necessitaria de incentivos. No total, seriam necessários 1.100 navios de 75 mil toneladas. Quanto às empresas de navegação fluvial, seria urgente a concessão de incentivos similar ao Reporto - programa que, com isenções, garantiu aos terminais de containeres serem reaparelhados- e ainda isenção de ICMS e PIS/Cofins sobre combustíveis. 

A curto prazo, o setor aquaviário demanda o fim de uma injustiça, que é a não-conclusão da hidrovia do Tocantins. Frisou que o Governo levou 30 anos para concluir a maior obra hidroviária do país, as eclusas de Tucuruí, mas não deu prosseguimento, porque não eliminou um obstáculo, que o Pedral do Lourenço - de valor incomparavelmente inferior ao das eclusas, mas de grande importância. Com isso, o Governo frustrou empresários que investiram na plena conclusão dessa hidrovia, se endividaram e não viram a continuidade urgente da obra no Rio Tocantins.

Lembrou que o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), prevê mudança radical na matriz de transportes, de modo que o rodoviarismo, que hoje representa 58% do total, tenha sua participação limitada a 30% em 2025. No mesmo período, as ferrovias subiriam de 25% para 35% e o setor aquaviário (cabotagem e navegação fluvial), passaria de 13% para 29%.

Citou que, para levar uma tonelada por 1.000 km, o preço rodoviário é de R$ 95, o ferroviário de R$60 e o hidroviário de R$ 36, mas fez uma advertência:
- Temo que o Governo esteja se livrando do lobby rodoviário e caindo no ferroviário, sem dar a devida importância à navegação, que além de menor custo, apresenta menor lançamento de gases tóxicos na atmosfera. É inacreditável que se vá priorizar ferrovias no Centro-Norte, em vez das hidrovias.

Destacou ainda que, uma análise dos investimentos feitos em infraestrutura mostra que dificilmente serão alcançadas as metas do PNLT. Em 1975, o país aplicava em sua infraestrutura 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB) e, hoje, essa margem está em torno de 0,7%.

Antaq deveria pensar em solução geral e de longo prazo para o sistema portuário brasileiro

Deu no Diário Catarinense: "Complexo Portuário quer espaço para receber grandes navios".

A expansão pretendida para o porto de Itajaí-Açu deve levar em conta questões técnicas, mas também condições locais, características da região e até mesmo o lado social, que talvez seja o mais fácil de resolver.

Na verdade o porto vem sendo assolado por enchentes que causam prejuízos às suas instalações e chegam a deixá-lo parado por semanas.

O porto também é localizado dentro de um rio, que sofre constante assoreamento, o que eleva consideravelmente o custo de manutenção, tanto do canal de acesso, quando da bacia de manobras.

Por último temos a questão social com os pescadores, que talvez seja a mais fácil de resolver, fazendo a remoção de instalações e moradias para alguma área apropriada.

Talvez seja o caso de a Antaq começar a pensar em uma solução mais geral e de longo prazo para o sistema portuário brasileiro.

A matéria na íntegra:

Complexo Portuário quer espaço para receber grandes navios

Por Dagmara Spautz

Após 60 anos operando navios na mesma área de manobras, o Complexo Portuário do Itajaí-Açu estuda a possibilidade de instalar uma nova bacia de evolução para atender à operação de navios maiores e mais carregados.

A superintendência do Porto de Itajaí considera a adequação necessária para permitir que os terminais locais possam competir em condições de igualdade com outros portos - algo essencial para manter a movimentação de contêineres e o fluxo econômico na região.

A obra, que pode chegar a um custo de R$ 100 milhões, pagos com recursos públicos, dependerá da desapropriação de áreas em Navegantes. A previsão é que a nova bacia de evolução fique pronta em 2014, e que garanta ao complexo a adequação ao mercado por pelo menos 10 anos.

A empreitada deve permitir operações com navios de até 336 metros de comprimento e 48,2 de largura. Hoje, os terminais de Itajaí e Navegantes trabalham com cargueiros de até 272 metros e recebem embarcações maiores em caráter experimental. Terminais concorrentes, como o de Itapoá, estão aptos a receber cargueiros com até 335 metros de comprimento.

Os estudos de viabilidade para a nova bacia de evolução de Itajaí iniciaram em 2010 e, de lá para cá, quatro possibilidades foram levantadas. Duas acabaram descartadas pelas condições desfavoráveis de vento e correnteza. Restaram, como alternativas, o uso de uma área verde, localizada ao lado do porto, ou o alargamento do rio em frente ao Centreventos de Itajaí, em Navegantes - que, até agora, se mostrou a opção mais viável.

A ideia é que os navios entrem pela barra e façam um giro de 180º bem em frente ao atracadouro da Vila da Regata, que recebeu os barcos da Volvo Ocean Race. Depois, os cargueiros seguirão de ré até os berços de atracação.

O esquema foi montado com base em simulações feitas por técnicos da empresa holandesa Arcadis, contratada pelos terminais Portonave e APM Terminals para avaliar as melhores alternativas.

- Fizemos simulações de entrada e saída, tanto com maré cheia quanto baixa. As conclusões revelaram que existe possibilidade de navegação segura - diz Luitze Perke, engenheiro da Arcadis.

As simulações foram apresentadas aos práticos que atuam no complexo, segunda-feira. Até o final do ano, novos testes serão feitos - desta vez no Itajaí-Açu.

Porto perde receita

Superintendente do complexo portuário, Antônio Ayres dos Santos Junior diz que a abertura de uma nova área de manobras é essencial para manter a competitividade dos portos de Itajaí e Navegantes, já que os armadores têm dado preferência a navios cada vez maiores e com mais capacidade para contêineres. A chegada dos grandes cargueiros, porém, deve impactar na receita do porto, que recebe por atracação.

A dragagem que aprofundou o canal, concluída no final de 2011, possibilitou a entrada de navios um pouco maiores do que os que vinham operando em Itajaí. Com isto, segundo Santos Junior, o porto perdeu rendimento.

Em compensação, a movimentação de contêineres, que impacta em toda a cadeia portuária, cresceu 42%.

- Se há uma única manobra, mas com muita carga, ganha-se em produtividade - diz o superintendente da APM Terminals no Brasil, Ricardo Arten.

Aumento no canal pode permitir navios maiores desde já

A Capitania dos Portos de Itajaí pediu que a superintendência do Complexo Portuário produza um novo estudo sobre as condições do canal de acesso, para avaliar se as operações estão seguras. Embora o tamanho padrão para os navios que entram nos portos de Itajaí e Navegantes seja de 272 metros, os terminais têm recebido, em caráter experimental, cargueiros de até 294 metros.

O argumento da Marinha é que as operações têm sido feitas com base em um estudo de 2009, e, desde então, o canal passou por uma nova enchente, em 2011, e por obras de dragagem.

- É preciso atualizar os dados se o porto tiver interesse em trabalhar com um navio maior como padrão - diz o delegado da Capitania dos Portos de Itajaí, Fernando Anselmo Sampaio.

Superintendente do Complexo Portuário do Itajaí-Açu, Antônio Ayres dos Santos Junior diz que o estudo deverá ser feito junto com uma nova verificação de profundidade, que está em vias de ser contratada. A previsão é que a verificação, que deve ser financiada pelos terminais privados, fique pronta 30 dias após a assinatura do contato.

A intenção da superintendência é que o complexo possa, antes mesmo das obras de uma nova bacia de evolução, receber navios com até 300 metros de comprimento.

- A ideia é alargarmos pontos do canal, para que alguns desses navios maiores possam entrar desde já - diz Santos Junior.

Moradores não acreditam em desapropriação

Lar de centenas de moradores de Navegantes, a área que para os técnicos parece a melhor opção para uma nova bacia de manobras deve significar, para a comunidade do Pontal, o transtorno da desocupação. Há pelo menos três décadas, a margem esquerda do Rio Itajaí-Açu em frente ao Centreventos, reconhecida como área portuária, foi tomada por casas simples e galpões de pesca, que servem de espaço para preparar os barcos e descascar o camarão.

Por ali, o anúncio de que a área pode ser desapropriada para dar lugar à bacia de evolução não é novidade.

- Vivo aqui há mais de 20 anos e desde aquela época sempre ouvi que o porto iria pegar a área de volta. Não acredito mais que isto vá acontecer - diz Antônio Roberto de Lima, 38 anos.

Mesmo quem se conforma com a possibilidade de sair do local confessa que sentirá falta da vista privilegiada do Itajaí-Açu, em meio ao canal de acesso dos navios. Pescador aposentado, obrigado a deixar o trabalho por problemas de saúde, que o forçaram a sessões periódicas de hemodiálise, Darci Francisco da Silva, 59, mata a saudade do mar observando os barcos pesqueiros atracados perto de casa.

- Onde vão colocar os pescadores, as embarcações? Não tem como um pescador sair daqui para morar em outro bairro - diz.

Está na hora de parar de atacar as conquistas dos trabalhadores

Deu no site do UOL: "Governo corta imposto trabalhista de mais 25 setores para evitar demissão".

As ações tomadas pelo governo de incentivo a determinados setores econômicos são interessantes, mas não são ideias novas. De fato vêm sendo estudadas há tempos e já foram citadas mais de uma vez em esboços e projetos de reformas fiscais.

E como a reforma fiscal não sai, ao que parece nosso atual governo deixou de esperar, e resolveu agir, ao menos aparentemente, num adiantamento de soluções para a excessiva carga de impostos que há muito tempo incide sobre a sociedade brasileira.

E agora que o setor marítimo foi contemplado, e que os custos trabalhistas não são mais o grande vilão de nossos armadores, está na hora de parar de atacar as conquistas que tivemos e que nos garantem os empregos.

E mais do que isso, está na hora de o governo começar a cobrar contrapartidas, principalmente o aumento de nossa frota em bandeira brasileira.

Por que é certo que nossos empresários do setor precisam de incentivo.

Mas também é certo que precisam fazer mais pelo país.

Leia o texto na íntegra:

Governo corta imposto trabalhista de mais 25 setores para evitar demissão

Do UOL, em São Paulo

Outros 25 setores vão pagar menos impostos trabalhistas para reduzir os custos de funcionários. Em abril, o governo já havia isentado 15 setores. As empresas incluídas agora vão deixar de pagar os 20% de contribuição patronal do INSS a partir de janeiro de 2013. No lugar dessa contribuição, elas vão pagar de 1% a 2% sobre o faturamento (se ganharem mais, pagam mais; se faturarem menos, o imposto é menor).

A medida foi anunciada nesta quinta-feira (13) pelo ministro da Fazenda, Guido Mantega. A intenção é evitar demissões ou incentivar contratações de mais trabalhadores, e tentar combater os efeitos da crise econômica global.

Ao anunciar a nova medida, o ministro também reduziu a previsão de crescimento da economia brasileira para 2% neste ano. A previsão, que já foi de 4,5%, havia sido reduzida para 3% no final de agosto.

Mantega falou que o corte do INSS para esses setores "é permanente, continua nos próximos anos, em 2014, 2015, 2016. Outros governos poderão mudar, mas nós estamos fazendo isso de maneira definitiva."

O governo vai deixar de arrecadar R$ 12,83 bilhões em 2013 e R$ 14,11 bilhões em 2014. Esse valor será descontado dos R$ 15,2 bilhões previstos no Orçamento de 2013 para tal finalidade. Em quatro anos, o governo deixará de arrecadar cerca de R$ 60 bilhões.

A Previdência cuida da aposentadoria dos trabalhadores. É financiada com contribuição dos trabalhadores e das empresas. A medida anunciada pelo governo elimina a contribuição direta das empresas.

Setores beneficiados e aceleração da depreciação

Entre os 25 novos setores, estão aves, suínos e derivados, transporte rodoviário coletivo, papel e celulose, fármacos e medicamentos, transporte aéreo, marítimo, fluvial, forjados de aço, ferramentas, parafusos, cerâmica, pneus e câmaras de ar, manutenção e reparação de aviões, e suporte técnico de informática.

Mantega disse que esses setores foram escolhidos por empregarem muitos funcionários. "Esses setores pagariam R$ 21,57 bilhões de INSS [em 2013]. Deixarão de pagar esse valor. Pagarão R$ 8,74 bilhões de imposto sobre faturamento. Isso reduz o custo da mão de obra para esse conjunto de empresas e as torna mais competitivas", afirmou o ministro.

Outra medida anunciada foi a aceleração da depreciação. Isso significa que as máquinas compradas pelas indústrias poderão ser abatidas como despesas mais rapidamente do que o normal.

Medidas têm sido anunciadas para tentar aquecer economia na crise

O governo tem adotado medidas para tentar combater os efeitos da crise econômica. Na terça-feira, dia 11, a presidente Dilma Rousseff reafirmou a informação de que a conta de luz vai cair de 16,2% (para consumidores residenciais) a até 28% (para indústrias), em média, no início de 2013, e ainda disse que essa queda pode ser maior.

Ao reduzir o custo da luz para indústrias, também alivia sua capacidade de investimento e gerar empregos.

No fim de agosto, o governo decidiu prorrogar o desconto de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) na compra de carros, geladeiras, fogões, lavadoras, móveis e material de construção. A previsão era que a redução do IPI de carros e eletrodomésticos terminasse no dia 31 de agosto. O desconto para carros foi prorrogado por mais dois meses e vai até 31 de outubro deste ano.

Outros setores também tiveram o IPI reduzido por mais tempo. A alíquota sobre os fogões, que pagavam 4% de IPI, continua zerada. O imposto foi reduzido de 15% para 5% para as geladeiras e de 20% para 10% para as máquinas de lavar. A alíquota sobre tanquinhos, que era 10%, também caiu para zero. O desconto para eletrodomésticos da linha branca foi prorrogado até 31 de dezembro deste ano.  A medida já foi prorrogada para o setor duas vezes, a última delas em junho, e resultou em aumento de vendas. Essa foi é a terceira prorrogação.

A isenção para móveis, painéis e laminados, que iria até setembro, também foi prolongada até 31 de dezembro.

Governo havia beneficiado outros setores em abril

Em abril, o governo havia anunciado essa redução de impostos para 15 setores. Eram eles: setor têxtil, confecções, couro e calçados, móveis, plásticos, material elétrico, autopeças, ônibus, naval, aéreo, mecânico, hotéis, tecnologia de informação, call center e chips.

Esses 15 setores iniciais tinham sido considerados pelo governo os mais afetados pela crise econômica. Agora esses outros 25 também foram considerados com necessidade de proteção.

O ministro Guido Mantega disse, em abril, que o governo iria bancar esse rombo, não estimado por ele na ocasião. "O Tesouro Nacional vai cobrir eventual deficit da Previdência. Não haverá aumento do deficit da Previdência", afirmou.

A alíquota que as empresas beneficiadas passarão a pagar será de 1% a 2,5% sobre o faturamento, conforme a área. As áreas têxtil e autopeças, por exemplo, pagarão 1%. Tecnologia da informação e call center pagarão 2%.

Em abril, o ministro havia anunciado que essa alíquota não vai incidir sobre exportações. A preocupação do governo é reduzir os custos dos produtos brasileiros no exterior, para que as companhias brasileiras sejam competitivas e possam vender seus produtos com preços menores que os de outros países.

Os produtos importados, no entanto, pagarão essa taxa. A intenção é deixar os importados mais caros, para beneficiar os produtos nacionais.

O tripé básico para o Brasil aumentar a competitividade de seus produtos no exterior e outras coisas mais

Deu no site da BBC Brasil: "Brasil pode atuar mais no câmbio e aumentar IOF, diz Mantega". 

Não é de hoje que o Blog dos Mercantes reclama uma atuação mais firme de nossas autoridades no mercado de câmbio.

Seja Estados Unidos, China, Inglaterra, Colômbia, Argentina, ou qualquer outro, no mercado internacional todos procuram aumentar a competitividade de seus produtos, abrir mercados e exportar.

O Brasil há muitos anos deixou essa preocupação de lado, implantando uma política de câmbio antropofágica, que se auto alimentou pela enorme demanda mundial por commodities, algo que possuímos com fartura.

Mas mesmo grandes produtores de commodities, como Canadá, Austrália e mesmo os Estados Unidos, buscam adequar suas taxas de câmbio para que seus parques industriais não sejam dilapidados. No caso americano a busca principal é de que seus produtos de altíssima tecnologia e seus serviços tenham custo competitivo no exterior.

Se o Brasil quer participar das relações internacionais nesse nível, tem que agir de forma a aumentar e consolidar seu mercado consumidor interno, aumentar a competitividade de seus produtos no exterior, e adquirir e dominar tecnologia de ponta.

Esse tripé é básico, mas necessário.

E uma taxa de câmbio competitiva é essencial.

Leia abaixo na íntegra:

Brasil pode atuar mais no câmbio e aumentar IOF, diz Mantega

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O ministro da Fazenda, Guido Mantega, reafirmou nesta sexta-feira (21), em Londres, sua preocupação com as medidas americanas para aumentar a quantidade de dólares no mercado, o chamado "quantitative easing".

Após palestra organizada pela revista "The Economist", na capital britânica, Mantega disse que, se necessário, o governo pode atuar no mercado de câmbio e aumentar o imposto sobre operações financeiras (IOF).

Mantega argumentou que a medida americana pode aumentar a entrada no país de capitais especulativos, que buscam rendimentos fáceis, mas não contribuem para a geração de renda e emprego no Brasil.

"Se houver capitais desta natureza (especulativos), nós teremos que comprá-los", afirmou o ministro. "Vamos aumentar as nossas reservas, ou vamos fazer operações no mercado de derivativos, compras no mercado futuro. Se não for suficiente, tomaremos medidas de taxação de IOF, como já fizemos no passado."

O anúncio do governo dos Estados Unidos de aumentar a quantidade de dólar em circulação na economia mundial gerou preocupação no governo brasileiro, principalmente pelo fato de a medida não ter prazo para terminar.

"É uma maneira de fazer protecionismo, porque ela desvaloriza a moeda local", disse Mantega. "Reduz o valor do dólar e um dos objetivos disso é poder aumentar as exportações americanas."

Protecionismo

Mantega classificou como "absurdas" às críticas feitas na quinta-feira pelos Estados Unidos a medidas comerciais brasileiras, descritas pelos americanos como "protecionistas".

O governo anunciou neste mês a elevação --de, em média, 12% para 25%-- das tarifas pagas sobre cem produtos importados para que entrem no Brasil. O aumento será aplicado no fim de setembro, e outra lista de produtos está sendo preparada para outubro.

Os aumentos ficaram abaixo do teto de 35% estabelecido pela Organização Mundial do Comércio (OMC). "Os Estados Unidos estão tomando muito mais medidas protecionistas do que o Brasil", reagiu Mantega.

Nesta sexta-feira, o ministro da Fazenda se reuniu por 30 minutos com o responsável pela pasta econômica britânica, George Osborne.

Eles discutiram formas de aumentar o comércio bilateral entre os países, que atualmente está em US$ 8,5 bilhões. Mantega chamou o volume de trocas entre os países de "ridículo".

O ministro sinalizou que existe espaço para o Brasil aumentar a exportação de manufaturados e bens para a Inglaterra e acrescentou que também seria possível incrementar a importação da Grã-Bretanha de serviços e bens, principalmente na área de petróleo.