Navegar é preciso, e interligar os modais de transportes é fundamental para a melhor utilização da navegação

Deu no "Diário de Mogi":  SP construirá barragens no Tietê.

Ótima a iniciativa do governo paulista em incluir eclusas nas barragens do rio Tietê. Certo que boa parte dos projetos de barragens no país prevê a construção de eclusas, mas por questões orçamentárias normalmente são excluídas das obras, e acabam ficando para algum dia...

O fato de que elas serão feitas juntas com as barragens é um avanço, e as ligações com estradas de ferro e de rodagem uma demonstração de visão estratégica.

Que a intensão realmente se concretize, e outros governos copiem os bons exemplos. Navegar é preciso, e interligar os modais de transportes é fundamental para a melhor utilização da navegação.

O texto na íntegra:

SP construirá barragens no Tietê

Um projeto do governo estadual vai alterar drasticamente a geografia do Rio Tietê, em uma região em que o leito ainda não sofreu interferências. O Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo vai construir cinco barragens para tornar o rio navegável da zona rural de Anhembi, a 232 km de São Paulo, até o município de Salto, a 98 km da capital.

Uma sexta barragem está projetada para o Piracicaba, afluente do Tietê, levando a via navegável até Artemis, em Piracicaba. O Sistema Tietê-Paraná passará a ter mais 255 km navegáveis e a hidrovia vai ficar próxima da Região Metropolitana. O Tietê tem, hoje, oito barragens, três delas na Grande São Paulo: Edgard de Souza, em Santana de Parnaíba; Pirapora e do Rasgão, em Pirapora do Bom Jesus.

 Esse novo projeto contempla a construção de barragens nos municípios de Anhembi, Conchas, Laranjal Paulista, Tietê e Porto Feliz, segundo o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo O diretor, Casemiro Tércio Carvalho, destaca que as primeiras licitações estão previstas para este ano e as obras devem alcançar um patamar bem avançado já em 2015.

Todas as barragens terão eclusas para a passagem de barcos. As de Anhembi e Conchas, com 5 e 8 metros de altura, terão a função de regular o nível dos reservatórios. As barragens de Santa Maria da Serra, Tietê, Porto Feliz e Laranjal Paulista terão ainda centrais para aproveitamento energético - a última ainda está em estudo de viabilidade. Os projetos mais adiantados são os de Santa Maria da Serra, Conchas e Anhembi.

 Estão previstas ainda integrações com o corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos em Piracicaba (Porto de Artemis) e Salto. Além disso, haverá conexão com a Rodovia Marechal Rondon em Anhembi, Conchas, Laranjal Paulista e Tietê, e com a Rodovia SP-79, ligação entre a Castelo e o Sistema Anhanguera-Bandeirantes, em Salto.

Ambientalistas já querem que o estudo de impacto para a construção de barragens no Tietê seja feito de forma integrada e não individual. "É preciso analisar o impacto no rio como um todo", afirmou Malu Ribeiro, coordenadora da Rede das Águas da SOS Mata Atlântica.

A Cabotagem é realmente uma opção de transporte de longo curso no Brasil. Mas a Imprensa precisa ficar de olho nas notícias tendenciosas

Deu no site da Reuters e faço questão de comentar aqui no Blogueiro Mercante: "Cabotagem vira opção em transporte de longo curso no país".

A Cabotagem no Brasil é realmente uma opção muito interessante para o transporte de cargas a longas distâncias, e, além das vantagens relacionadas abaixo, podemos acrescentar com absoluta certeza a pontualidade do transporte marítimo, muito melhor que o do rodoviário.

E com certeza podemos dizer que o setor ainda apresenta alguns entraves, não exatamente a seus usuários, mas, sobretudo, ao crescimento do mesmo. Mas são entraves administráveis, que, com um pouco de vontade política, podem ser facilmente transpostos.

E mais uma vez o Blog dos Mercantes tem que fazer a triste constatação da posição tendenciosa, e porque não dizer enganosa, de uma notícia veiculada na imprensa: a suposta falta de tripulantes para as embarcações brasileiras.

Ora, mesmo que tal fato fosse verdade, e não é, como o próprio texto informa no final, a Marinha do Brasil tem tomado providências para aumentar significativamente o número de tripulantes treinados.

Mas tirando a observação acima, o Blog fecha com a necessidade de incentivarmos nossa navegação de cabotagem, de melhorarmos nossa infraestrutura portuária (o que inclui o acesso aos portos), e principalmente de mantermos e aprimorarmos os vieses de transportes que possam baratear nossa produção para o consumo interno e exportação.

A navegação marítima é uma das principais.

O texto na íntegra:

Cabotagem vira opção em transporte de longo curso no país

SÃO PAULO - A cabotagem, segmento de transporte de produtos entre portos de um mesmo país, está despontando no Brasil como uma opção viável para viagens de longa distância pela segurança e preço do frete. Entretanto, a escassez de mão de obra, preço do combustível para os navios e a necessidade de que o meio de transporte tenha bandeira brasileira são vistos como entraves para uma expansão mais acelerada do modal no país.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), de 2002 a 2011 a movimentação de cargas pelo segmento de cabotagem cresceu 38,3 por cento. Atualmente, as principais cargas movimentadas são combustíveis, óleos minerais e bauxita.

"A perspectiva de crescimento e diversificação da movimentação de cargas neste modal é grande", disse o superintendente de navegação marítima e apoio da Antaq, André Arruda, citando como fatores renovação da frota mercante nacional, aumento da competitividade das empresas e desburocratização portuária.

O Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) prevê que o modal de transporte aquaviário, que em 2005 correspondia a 13 por cento do total de transportes, buscará atingir índice de 29 por cento de toda a carga transportada

no Brasil em 2025.

De acordo com a Antaq, empresas da zona franca de Manaus, usam cada vez mais a cabotagem para o transporte de seus produtos para São Paulo, principal centro consumidor do país. "Um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos, fica em torno de 90 reais por metro quadrado; na cabotagem, no mesmo trecho, 76 reais por metro quadrado, uma redução de 15 por cento e que pode ser maior, dependendo do volume embarcado", afirma o superintendente.

Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line, empresa do grupo Maersk para cabotagem no Brasil, no último ano houve "interesse e abertura" das empresas em relação à cabotagem.

"São três aspectos importantes: a oportunidade do frete reduzido em relação a outros modais, a questão de menor avaria de carga e a segurança", afirmou o executivo.

De acordo com ele, o frete por meio de cabotagem é 20 a 30 por cento menor que no modal rodoviário. "Além disso, na cabotagem o índice de avarias é muito pequeno. No rodoviário é muito maior, em eletroeletrônicos as avarias chegam a 2, 3 por cento (da carga)", afirma.

A questão de segurança também têm sido levada em conta. Isso porque no modal rodoviário existe o risco de roubo de carga, enquanto em navios o risco é mínimo no Brasil.

De acordo com o coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, o crescimento da cabotagem no Brasil também pode ser explicado pela expansão e desenvolvimento das regiões norte e nordeste.

"Essas regiões não tinham demanda muito grande, mas com o crescimento, a cabotagem de longa distância ganhou espaço", afirmou.

Além disso, Resende lembra que, enquanto a demanda interna no Brasil avança, os investimentos em ferrovias e rodovias não acompanham essa evolução. "As ferrovias são muito dedicadas ao minério de ferro. A cabotagem transporta cargas com maior valor agregado, então a concorrência é mesmo com a rodovia", explica.

GRANDES ENTRAVES

Apesar do potencial de crescimento, o segmento de cabotagem no Brasil ainda possui fatores que limitam o avanço.

"Os principais estão relacionados à falta de embarcações apropriadas, capacidade insuficiente de terminais de contêineres e de infra-estrutura de acesso e profundidades limitadas nos canais de acesso", afirma Arruda, da Antaq.

As empresas do setor ouvidas pela Reuters citam ainda o preço dos combustíveis como um limitador para o segmento.

"O principal entrave é o bunker, o combustível de navegação. Armadores estrangeiros abastecem no Brasil sem pagar imposto", disse Fernando Real, presidente da Maestra, empresa de cabotagem controlada pela Triunfo Participações. De acordo com ele, as empresas brasileiras pagam PIS/Cofins de 9,25 por cento e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) dos Estados. "O setor quer isonomia no longo curso", afirmou.

Além disso, Rodrigues, da Mercosul Line, disse que o preço do bunker, fornecido pela Petrobras, segue os padrões internacionais. "Isso é um desafio, porque o combustível representa de 20 a 30 por cento do nosso custo operacional."

O presidente da Maestra afirmou ainda que o setor encontra dificuldades para crescer também porque a cabotagem requer navios de bandeira brasileira, e os atuais estaleiros estão mais focados na produção de embarcações para o setor de petróleo e gás do pré-sal brasileiro.

"Além disso, é preciso abrir novas escolas para a formação de mão de obra marítima", afirmou Real.

De acordo com a Antaq, o Ensino Profissional Marítimo (EPM) é de responsabilidade da Marinha, que está "tomando providências para aumentar significativamente o número de profissionais marítimos a cada ano".

Enfim uma boa notícia, mas é bom tomar cuidado

Ótima a notícia que recebemos no artigo abaixo, publicado no site "Portos e Navios". O setor de petróleo vem realmente impulsionando o crescimento do país, e notadamente do estado do Rio de Janeiro.

E temos que ver tais notícias com otimismo, mas também com muito cuidado. Todos os números apresentados são uma projeção, ou seja, uma previsão de investimentos, que podem se concretizar ou não dentro do prazo estipulado, dependendo de uma série de fatores.

Um exemplo claro são os inúmeros atrasos que vimos constatando nas entregas de embarcações e plataformas, e que acabam por postergar a aplicação efetiva de recursos.

Não seria esse o motivo do aumento, ou é realmente capital novo entrando em nossa economia?

O artigo na íntegra:

Firjan: Rio terá investimentos de R$ 15,4 bi no setor naval

O setor naval e offshore do Rio de Janeiro terá R$ 15,4 bilhões em investimentos entre 2012 e 2014, um crescimento de 17% em relação ao triênio 2011-2013. O anúncio foi feito pelo presidente do Sistema FIRJAN, Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira, durante a abertura do II Balanço do Setor Naval e Offshore do Rio de Janeiro, evento promovido pelo Governo do Rio e entidades do setor ontem,terça-feira, dia 24, na sede da federação.

O número consta da nova edição do Decisão Rio, estudo do Sistema FIRJAN que calcula os investimentos no estado para cada período de três anos, a ser lançado em maio. Eduardo Eugenio antecipou também que, desses R$ 15,4 bilhões, R$ 6 bilhões se referem à construção de novos estaleiros, um aumento de 37% em relação ao período anterior. “E aqui não estão incluídos ainda as discussões sobre os investimentos em Inhaúma e também dos diversos estaleiros em Barra do Furado”, afirmou o presidente.

A previsão é de que sejam gerados 11 mil empregos na construção dos novos estaleiros e 16 mil na operação. “Hoje já temos 42% dos 60 mil empregos diretos no setor no Brasil, isso sem falar nos indiretos. Esse número vai crescer 60% nos próximos três anos”, calculou Eduardo Eugenio.

O presidente do Sistema FIRJAN lembrou o papel do SENAI do Rio na formação de mão de obra para cadeia naval e offshore. “Somos peça-chave na qualificação desses trabalhadores. O setor tem importância estratégica não só para o Rio, mas para o Brasil em termos de emprego, tamanho e uma cadeia produtiva gigantesca”, concluiu.

Quando as leis brasileiras chegarão e serão aplicadas no Porto de Suape?

Deu no "Jornal do Commercio": "Crescimento e conflito no Porto de Suape".

Que o porto de Suape é importante para o desenvolvimento da região Nordeste, e do estado de Pernambuco em particular, isso é claro. Mas que é um projeto mal elaborado, e principalmente mal executado, isso também é claro.

Aparentemente o projeto previu de forma muito pouco séria os conflitos trabalhista, sociais e ecológicos que ocorreriam com a implantação e desenvolvimento do complexo portuário.

Ecologistas afirmam que os ataques de tubarões nas praias de Recife se devem à destruição de manguezais, que eram sua área de caça inicial.

Em meados da década passada, este blogueiro acompanhou relativamente de perto os conflitos com os trabalhadores portuários avulsos, que exerciam as atividades de operação no porto, e contrariamente à legislação brasileira, foram substituídos em suas funções por trabalhadores mais baratos e não registrado, criando um conflito trabalhista e judicial que se arrasta até os dias de hoje.

Agora conflitos com posseiros, há anos estabelecidos no local, que são resolvidos de forma truculenta e totalmente inaceitável para os dias de hoje. E no mínimo podemos dizer que há a parcimônia de autoridades estaduais, quando não se coíbem a formação de verdadeira milícia para a implantação dos interesses da empresa que administra o complexo portuário.

Se milícias não podem agir em comunidades carentes do Rio de Janeiro, também não o podem em nome de grandes empresas. A situação piora se nos lembramos de que é uma empresa estrangeira. Agindo contra brasileiros.

Quando as leis brasileiras chegarão e serão aplicadas nessa área? Ou a região do porto foi desnacionalizada?

A matéria publicada no Jornal do Commercio:

Crescimento e conflito no Porto de Suape

Do alto, a pujança dos grandes empreendimentos. Em terra firme, os desafios sociais de um porto-cidade. São dois olhares sobre o Complexo de Suape que abriga, num mesmo território, 115 empresas e uma população de 25 mil moradores. A convivência improvável causa conflitos entre posseiros e a diretoria do porto. De um lado do front, o governo do Estado tem pressa em desapropriar as terras e conter a escalada das invasões. Do outro, os moradores se queixam dos baixos valores pagos pelas indenizações e da truculência no processo de retirada das casas.

Posseiros e representantes do Sindicato dos Vigilantes de Pernambuco denunciam que funcionários de Suape e da empresa de vigilância Servi San executam a derrubada de casas, portando arma de fogo. A diretoria do porto utiliza o serviço para demolir residências construídas sem a autorização de Suape por invasores ou por moradores nativos.

“A direção de Suape está atribuindo aos vigilantes um trabalho de jagunço. Não cabe a eles executar essas derrubadas. Isso é ilegal. Temos informação de que pelo menos 20 profissionais da Servi San foram demitidos porque se recusaram a cumprir ordens de demolição”, diz Luiz Carlos Barbosa, diretor do departamento jurídico do Sindicato dos Vigilantes. O assunto foi denunciado na Assembleia Legislativa do Estado, no último dia 18, durante audiência pública que discutiu condições de trabalho em Suape.

O advogado Eduardo Paurá, do escritório Matos, Paurá e Beltrão, explica que o trabalho dos vigilantes deveria ser apenas de apoio aos profissionais responsáveis pela demolição, como forma de garantir sua segurança e integridade. Barbosa complementa dizendo que os vigilantes não devem estar armados nesse acompanhamento das derrubadas. Contratado da Servi San há 4 anos, o vigilante Ivaldo José dos Santos, de 32 anos, conta que pediu demissão de Suape depois que foi deslocado para o trabalho de campo.

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“Fui escalado para demolir uma casa junto com outros seis colegas armados. Quando cheguei lá a residência era de um posseiro conhecido meu. Ele pediu pelo amor de Deus para não fazerem aquilo. Quando eu vi os tijolos no chão doeu dentro de mim. Meu pai é posseiro também. Nasci e me criei aqui nas terras de Suape. Foi nesse dia que pedi para sair”, lembra, dizendo que a Servi San o deslocou para trabalhar em outra empresa do porto. Com 23 anos de mercado, a empresa piauiense Servi San presta serviço a Suape desde 2009, com um efetivo de 160 vigilantes.

É o maior contrato da companhia no Estado. “Há 6 ou 8 meses recebemos a denúncia de que nossos vigilantes estavam atuando em ações de demolição. Procuramos a diretoria de Suape e esclarecemos que o contrato não previa esse procedimento. Somos uma empresa que segue à risca as leis da Polícia Federal e cumpridora das nossas obrigações. Quando o vigilante é contratado ele assina uma ordem de serviço detalhando quais são suas atribuições”, afirma o gerente da filial da empresa em Pernambuco, Genildo da Fonte Filho.

O gestor também assegura que não teve informação de que os vigilantes foram devolvidos por não cumprirem as ordens de derrubada das casas por Suape. “O que chegava pra gente é que ocorreram problemas de conduta”. O advogado Eduardo Paurá esclarece que apesar de não ser adequada a utilização dos serviços dos vigilantes nas demolições, Suape tem amparo legal para executar a derrubada das casas. O Código Civil prevê que nos casos de invasões ou má-fé dos posseiros, o proprietário das terras poderá realizar demolições a força, inclusive sem mandado judicial.

“Já nos casos em que houve processo na Justiça, com ordem de despejo e demolição, o mandado judicial será cumprido por Oficial de Justiça, com apoio da Polícia Militar, caso necessário”, diz. O advogado alerta para a necessidade de conter a “indústria da invasão” e evitar prejuízo aos cofres públicos com esses pagamentos. O presidente da Associação de Moradores do Engenho Serraria, José Luiz dos Santos, que pertence a 3ª geração de posseiros da família, conta que teve sua casa derrubada pela vigilância de Suape em janeiro deste ano. “Saí para trabalhar e quando voltei tinham demolido. Pedi a meu filho que fotografasse e filmasse a ação e ele foi ameaçado pelos funcionários de Suape, que tentaram tomar o celular”, conta.

Segundo o morador, os funcionários de Suape conhecidos como Costa (Amaro Rodrigues da Costa Filho) e Romero (Correia da Fonseca) andam armados dentro do porto e se dizem autoridade. “Eles coagem os moradores nativos, criando um clima de medo e insegurança”, completa. O relato de que existe uma “milícia armada” (termo usado pelos posseiros) em Suape foi denunciado ao Ministério Público Estadual, no dia 10 de fevereiro deste ano. Na Delegacia do Cabo de Santo Agostinho existem registros de dois boletins de ocorrência contra o funcionário Romero, que é policial civil. “Os nativos vivem com medo aqui em Suape”, diz o morador de Serraria José Romero.

No dia 18 de maio, o posseiro e sua esposa Vilma foram trabalhar e quando voltaram encontraram sua casa queimada, com todos os móveis, eletrodomésticos, roupas e documentos dentro. Os vizinhos, que não quiseram se identificar, disseram que viram a vigilância de Suape rondando a casa. A diretoria do porto afirmou desconhecer o caso. A posseira Raquel Minervino, do Engenho Algodoais, diz que evita sair de casa, com medo de uma incerta de Suape. Em processo de reintegração de posse, a agricultora seria despejada em fevereiro, mas a diretoria do porto admitiu rever o valor de sua indenização.

Suape tem uma extensão de 13,5 mil hectares, entre os municípios do Cabo e Ipojuca. A área foi comprada ao Incra no final dos anos 70 para a construção do porto. O acordo com os posseiros é desapropriar à medida que o governo necessite dos terrenos.

Os cruzeiros marítimos e o cinema catástrofe

Há dias que estava para comentar aqui no Blog dos Mercantes o texto de Severino Almeida, presidente do Sindmar, publicado no jornal "A Tribuna", de Santos. A análise que o presidente do Sindmar fez da atividade dos navios de cruzeiro na costa brasileira está de acordo com o que o nosso Blog vem colocando desde que começou seus comentários sobre esse tema.

O ganho para a economia brasileira é mínimo, e os reais lucros da atividade vão para as empresas estrangeiras, que escapam da queda de movimento proporcionada pelo inverno no hemisfério norte, e deslocam suas luxuosas, mas nem sempre seguras embarcações, para a costa brasileira nesse período.

Nessas embarcações, aonde a busca é a de realização de um sonho, já tivemos toda uma série de pesadelos para muitos que nesses cruzeiros embarcaram. Uso excessivo de força por parte de seguranças a bordo, intoxicações, discriminações por motivos étnicos ou de gênero, jornadas de trabalho excessivas, mortes. Tais fatos afetaram a passageiros e tripulantes, e isso indiscriminadamente.

A regulamentação do setor é apenas o ponto de partida para que possamos atacar com eficácia os problemas que se repetem a cada ano, e que pouco ou nada traz de vantagem ao país e à população brasileira em geral.

Sem isso continuaremos a ter nos mares a repetição de uma série do cinema catástrofe muito popular nos anos 70 e 80. A diferença é que de “Aeroporto 79”, “Aeroporto 80”, etc. teremos “Cruzeiro, 09”, “Cruzeiro 10”...

O texto de Severino Almeida:

A segurança dos cruzeiros marítimos

Severino de Almeida Filho*

O naufrágio do cruzeiro Costa Concórdia em meados de janeiro, no Mediterrâneo, deve nos servir de alerta. Os ingredientes que determinaram o acidente, resultando na morte de mais de 30 pessoas, são recorrentes em outros episódios envolvendo essas embarcações no Brasil. Negligência com ambiente e as normas de navegação, despreparo da tripulação, bem como descaso com passageiros têm sido o pano de fundo da série de incidentes e acidentes que vêm ocorrendo com os cruzeiros marítimos na costa brasileira. Note-se que somente no verão 2008/2009 quatro brasileiros morreram a bordo de cruzeiros em águas nacionais. 

Em 2009, 300 passageiros do MSC Sinfonia sofreram intoxicação alimentar. Os problemas se repetem, num variado leque de eventos que incluem desde manobras arriscadas junto à costa a incêndios mal explicados, passando por descargas de dejetos nas águas de famosos balneários, como o registrado em setembro passado em Angra dos Reis. Ainda que tais cruzeiros agreguem valor ao nosso turismo e benefícios a nossa economia–propaganda enganosa que não resiste a uma honesta análise –, o rastro de problemas que deixam a cada ano já justificaria a adoção de medidas que viessem a colocar essa atividade dentro de patamares operacionais seguros tanto para a navegação e o ambiente, quanto, e sobre tudo, aos passageiros. 

Esses navios, operados por companhias estrangeiras, navegam por águas territoriais brasileiras, escalam nossos portos, fundeiam em nossas baías, e transportam brasileiros sem que nenhuma autoridade tenha conhecimento prévio de sua operação. Devido a um hiato legal, chegam ao Brasil sem submeter à Marinha ou à Antaq suas rotas e escalas. Isso porque a Lei 9.432/97, que trata do transporte aquaviário, não disciplina os cruzeiros marítimos. O vácuo normativo, na verdade, é simples de ser sanado, bastando que haja vontade política para tanto. O problema torna-se ainda mais urgente se considerarmos que esses cruzeiros quase nada acrescentam à atividade turística brasileira. Na verdade, constituem uma concorrência desleal à rede hoteleira das cidades pelas quais passam. Há de se considerar que a esmagadora maioria dos passageiros a bordo é de brasileiros, que gastam seus dólares dentro dos navios, ao invés de fazê-lo em balneários e destinos turísticos. 

Não raro, desembarcam para passear em cidades litorâneas, mas retornam a bordo para as refeições. Até o consumo de roupas tende a ser feito nos navios. Devemos considerar que esses dólares gastos por brasileiros nos transatlânticos não são tributáveis, o que caracteriza dupla desvantagem para a economia brasileira: perda de movimento do comércio nas cidades turísticas e a consequente perda de arrecadação. Em suma, potencializam fuga de divisas. Um problema adicional está no recrutamento da mão de obra. Em geral essas companhias utilizam pessoal oriundo de países de escassa proteção legal ao trabalho. São trabalhadores que se submetem a jornadas extremas de trabalho, de 14 horas sem descanso. 

Tais circunstâncias explicam as deficiências do atendimento aos passageiros. No naufrágio do Costa Concórdia, o despreparo e o improviso da tripulação foram flagrantes. Não se pretende aqui uma guerra contra os cruzeiros. Mas apenas que sejam submetidos à devida regulação pelo Estado brasileiro. E que possam ser uma atividade segura, complementar ao turismo nacional, com benefícios para todos, sobre tudo para os passageiros.

*Severino Almeida Filho é Presidente do SINDMAR e da CONTTMAF.

Uma análise sobre as diretrizes da IMO para acabar com os crimes marítimos

Deu no site "Guia Marítimo": "IMO desenvolve diretrizes para acabar com crimes marítimos". Interessante a iniciativa da IMO de sugerir medidas para apurar crimes a bordo, mas a uma primeira vista parecem muito tênues e pouco abrangentes. Certo, poderíamos dizer que nas embarcações de bandeira nacional, tais medidas, se realmente implementadas, poderão ajudar a elucidar uma série de problemas, que vez por outra, encontramos. Mortes, desaparecimentos, acidentes...
Mas e quanto aos crimes contra os marítimos embarcados e suas embarcações, como a pirataria, os assaltos e roubos a bordo, executados por agentes externos à tripulação? Estaria a IMO disposta a tomar alguma posição a respeito, utilizando seu poder e influência? Estaria ela disposta a incentivar a criação de medidas eficazes para o combate a tais crimes? Ou estas medidas já contemplariam tais crimes?
No Brasil temos vivido dias bem mais tranquilos, desde a criação de divisão específica para a Marinha Mercante pela Polícia Federal, e implementação de outras medidas por parte de nossas autoridades. Mas em muitos lugares isso não ocorre por falta total de recursos do Estado local. A IMO poderia criar condições para que recebessem ajuda externa na solução de tais problemas.


O texto do "Guia Marítimo" na íntegra:


IMO desenvolve diretrizes para acabar com crimes marítimos

Medida instiga a preservação das evidências quando navio reporta atos criminosos

Novas diretrizes tem sido desenvolvidas para aprimorar as investigações de crimes marítimos, é o que afirma o órgão internacional que regula o setor, a IMO (International Maritime Organization).

De acordo com a organização, ela quer estabelecer medidas que prevêem a coleta e a preservação de evidências quando um navio reporta crimes a bordo ou o desaparecimento de pessoas. Outras medidas também estabelecem os cuidados médicos adequados a serem dispensados às vítimas.

Essas questões devem discutidas com maior profundidade durante o comitê de segurança marítima que será realizado pela IMO em maio.

Acidente de navio no Rio Paraná, na Argentina: autoridades precisam estar mais atentas

Há dias estava pra comentar aqui no nosso Blog, mas, como estou embarcado, nem sempre dá tempo. Lamentável o acidente ocorrido na Argentina, num dos rios que é compartilhado por vários países do Cone Sul em uma hidrovia vital para o desenvolvimento do interior da região.

O Blog dos Mercantes estende sua solidariedade e sentimentos às famílias dos envolvidos.

Mas gostaria de fazer um alerta também.

Há vários anos vem se falando do aumento, em tamanho, de comboios e embarcações, com pouco ou nenhum acompanhamento por parte das autoridades que acompanham a hidrovia. Seria interessante que nossas autoridades acompanhassem tal fenômeno mais de perto.

Talvez não tenha sido o caso, mas pode chegar o momento em que acidentes comecem a ocorrer devido ao tamanho desproporcional das embarcações e comboios, com a capacidade de navegação da hidrovia.

Leia a matéria publicada no site Terra Brasil:

Choque de navios mata 4 e deixa 3 desaparecidos na Argentina

1. Notícia

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Equipes de resgate encontraram, neste domingo, quatro corpos no navio argentino que afundou no último sábado depois de se chocar com um rebocador paraguaio no rio Paraná, no noroeste de Buenos Aires, na Argentina. Outros três marinheiros estão desaparecidos, informou a prefeitura do país.

"Foram encontrados os corpos do chefe de máquinas, o cozinheiro e o primeiro-oficial fluvial que se somam ao do capitão encontrado anteriormente", disse o prefeito Sergio Gaetán.

O oficial informou que os corpos "estavam todos muito próximos na sala de jantar do navio". "Os trabalhos continuam para encontrar, se houver, as outras pessoas dentro do barco, porque há lugares que falta explorar", disse.

Mergulhadores, membros da guarda costeira e um helicóptero rastreiam a área procurando os outros três marinheiros. O oitavo tripulante do navio argentino conseguiu ser resgatado com ferimentos leves pouco depois da colisão.

O acidente ocorreu no sábado, às 4h no horário de Brasília, no Km 102 do rio Paraná, próximo à cidade de Zárate, a 95 km a noroeste da capital argentina. Segundo a prefeitura, o rebocador "Ava Payagua", que empurrava um barco com contêiner, não pôde completar a tempo a manobra de travessia do rio e se chocou com a embarcação argentina, que afundou em poucos minutos.

As leis trabalhistas são direitos de seres humanos

Há alguns anos tive um longo debate com uma liderança sindical da ITF sobre o fundamento das leis trabalhistas. Sempre tive a certeza de que elas nada mais são do que direitos humanos. Não na redução pura e simples dos direitos humanos básicos, que são corretamente defendidos pela ONU e por todos os que têm uma visão minimamente moderna da sociedade humana. Aqui acho que cabe comentar que algumas das Convenções da OIT são parte dos direitos humanos fundamentais.

Não, as leis trabalhistas são muito mais que isso. Elas são também estranhamente ambíguas. Porque embora direitos humanos elas são restritivas e profundas. E expliquemos isso:

Embora possam ser aplicadas a todos os seres humanos, sua aplicação se restringe aos que trabalham. Daí seu caráter ambíguo e restritivo ao mesmo tempo.

E são profundas, porque interferem de forma decisiva em relações humanas específicas, equilibrando forças, em relações aonde claramente uma parte se apresenta em grande desvantagem frente à outra.

O texto de Severino Almeida, veiculado pelo Correio Braziliense trata exatamente disso.

E se minha posição é essa, e era conflitante com a da liderança da ITF a ponto de gerar longo debate (em que no final cada um ficou com sua opinião), deixo a cargo daqueles que me seguem que digam qual era a posição dele.

Leia o texto na íntegra:

Lei trabalhista não trava crescimento
Severino Almeida

Um projeto que visa a "flexibilizar" a legislação trabalhista, permitindo a contratação eventual e por hora no setor de serviços, encontra-se em gestação no governo federal. A justificativa para projetos como esse, que tem o alegado intuito de "modernizar" as relações trabalhistas no país, é sempre um esperado efeito positivo na ampliação do mercado de trabalho e na formalização da economia.

Seriam justificativas mais do que ponderáveis, se verdadeiras. Afinal de contas, quem poderia ser contra o ingresso na economia formal de um contingente maior de pessoas? Quem, de bom senso, poderia ser contra o aumento do emprego? Mais brasileiros trabalhando no amparo da lei significa, como sabemos, aumento da renda, do mercado de consumo e, consequentemente, da arrecadação, com impacto significativo nas taxas de crescimento da economia.

Todavia, a pergunta que o governo deve procurar responder, antes de levar a proposta adiante, é se é razoável quebrar regras de proteção trabalhistas justamente num momento em que o grau de formalização da economia avança num ritmo inédito, sem qualquer estímulo especial.

Porque muito mais razoável, sobretudo para um governo cuja origem está no movimento trabalhista, seria aproveitar a onda do tão propalado "pleno emprego", com índices recordes de ocupação da mão de obra economicamente ativa, para valorizar a legislação que temos hoje, uma conquista, cabe dizer, do povo brasileiro.

No complexo contexto do mundo contemporâneo, não se trata aqui de fazer a apologia simplista e reducionista do conflito entre capital e trabalho. Mas de perceber, por óbvio, que momentos como o atual são propícios ao fortalecimento do arcabouço jurídico, justamente pela diminuição das vulnerabilidades que poderiam nos levar a abrir mão de direitos inexoráveis à dignidade do trabalhador brasileiro — algo recorrente no passado e que volta a ocorrer alhures, em especial em função da crise global.

Além disso, a verdade é que trabalhador amparado é trabalhador de melhor desempenho. Se estamos tentando nos livrar dos reducionismos, eis aí uma máxima que já merece ser reconhecida em pleno século 21.

O mercado informal tem sofrido uma queda contínua no país desde 2005, conforme revelam dados recentemente divulgados pela Fundação Getulio Vargas, no embalo da estabilidade e do crescimento econômico. O mito segundo o qual seria impossível reduzir a taxa de desemprego abaixo dos 10%, por força dos supostos "altos custos" de proteção ao trabalho, desfaz-se frente à realidade.

Um massivo movimento, informa a FGV, tem levado as empresas a buscar regularização da situação de seus empregados. E eis aí uma das razões para a queda da taxa de desemprego no menor nível da história. Os trabalhadores informais representavam no início do ano apenas 22% da força de trabalho ocupada. Em 12 meses, até fevereiro passado, nada menos do que 75,3 mil trabalhadores foram da informalidade para o setor formal. No mesmo período, 50 mil pessoas conseguiram vaga com carteira assinada.

A saudável migração para a legalidade fez com que a taxa de desemprego se estabilizasse em menos de 6% da população economicamente ativa, garantem os especialistas da FGV. Não eram, portanto, os custos trabalhistas os grandes vilões do custo Brasil, como se repetiu durante anos.

Se é assim, como demonstram os números, que avancemos na consolidação de nossa legislação de proteção ao trabalhador, porque ela encontra seus fundamentos em um nobre valor de nossa sociedade e informador de nossa Constituição, que é o respeito à dignidade humana. Não há qualquer justificativa para levar adiante projetos como o ora em gestação no governo. Sobretudo se enfrentamos, hoje, desafios muito mais urgentes e visíveis no âmbito do trabalho a requererem nossos melhores esforços.

Entre esses desafios destaca-se a inadiável necessidade de estabelecer programas e adotar mecanismos eficazes voltadas para a qualificação de nossa mão de obra, irremediavelmente lançada à globalização. Precisamos de estímulos à formação, ao aprendizado continuado, ao intercâmbio de informações e ao permanente treinamento.

Preservemos nossa legislação trabalhista. Pois ela valoriza o ser humano e, como se vê pelos números da FGV, não era o obstáculo ao crescimento econômico que tantas pessoas, precipitadas, apontavam. Há coisas mais importantes para nos preocuparmos. Dediquemo-nos a elas. 

Plataforma aderna na Baía de Guanabara. Quando vão fazer inspeções mais rigorosas?

A notícia foi publicada há alguns dias no jornal "O Globo" (ver reprodução abaixo), mas o Blog dos Mercantes não poderia deixar de comentar.

Acidentes são passíveis de ocorrer com qualquer um que esteja operando, mas quando se repetem com frequência de forma “localizada”, isso já deixa de ser um problema isolado, e toma a proporção de uma séria dúvida quanto às condições em que esta operação está ocorrendo.

O Blog dos Mercantes já se pronunciou sobre algumas empresas, inclusive a necessidade de inspeções mais rigorosas em suas instalações, equipamentos, e qualificação de seus funcionários.

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Aumenta que isso aí é rock and roll: "Dust In The Wind (Acoustic version)", Scorpions

Uma nova leitura para um grande sucesso do Kansas. “Dust in the Wind”. E ficou muito bom!

Fim da Guerra dos Portos? E agora?

Uma vez definido o final da chamada “Guerra dos Portos”, os estados que se beneficiavam com a redução de impostos para os produtos de importação começam a refazer seus orçamentos. Seria interessante que, a partir de agora, se preocupassem também em produzir, atrair empresas e fortalecer ainda mais suas economias, que já se encontram entre as mais desenvolvidas do país.

Em verdade os ganhos que obtinham com tal prática eram muito menores do que os prejuízos que causavam à economia nacional, incluindo aí suas próprias.

E que o País siga corrigindo suas distorções, para que nossa economia siga crescendo de forma sustentada e sustentável.

A quimera criada no passado tem muitas cabeças, mas temos que vencê-las, a todas, se quisermos realmente alcançar o progresso.

Leia o texto abaixo, publicado no site da Agência Brasil:

Senado aprova projeto que dá fim à guerra dos portos

O Senado aprovou nesta terça-feira o projeto que estabelece uma alíquota única de 4% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para produtos importados ou que usem mais de 40% de matéria-prima importada durante o processo de industrialização. Com a aplicação da alíquota única de ICMS sobre os importados para todos os Estados, a medida deve reduzir a chamada "guerra dos portos".

Estados como Espírito Santo, Santa Catarina e Goiás (porto seco) concedem alíquotas diferenciadas para que os produtos importados destinados a transações comerciais interestaduais entrem no país pelos seus portos. Como se trata de matéria de prerrogativa do Senado, o projeto segue para promulgação no Diário Oficial da União (DOU).

Na votação em plenário, os senadores aprovaram emenda que exclui da cobrança única produtos da Zona Franca de Manaus (AM) e outros ligados ao mercado de informática, inclusive semicondutores. Pela legislação, também estarão fora das novas regras as operações que destinam gás natural importado a outros Estados.

A nova lei prevê que o percentual se aplica aos bens e às mercadorias importadas que, após o desembaraço aduaneiro, não tenham sido submetidas a processo de industrialização ou que, mesmo tendo passado por alguma alteração, resultem em mercadorias com mais de 40% de componentes comprados fora do Brasil.

O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) será responsável pelas normas para a definição dos critérios e dos procedimentos estabelecidos no processo de Certificação de Conteúdo de Importação (CCI).

Na votação em plenário, os senadores rejeitaram as propostas de Aécio Neves (PSDB-MG), que sugeria o estabelecimento de um período de transição de cinco anos aos estados que perderão recursos com a nova lei. Nesse período, essas perdas seriam compensadas no pagamento das dívidas estaduais com a União. Também foi rejeitada emenda do senador Luiz Henrique (PMDB-SC), que previa a aplicação da nova lei mediante transição de quatro anos.

O senador Demóstenes Torres (sem partido-GO), investigado pelo Conselho de Ética por uma suposta participação em esquema de exploração de jogos ilegais em Goiás e no Distrito Federal, participou da sessão deliberativa. O parlamentar votou contra o projeto de resolução que poderá prejudicar seu Estado.

Num mundo em que faltam profissionais qualificados, os marítimos são exceções

Excelente o artigo abaixo. Mostra, com exemplos, a necessidade de melhorarmos nossa educação. E isso não significa apenas a permanência dos estudantes por mais tempo na escola, mas principalmente o melhor aproveitamento desse tempo.

É certo que, nos últimos 15 anos, tivemos uma melhora no quesito escolar, mas isso é ainda muito tímido frente às necessidades e desafios que o país nos apresenta.

Até mesmo para explorarmos nossas riquezas, necessitamos de uma melhora urgente em nosso rendimento escolar. É só olharmos para nosso pré-sal e vermos a invasão de estrangeiros ocupando postos que deveriam ser de brasileiros, devido à carência que apresentamos em vários setores. Faltam-nos engenheiros e técnicos, e nos sobram trabalhadores tecnicamente desqualificados.

A única exceção que conheço são os marítimos, que segundo o Sindmar apresenta um quadro equilibrado de demanda e oferta de mão de obra. Poderíamos ter este quadro em muitas outras profissões que exigem alto conhecimento técnico-teórico.

É hora de tratarmos nossa educação com a seriedade que ela merece, e nosso país necessita.

O artigo:

Porque o pré-sal NÃO é o futuro do BrasilPor Marcos Cavalcanti

Um interessantíssimo estudo realizado por pesquisadores da OCDE (Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico), recentemente publicado, mostra a correlação entre o desempenho no exame Programa Internacional de Avaliação de Alunos (Pisa, na sigla em inglês) – que a cada ano avalia o nível de proficiência em matemática, ciência e leitura de alunos de 15 anos de idade de 65 países – e a renda total proveniente de recursos naturais como percentagem do produto interno bruto em cada um dos países participantes.

O resultado é estarrecedor. Segundo Andreas Schleicher, supervisor dos exames do Pisa para a OCDE, os resultados indicaram que há “uma relação significativamente inversa entre o dinheiro que os países obtêm com os seus recursos naturais e o conhecimento e a capacitação dos seus alunos de segundo grau”.

Em resumo, os países que tem uma renda expressiva (em percentual do PIB) proveniente de recursos naturais (como petróleo ou minerais), tem um BAIXO rendimento no PISA. Segundo Schleicher, países como Cingapura, Finlândia, Coreia do Sul, Hong Kong e Japão se destacaram por terem apresentado notas elevadas no Pisa e serem países com poucos recursos naturais, enquanto Arábia Saudita, Kuwait, Omã, Argélia, Bahrein, Irã, Síria, Brasil, Argentina e México chamaram atenção por apresentarem as maiores rendas derivada do petróleo e as notas mais baixas no Pisa.

Claro que podemos fazer diferente. Explorar o petróleo e melhorar nosso ensino. Seríamos um ponto fora da curva. A prática e o estudo da OCDE demonstram claramente que países com muitos recursos naturais não valorizam a educação e a inovação como forma de gerar riqueza. A exceção são o Canadá, a Austrália e a Noruega, que também são países de grandes riquezas naturais, mas que tiveram boa classificação no Pisa. Segundo Schleicher um dos principais motivos para isto é o fato de estes três países implementarem políticas no sentido de poupar e investir a arrecadação proveniente dessas reservas em educação e inovação, em vez de simplesmente consumirem tais recursos. NÃO É O QUE ESTAMOS FAZENDO!

 O estudo deixa claro que o bom desempenho de um país no século 21 não será principalmente baseado na exploração de suas reservas de petróleo nem nas suas minas de ferro, e sim na qualidade dos seus estudantes e professores e na capacidade de fazer o conhecimento gerado se transformar em riqueza através de inovação. “O nível de aprendizado atual na escola se constitui em um poderoso instrumento para a previsão da riqueza e dos indicadores sociais dos países no longo prazo”, explica Schleicher.

Conhecendo a realidade de nossas escolas, se for verdade o que diz Schleicher nosso futuro está comprometido! Mas eu sou otimista! Acho que ainda dá tempo de mudar isto! Mas só teremos o sentido de urgência para promover as mudanças necessárias se RECONHECERMOS QUE ESTAMOS NO CAMINHO ERRADO! QUE PRECISAMOS CORRIGIR NOSSO RUMO,tirando o foco da exploração das commodities (soja, petróleo e ferro) e colocando todas nossas energias (e os recursos obtidos com a exploração destes recursos) na construção de um ensino público, universal e de QUALIDADE! E fazendo da INOVAÇÃO uma obsessão de nossa política econômica!

A hora é essa. O futuro já começou!