Diminuição de Custos de Exportação

Lembro que há alguns anos houve uma série de embates entre trabalhadores portuários e o porto de Suape, em Pernambuco, arrendado para uma empresa filipina, com histórico antisindical e de desrespeitar leis locais em várias partes do mundo.

O principal argumento da administração do porto era de que, retirando os trabalhadores sindicalizados, poderiam diminuir as tarifas de movimentação de carga e melhorar a competitividade, não só do porto, mas também da economia pernambucana e da região.

Pois bem, após muitas escaramuças conseguiram retirar os trabalhadores portuários tradicionais do porto, e anunciaram um pequeno recuo nos preços de suas tarifas, mas pouco tempo após anunciaram um aumento significativo que as elevaram bem acima dos preços praticados quando operavam com trabalhadores sindicalizados.

Retrocederam rapidamente quando houve uma série de reportagens e pressões, voltando a reajustar suas tarifas para cima outra vez quando as pressões amainaram.

E aonde queremos chegar com isso?

Simples. A redução de custos não necessariamente se reflete na redução de preços, mas na maioria dos casos no aumento de lucros.

Quando essa redução de custos se dá em cima de postos de trabalho e salários de trabalhadores, que dependem de seus empregos para sustentar a si e suas famílias, elas ganham um caráter social e cruel.

A MP 612/13 já teve seu prazo de vigência encerrado e não está mais válida, e a MP 595/12 dificilmente irá reduzir preços de tarifas portuárias, e os custos de nosso comércio exterior, porque foi feita para beneficiar a poucos empresários, criando mecanismos para uma competição desleal e atacando diretamente os direitos de trabalhadores que historicamente trabalham e movimentam nossa economia nos portos e terminais por todo o país.

Mas podemos dizer que “portos secos” são apenas um paliativo, de impacto com curto prazo de validade, se não melhorarmos o sistema de transporte intermodal como um todo.

Porque o que mais onera a movimentação de cargas no país ultimamente são a burocracia e demora na liberação de cargas para exportação e importação, e o sistema modal de transporte do e para o porto.

Ou agilizamos a liberação de nossas cargas pela alfandega, ou teremos apenas um novo depósito nos portos secos. Assim como a opção do caminhão como modal principal para o transporte de cargas onera os custos, congestiona e deteriora nossas estradas e está sujeita a muitas mais variáveis do que outros modais, principalmente em longas distâncias como no Brasil.

E nesse meio todo, onde fica nossa Marinha Mercante? Ela mesma tem potencial para regular o mercado de fretes e distribuir nossos produtos de acordo com nossos interesse, não de empresas e governos estrangeiros.

  

Terra – Reportagem - 24/05/2013

Novo modelo nacional de portos secos reduz custos logísticos

Após a crise portuária deste ano, que chegou a elevar o custo das exportações brasileiras em até 20%, o governo resolveu tomar providências para evitar que o problema se repita. Duas medidas recentes, a MP 595/12 - também conhecida como MP dos Portos - e a MP 612/13, estabelecem novos critérios para a movimentação de cargas e o funcionamento dos terminais de cargas portuárias e retroportuárias brasileiras e prometem reduzir os custos logísticos dos exportadores.

Aprovada no último dia 16, a MP 595/12 prevê, entre outras coisas, a abertura de 159 terminais portuários para a iniciativa privada a partir do fim do ano. As autorizações serão dadas por chamada pública e não mais por licitação. Assim, o governo pretende agilizar a contratação das empresas que ficarão responsáveis pelos terminais. A medida vem ao encontro da MP 612/13, que estabelece mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Com esse novo marco regulatório, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando a concessão era feita pela União.

Segundo o vice-presidente de Marketing da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Edson Carillo, o impacto dessas medidas no setor portuário brasileiro será em ampliação dos investimentos, modernização dos terminais e redução dos custos de operações para incremento da competitividade. Para o especialista, a aprovação da MP dos Portos traz maior competição entre terminais e, por isso, uma redução das tarifas para as exportações.

O especialista em logística explica que a utilização dos portos secos está mais orientada à postergação do pagamento de tarifas e tributos, portanto, não deverá haver uma alteração importante no uso destas áreas - além do aumento da competitividade entre as cerca de 60 opções existentes no País. “Os portos secos são mais indicados na importação, com possibilidade de transferência dos materiais (ainda em regime alfandegado) para retroáreas, com tarifas mais baixas àquelas praticadas nas regiões portuárias”, afirma Carillo.

Alívio na região portuária sobrecarregada

Portos sobrecarregados, espaços insuficientes e logística em geral ineficiente acarretam perdas de tempo, dinheiro e, principalmente, competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Com as medidas anunciadas pelo governo, abre-se espaço para que os portos secos sejam uma alternativa viável para melhorar a situação. Com os portos secos, as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para o embarque, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de embarque. Enquanto para as importações tiram-se os produtos dos portos com pouco - e caro - espaço de armazenagem.

Com a crise portuária brasileira, que congestionou os portos, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.

Espreguiçar Faz Bem. Pratique!

Curiosidade sobre nossa saúde. Pesquisas apontam que espreguiçar faz bem. Em nossos passeios pela internet encontramos umas dicas no sítio "minha vida" falando sobre os benefícios de uma boa espreguiçada, e não precisa ser necessariamente pela manhã, mas quando seu corpo pedir. A chamada no sítio você encontra abaixo, mas os sete motivos você pode encontrar clicando aqui.

Aproveitem e uma boa espreguiçada a todos!

Sete bons motivos para você se espreguiçar todos os dias

Dor de cabeça e até lesões se mantêm longe do corpo alongado

POR ANA MARIA MADEIRA

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O despertador toca e o barulho estridente atravessa o cérebro, tirando você do descanso profundo. Muitas vezes, a rotina atrapalhada faz com que saltemos da cama num pique só, deixando passar batido um pequeno prazer: espreguiçar-se. Só que uma boa esticada é, além de deliciosa, uma grande amiga da saúde. Conheça sete motivos para você tornar o movimento um hábito indispensável no seu dia a dia. 

Dificuldades Derivadas da Falta de Visão Estratégica

Num tempo em que precisamos aumentar nossas exportações e melhorar os resultados de nossa balança comercial, é um sério problema para o país o custo excessivo dos fretes cobrados no transporte entre Brasil e África, bem como o tempo que leva um contêiner para ser transportado por esse percurso.

Alguns dos motivos para isso estão relacionados na reportagem abaixo, mas podemos acrescentar também a falta de concorrência que existe neste segmento de transporte.

Mas isso não se dá porque as empresas engajadas nesse transporte queiram prejudicar o país ou estejam empenhadas em evitar que tenhamos contatos mais próximos com o continente a leste. 

Na verdade as empresas buscam apenas o lucro máximo possível, melhorando seu desempenho operacional, inclusive com a melhoria da sinergia entre as diversas linhas exploradas pelas mesmas. A falta de concorrência é apenas um meio de aumentar seus lucros, pois já que não há concorrência, na visão delas é melhor aumentar a ocupação de seus navios, mesmo a um custo mais alto ao cliente, do que abrir novas linhas e terem todas subutilizadas (talvez).

A criação de um hub port no nordeste não significa a criação de linhas de comércio diretas para a África, porque estamos em um círculo vicioso. Não temos linhas porque temos poucas cargas e o frete se torna alto, e podemos ler a sequência ao contrário também. Algo como a velha máxima do ovo e da galinha. Quem nasceu primeiro?

Bem, essa situação está assim agora, mas podemos indicar os pais dela e sua data de nascimento: os governos de tendências neo-liberais que se instalaram no país na década de 90 do século passado e que desmantelaram nossa Marinha Mercante.

Mais que isso, acabaram com as empresas estatais (nos resta apenas a Transpetro) e com as possibilidades que tínhamos de intervir diretamente no mercado de fretes, com a possibilidade de abrir novas rotas comerciais, de incentivar e criar novas oportunidades para nosso comércio e indústria.

Porque, para um país, ter uma Marinha Mercante nacional arvorando sua bandeira é mais que um simples negócio. É a possibilidade de geração de empregos, de criação de oportunidades, de soberania nacional.

Certo, os interesses comerciais e a busca por lucros de empresas de navegação estrangeiras nos impedem de melhorar nosso comércio com a África, mas a falta de visão estratégica de nosso governo nos impede até mesmo de driblar esse tipo de dificuldade.

Valor Econômico – Reportagem - 24/05/2013

Ligação precária trava crescimento dos negócios

O comércio entre Brasil e países africanos, em sua quase totalidade, é feito  por via marítima. Mesmo assim, em que pesem a proximidade física, os laços  culturais e os esforços governamentais, não existem conexões diretas e regulares  entre as duas regiões. A carga pesada, composta sobretudo por commodities  transita em petroleiros e graneleiros contratados para esse fim, por viagem ou  tempo. Os demais produtos, transportáveis em navios porta-contêineres, seguem  roteiro caótico. Em geral, se o destino é a costa oeste africana, o trajeto  envolve transbordo em algum porto europeu.

"É um transporte caro e demorado que trava o crescimento dos negócios entre  as regiões", diz Altair Maia, pesquisador e consultor internacional. Segundo  ele, a costa Leste africana é mais bem servida por navios que saem do Brasil  para a Ásia e Oceania e fazem escala em países como África do Sul, Moçambique e  Tanzânia. Já a costa Oeste, mais próxima do Brasil, permanece isolada.  "Porta-contêineres que partem do Brasil para a Europa passam a menos de 500  milhas da costa africana mas não fazem escalas porque o volume de carga por  viagem não compensa", diz.

Como consequência, um transporte que poderia ser feito em cinco a sete dias  demora de 35 a 100 dias, dependendo do destino. O importador africano ainda tem  de enfrentar a multiplicação dos custos do frete decorrente das baldeações. "Um  contêiner não refrigerado custa mais de US$ 4 mil para países como Guiné-Bissau,  Serra Leoa, Libéria e Congo, e para a Europa custa a metade disso", diz  Maia.

O especialista defende a transformação de portosdo Nordeste em hubs a partir  dos quais mercadorias de todo o país seriam enviadas a algum porto africano, por  rotas já existentes.

As conexões incipientes, tanto marítimas quanto aéreas, implicam desperdício  de oportunidades sobretudo para a manufatura brasileira, afirma José Augusto de  Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "A África  tem tudo para ser um grande mercado consumidor de nossos produtos manufaturados,  e no entanto é muito pequeno", diz Castro.

Na Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Ferreira Cardoso,  secretário-executivo do conselho de infraestrutura, defende a geração de um  círculo virtuoso em que a ampliação dos transportes resulte em mais volumes e  economia de escala. "O aumento da escala é decisivo para a redução do custo e  atração de novas empresas de navegação para o tráfego", diz Cardoso.

Ele diz que a ligação entre países melhorou com a aproximação comercial entre  Brasil a África, e destaca iniciativas como o Fórum IBAS, que promove a  cooperação entre Índia, Brasil e África do Sul. "O esforço do IBAS trouxe  benefícios como o acordo de transporte aéreo de passageiros e de cargas entre  Brasil e África do Sul que define quantidade de voos, tipos de aeronaves, número  de empresas aéreas que podem prestar serviços e definição das tarifas, entre  outros aspectos", diz.

Nenhuma companhia brasileira tem voos para a África. Segundo a Embratur, 92,3  mil turistas africanos visitaram o Brasil em 2012 (97% por via aérea), ou 1,6%  do total de turistas recebidos no país, naquele ano. A Anac calcula em 300 mil  passageiros a participação da África no tráfego aéreo internacional do Brasil,  1,7% do total.

Naufrágio nas Filipinas: Blog dos Mercantes se solidariza com vítimas

 O Blog dos Mercantes se solidariza com as vítimas do acidente marítimo ocorrido perto de Cebu, nas Filipinas, e seus familiares. Sabemos a dor e aflição que se seguem a um evento como esse, tanto para aqueles que sofrem ativamente seus efeitos, quanto para aqueles que aguardam notícias de seus entes queridos.

Naufrágios sempre ocorreram pelo mundo afora. Algumas partes desse nosso mundo parecem ser mais suscetíveis a este tipo de ocorrência, e algumas se tornam em catástrofes, não raro chegando à casa de centenas de mortos.

As vias navegáveis na Amazônia, e as Filipinas são exemplos.

Não que não tenhamos naufrágios em outras partes do mundo. A diferença é que eles são menos frequentes e normalmente não atingem proporções tão grandes. Quando são muito sérios, como o Costa Concórdia que naufragou naquele que já foi chamado de “Lago Romano”, acabam por ter repercussões sérias. Esse foi um acidente que acendeu os holofotes da desconfiança sobre as operações do setor de cruzeiros marítimos.

Esperemos que as autoridades criem melhores condições de monitoramento de embarcações, uma vez que temos tecnologia suficiente para isso, porque dificilmente foi um problema de falta de regras, mas provavelmente uma deficiência em seu cumprimento ou o não cumprimento das mesmas.

sexta-feira, 16 de agosto de 2013 - 22h12 Atualizado em sexta-feira, 16 de agosto de 2013 - 22h12

Naufrágio nas Filipinas deixa 24 mortos

Navio cargueiro se chocou com ferry, um dos meios de transporte mais utilizados no país que conta com mais de 7 mil ilhas

Os grupos de resgate procuravam neste sábado as 274 pessoas desaparecidas no naufrágio de um ferry na sexta-feira, nas Filipinas, depois do choque da embarcação com um navio cargueiro, anunciaram as autoridades locais. O número de mortos subiu para 24, de acordo com o boletim mais recente divulgado pelo governo filipino.

Segundo o almirante Luis Tuason, vice-comandante da Guarda Costeira, 572 pessoas foram resgatadas com vida até a manhã deste sábado (horário local), além de 24 corpos de vítimas do naufrágio.

Pouco depois do amanhecer, Tuason disse a uma rádio local que existe a possibilidade de que algumas das pessoas consideradas desaparecidas tenham sido resgatadas pelos pescadores que se somaram aos trabalhos de resgate, ou que já estejam a salvo em botes salva-vidas. Ele advertiu, porém, que o número de mortos pode subir consideravelmente.

"Estamos preparando o envio de helicópteros para ver se podemos encontrar os que conseguiram se salvar nos botes", afirmou. As equipes de socorro procuraram por sobreviventes durante toda a noite, com holofotes, disse à AFP Joy Villages, um oficial da Guarda-Costeira.

O ferry "Thomas Aquinas", com 870 pessoas a bordo, entre tripulantes e passageiros, naufragou a dois ou três quilômetros do porto da cidade de Cebu, a segunda maior do país, depois de colidir com o cargueiro na noite de sexta-feira. As autoridades navais não informaram a causa do acidente.

Rachel Capuno, uma oficial de segurança contratada pela empresa do ferry, disse a uma rádio local que a embarcação seguia em direção ao porto quando colidiu de frente com o cargueiro. "O impacto foi muito forte," revelou, acrescentando que o ferry levou 30 minutos para afundar após a colisão.

O comandante da guarda costeira de Cebu, Weniel Azcuna, disse a jornalistas que o navio cargueiro, Sulpicio Express 7, não afundou. Ele levava 36 membros da tripulação a bordo.

Os ferries são um dos principais meios de transporte das Filipinas, país que tem mais de 7,1 mil ilhas, principalmente para as famílias que não podem viajar de avião.

As deficientes normas de segurança, seu descumprimento e a superlotação são as causas mais frequentes dos acidentes. O pior desastre da história do transporte marítimo em tempos de paz remonta a 1987, na época do Natal, quando um ferry se chocou com um pequeno petroleiro perto da capital, Manila. Mais de 4,3 mil pessoas morreram.

Uma Boa Música é Para Sempre! Alice in Chains: "Man In The Box"

Alice in Chain é uma banda de rock norte americana, que passeia por várias vertentes, como o heavy metal, o hard rock e o grunge. Formada em 1987, alcançou o sucesso em 1992 quando lança o álbum "Dirty", que faz sucesso na época, e a música "Would" aparece na trilha do filme "Vida de Solteiro". Após muita atividade nos anos 90, a banda diminuiu seu ritmo, mas permanece ativa até hoje, embora tenha mudado sua formação original.

A música "Man In The Box", lançada em 1991, faz parte até hoje de muitas listas de melhores do rock de todos os tempos, e com certeza é uma das grandes dos anos 90. Também faz parte da trilha sonora de alguns filmes, como "The Perfect Storm" e da série de TV norte americana "Cold Case".

MP 595 Contestada!

Já tivemos uma greve de portuários nos dias 10 e 11 do mês de julho. As demandas são mudanças na MP 595 que, da forma que foi finalizada quando da sanção da Presidência da República, prejudica enormemente os trabalhadores do setor.

O blog espera que nossos companheiros portuários consigam reverter as decisões tomadas pela MP 595. Assim como o trabalho marítimo, o trabalho portuário também é altamente especializado, perigoso e exige treinamento adequado, experiência e comprometimento para que seja executado de forma eficaz e segura.

Da forma como foi aprovada, e com os vetos presidenciais, a tendência é que tenhamos novos portos e terminais fora do chamado “porto organizado” aonde trabalhadores serão contratados levando-se em conta puramente o fator custo, sendo que não haverá nenhuma obrigatoriedade de treinamento ou capacitação dos mesmos.

O resultado disso é conhecido: o aumento no número de acidentes, muitas vezes fatais ou incapacitantes, piorando a já complicada situação das famílias desses trabalhadores.

Algo que a Marinha Mercante conhece há muitos anos, com a Bandeira de Conveniência, e que tem apresentado constantemente situações como essas, com a utilização de trabalhadores pouco capacitados, sobrecarregados, o que gera um alto índice de acidentes.

Desastrosa a decisão ora tomada. 

G1 – Reportagem - 22/05/2013

Estivadores recorrem ao Supremo para mudar emenda da MP dos Portos

Artigo permite empresas a contratar trabalhadores com carteira assinada. Trabalhadores de Santos, SP, não descartam possibilidade de greve.

O Sindicato dos Estivadores de Santos, no litoral de São Paulo, é contra a MP 595 que muda a contratação de trabalhadores para os novos terminais portuários, e decidiu nesta segunda-feira (20) recorrer ao Supremo Tribunal de Justiça. Ainda de acordo com o sindicato, a possibilidade de greve da categoria não está descartada.

Os estivadores vão recorrer ao Supremo Tribunal de Justiça para que seja mantida a emenda 115 da MP dos Portos, aprovada pelo relator, mas que não chegou sequer a ser votada na Câmara na semana passada. Ela garantiria o direito dos estivadores de trabalharem nos novos terminais portuários. "Se aprovada, já nos resguardaria no sentido de ter essa mão de obra requisitada via Ogmo. Qualquer instalação portuária, do Porto de Santos, teria necessariamente que requisitar o Ogmo", explica o vice-presidente Sindicato dos Estivadores César Bahia.

A MP foi criada para atrair novos investimentos e também modernizar os portos. Para isso, o governo pretende diminuir os custos e aumentar a competitividade, mas para o Sindicato dos Estivadores as mudanças podem significar o desemprego de mais de 6 mil pessoas só aqui na Baixada Santista.

Ainda de acordo com o sindicato, o problema aconteceria porque um dos artigos da MP prevê que os novos terminais possam contratar outros trabalhadores, com carteira assinada, e não mais os estivadores avulsos. "O que tem que ser preservado seria o registro desses trabalhadores que existem no quadro do Ogmo, que são trabalhadores qualificados para aquelas funções", finaliza.

A possibilidade de greve ainda não foi descartada pela categoria, mas o Sindicato dos Estivadores disse que vai esperar a decisão da presidente Dilma, que ainda pode vetar o artigo que prejudicaria os estivadores.

Ajustes no Projeto de Lei dos Navios de Cruzeiro

A presença de navios de cruzeiro que exploram a temporada de verão brasileiro é uma constante todos os anos, operados por companhias de navegação estrangeiras, que se aproveitam da fragilidade da regulamentação brasileira para auferir altos lucros.

Vale também lembrar que algumas poucas embarcações costumam aparecer no nordeste de nosso país durante todo o ano, incluindo permanências mais ou menos longas, dependendo da demanda pontual que se apresente.

Além dos altos lucros citados acima, a exploração turística da costa brasileira também tem propiciado o aparecimento de uma série de problemas, principalmente a tripulantes e passageiros, mas também ao meio ambiente e até mesmo à segurança da navegação, uma vez que não é raro que tais embarcações quebrem as regras para proporcionar alguns poucos minutos a mais de deleite aos seus hóspedes.

Na busca de dirimir estes problemas, uma série de instituições, entre elas o Sindmar e o Blog dos Mercantes, vêm clamando pela regulamentação do setor, na busca de imputar sobre as empresas estrangeiras as mesmas obrigações previstas em lei para empresas brasileiras (que no momento inexistem), não apenas na área fiscal e operacional, mas também sobre as relações trabalhistas dos brasileiros, que são contratados todo início de temporada.

É bom ressaltar que sobre os trabalhadores brasileiros, embora assinem contratos que variam de 9 meses a 1 ano, a grande maioria é dispensada no período de 5 a 6 meses de trabalho, no final da temporada brasileira.

Esperamos que o projeto reflita os reais interesses da nação e da sociedade brasileiras, e que seja aprovado ainda em tempo de influenciar a temporada que se aproxima.

O Globo – Coluna Negócios & Cia – 27/03/2013

Projeto vai regulamentar cruzeiros marítimos

Saiu da pauta do Congresso Nacional o Projeto de Lei 449/2012, que regulamenta o trabalho dos tripulantes de embarcações na costa brasileira. A pedido do Sindmar, dos oficiais de Marinha Mercante, o senador Paulo Paim (PT-RS) retirou o projeto da pauta para ajustes de redação. Há preocupação, em particular, com a regulamentação dos cruzeiros marítimos, segmento que cresceu muito no país nos últimos anos. A atividade enfrenta uma espécie de vácuo regulatório, uma vez que não foi incluída na Lei 9.432/1997, que trata da navegação no Brasil. A expectativa é que o projeto sofra alterações e seja reapresentado em um mês. A principal reivindicação do Sindmar é a isonomia entre empresas brasileiras e estrangeiras. Hoje, as principais companhias de cruzeiros que atuam no país são do exterior. Mas elas não estão obrigadas a cumprir as mesmas regras impostas às de bandeira nacional. “Não submetem suas rotas previamente às autoridades brasileiras, nem cumprem normas ambientais e de segurança locais”, afirma o Sindmar em nota. A brecha regulatória estaria relacionada à série de incidentes e problemas sanitários de cruzeiros marítimos na costa brasileira.

Blog dos Mercantes comemora 15 mil visitas

15.000

O Blog dos Mercantes chegou a 15.000 visualizações em julho. São cerca de dois anos e nove meses no ar. Tirando o recesso que tivemos no início deste ano, essa permanência se resume a pouco mais de dois anos.

Isso nos dá duas marcas a comemorar: a primeira podemos resumir na palavra perseverança. Milhares de blogs são abertos diariamente, mas poucos deles se mantêm ativos. O nosso vem conseguindo essa proeza.

A segunda se resume na palavra agradecimento. Àqueles que acessaram e visualizaram nossas postagens, e que nos dão forças para cumprir com a primeira marca.

Obrigado a Todos e Todas que fazem este blog possível.

Um fraternal e marinheiro abraço.

Offshore: onde a criança chora e a mãe não ouve

Peguei esta foto (e o título do post)  lá no facebook do Ilo Passos Marinho. Já passei muito por isso, e piores! A maioria de meus amigos não entende, jamais se sujeitaria. Confinamento e condições adversas? Quem quer? Mas só para quem visita o Blog dos Mercantes e não é marítimo, uma explicação: essa é uma situação que 95% dos marítimos já enfrentaram várias vezes. Para nós, marítimos, contar isso como novidade é como dizer que você pegou uma turbulência para um piloto de avião. Ele vai te contar pelo menos uma dúzia de casos piores que o seu. Só alguém com alma marítima para entender o prazer de enfrentar o mar.

Blog dos Mercantes e a verdade sobre a MP 595

Há dias que estava para comentar essa matéria publicada no Globo. Fato raro, aliás, esse jornal veicular texto com conteúdo de denúncia tão forte quanto às manobras para reduzir salários e retirar conquistas de trabalhadores, principalmente quando essas denúncias são referentes a um grupo de trabalhadores historicamente tão contestado, como são os portuários. Mais estranheza me causou pelo texto ter sido escrito por um parlamentar de origem sindical, caso de Paulo Pereira da Silva.

E o texto abaixo é corretíssimo, mas incompleto. Os portuários brasileiros estão sendo alijados de seu trabalho não só por estarem restritos ao sistema do “porto organizado”, mas também no art. 28 da MP:

Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores

portuários em operações:

I – que, por seus métodos de manipulação, suas

características de automação ou mecanização, não requeiram a

utilização de mão de obra ou possam ser executadas

exclusivamente pela tripulação das embarcações

O trecho acima deveria ser muito mais específico, com a relação das operações e embarcações que estariam sujeitas a tal interpretação. Porque em outras palavras a MP é muito mais lesiva aos portuários, uma vez que, sendo interpretativa, tal artigo abre a possibilidade de se substituir portuários pelas já sobrecarregadas tripulações: abram os olhos portuários e marítimos.

Além disso, a MP continua atacando apenas um lado do problema (talvez o menor), como forma de diminuir custos de nossas cargas, e de forma errada, buscando redução de custos precarizando as condições dos trabalhadores, quando na verdade a maior parte desses custos são causados pela deficiência de nosso sistema intermodal (principalmente rodovias, ferrovias antiquadas e mal mantidas, e o modal terrestre escolhido como principal no país: rodoviário), burocracia, posicionamento dos principais portos (ex.: Santos é um porto dentro de um rio, e é extremamente cara sua manutenção e ampliação para receber os grandes navios atuais).

De bom apenas a restrição a armadores de serem proprietários de terminais portuários, limitando sua participação a 5%.

Quem quiser consultar o texto completo da MP antes dos vetos, clique AQUI.

De resto leiam abaixo o texto de Paulo Pereira da Silva, ele resume nosso pensamento.

Titanic do Planalto

Tema em discussão: Modernização dos Portos

Por Paulo Pereira da Silva

A MP dos Portos é um Titanic brasileiro. A medida irá destruir nosso sistema portuário, precarizar as condições de trabalho nos portos e ampliar o processo de privatização de um setor estratégico, beneficiando grandes empresários e resultando em enormes prejuízos para o país.

Um dos mecanismos mais perversos da MP impacta diretamente no trabalho portuário e prejudica os trabalhadores, já que portos privados não serão obrigados a contratar os trabalhadores inscritos no OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra), o que vai resultar em perdas de direitos, desemprego e prejuízos para as cidades portuárias.

Para evitar esse desastre, propus nas reuniões com o relator da MP, senador Eduardo Braga - que acolheu, mas estranhamente não incluiu no texto final -, a obrigação de utilização dos trabalhadores registrados nos OGMOs nos portos privados. Com a rejeição da medida no texto, os portuários ficaram prejudicados. E mais. Não há dúvidas: os portos públicos vão quebrar, não terão como competir com os privados, que contarão com uma série de benefícios - não pagarão outorga e não terão a burocracia dos estados -, e os trabalhadores vão perder muitos direitos. É um verdadeiro jogo de cartas marcadas!

Infelizmente, todo o processo da MP foi marcado pela intransigência do governo, que evitou dialogar e estabelecer um debate democrático com as entidades do setor. Nossa luta incluiu mobilizações, panfletagens e greves. Tivemos que invadir um navio chinês para mostrar ao país que chineses estão ilegalmente ocupando trabalho dos nossos portuários. E foi com esta luta e pressão que conseguimos algumas conquistas, como a manutenção da guarda portuária, o estabelecimento de uma renda mínima e uma aposentadoria especial para os trabalhadores em portos.

Mas também chegamos ao ponto de ser tratados como adversários do governo a serem fulminados. Só para lembrar, como fomos críticos ao modelo proposto na MP dos Portos, sofremos espionagem da Abin (Agência Brasileira de Inteligência), realizada com objetivo de nos intimidar e amordaçar o movimento sindical.

O governo usou a máquina para divulgar a falácia de que o atual modelo de portos estava alavancando o chamado "custo Brasil". Ora, vamos aos fatos. Só para citar um exemplo, nossos portuários de Paranaguá (PR) recebem apenas 17 centavos para embarcar carros que valem R$ 200 mil. Isso mesmo, 17 centavos por carro embarcado! E o sistema funciona desta forma: o portuário pega o veículo, dirige cerca de um quilômetro, embarca, sobe as escadas do navio de volta, caminha o mesmo quilômetro e começa tudo de novo. Pense: 17 centavos, no valor de um bem de R$ 200 mil.

Enfim, podemos definir a MP dos Portos como um Titanic porque é algo grandioso lançado com estardalhaço e que deixará muitas vítimas pelo caminho - no caso, a sociedade brasileira, especialmente os trabalhadores portuários."

Justiça condena cinco por naufrágio do cruzeiro Costa Concordia: julgamento ou caça às bruxas?

Semana passada tivemos o início do julgamento dos acusados pela tragédia do Costa Concordia, ocorrida em janeiro de 2012, quando encalhou em uma pedra e virou com mais de 4.000 pessoas a bordo, matando 32.

Agora foram condenados  cinco dos acusados, mas o Comandante da embarcação permanece como réu aguardando o desenrolar de escaramuças judiciais, na tentativa de reduzir a pena de sua já provável condenação. 

E é sobre as condenações que queremos nos posicionar.

Neste primeiro julgamento tivemos  quatro tripulantes e o Diretor da Unidade de Crise da empresa condenados. Não conhecemos os termos exatos que levaram o tribunal a emitir tais sentenças, mas estranha que não tenhamos outros funcionários de terra acusados pela tragédia.

E isso porque com as novas tecnologias de comunicação, boa parte da administração, e mesmo da operação dos navios, se dá desde seus escritórios em terra. E isso na grande maioria das empresas. A Costa não foge a esse comportamento.

A pressão sobre o Comandante e outros Oficiais é grande, mesmo para que se executem operações arriscadas e fugindo às regras de navegação e segurança.

Também estranha a condenação do timoneiro, cuja única função é levar a proa da embarcação ao rumo ordenado pelo Oficial de Serviço ou Comandante, simplesmente substituindo equipamentos eletrônicos. Dificilmente é alguém que tenha conhecimento suficiente para perceber determinados riscos.

O Blog não é, de forma alguma, contrário à condenação dos culpados, desde que se façam as devidas investigações, e que estas apontem os mesmos de forma conclusiva e definitiva.

Porque dos  cinco condenados até o momento, nenhum deve cumprir pena, já que na Itália penas inferiores a dois anos foram suspensas.

Portanto, ao que parece, estão tentando jogar toda a culpa sobre o Comandante do Costa Concordia, que mesmo sem uma investigação mais profunda, pode ser acusado de muitas faltas, mas não é justo fazer com que pague sozinho por elas, pois todas são compartilhadas, e mesmo resultado da pressão de superiores.

Como disse um dos advogados envolvidos no caso, as condenações que até agora foram feitas não vão agradar aos parentes das vítimas.

E aqui vai a pergunta que não cala: nós vamos à Justiça para analisar e discutir provas, definir culpados, e puni-los; ou vamos para satisfazer aos parentes de vítimas?

Olhando de longe e acompanhando apenas pela imprensa, o julgamento do Costa Concordia está parecendo mais com um tribunal medieval, daqueles que condenavam por bruxaria. E quando se condena por bruxaria, muitas escapam, algumas são condenadas sem serem bruxas, mas pelo menos uma vai para a fogueira, porque o público tem que ter sua sede por sangue aplacada.

E seria bom que as autoridades brasileiras olhassem com atenção esse caso, porque as empresas que operam no Brasil são exatamente as mesmas que operam lá fora, com a diferença que aqui a navegação de cruzeiro está completamente desregulamentada. E os métodos de operação e administração das embarcações são os mesmos, às vezes piores, pois falta o marco legal e a respectiva fiscalização.

Incidentes, mais ou menos sérios, vêm ocorrendo todos os anos. Então os riscos que corremos de termos uma tragédia aqui, também são grandes. Seria bom agirmos antes que isso acontecesse. 

Quem não leu sobre o julgamento indicamos a matéria publicada no site do UOL. Clique AQUI.

Blog dos Mercantes na revista do Sindmar

Como divulguei semana passa aqui no próprio blog, o pessoal da revista Unificar, do Sindmar, fez uma reportagem sobre blogs na edição que acaba de ser publicada, e fui um dos blogueiros marítimos entrevistados. Abaixo, para vocês terem uma ideia, as páginas da reportagem. Quem não tiver olho de águia e quiser ler é só ir no site do Sindmar. A revista impressa pode ser obtida no próprio Sindicato.

Aproveitamos para agradecer de público, ao Sindmar, pela oportunidade da divulgação em sua revista e para desejar sucesso em suas empreitadas.

Uma boa música é para sempre: "You are the voice", John Farnham

O australiano John Farnham construiu uma carreira pop recheada de sucessos, iniciada nos anos 60 como ídolo pop adolescente. A partir dos anos 90 sua carreira se restringiu a Austrália, onde permanece como um de seus grandes intérpretes, mas nos anos 70 e 80 teve grande repercussão internacional. Um dos maiores sucessos foi alcançado com o álbum Whispering Jack, lançado em 1986. Tendo sido premiada em 1987 com o Aria Award, YOU ARE THE VOICE.

Blog dos Mercantes e os problemas reais nos Portos

Deu na Folha; "Burocracia sobrevive à MP dos Portos". Como o Blog dos Mercantes já havia dito, a MP dos porto é falha, insuficiente e atinge apenas aos interesses de alguns endinheirados que atuam no Brasil, sejam eles pessoas privadas ou físicas. Um exemplo claro disso é a reportagem veiculada um pouco depois da aprovação da MP 595 (MP dos Portos) e que fala em infraestrutura logística, burocracia e falta de interesse de autoridades em melhorar e agilizar o atendimento ao público e as operações de importação e exportação. Os detalhes já foram varias vezes comentados pelo Blog, mas podem ser relembrados no texto abaixo.

Burocracia sobrevive à MP dos Portos

MARIO CESAR CARVALHO
AGNALDO BRITO
DE SÃO PAULO

O comandante de um navio de bandeira estrangeira que chegue ao Brasil precisa entregar 190 informações para as autoridades do governo brasileiro. Às vezes, a mesma informação segue em documentos diferentes para a Receita, a Marinha, a Anvisa e a Polícia Federal.

Para sair do país, a situação não é diferente: dos 13 dias da jornada de um contêiner rumo à exportação, seis são gastos com papelada no porto, segundo o Banco Mundial. 

Cingapura, que tem o melhor desempenho nesse ranking, gasta um dia; os Estados Unidos, dois.

Essa é uma das razões pelas quais o preço para exportar um contêiner no Brasil é mais do que o dobro do cobrado na Europa: US$ 2.215 aqui; US$ 1.028 lá.

Apesar do caos logístico para entrar e sair dos portos, a burocracia ainda é o principal problema dos portos brasileiros, segundo pesquisa com usuários feita pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain).

Nenhum desses problemas, porém, foi atacado pela MP dos Portos, proposta aprovada depois de uma batalha política no Congresso Nacional.

O PAPEL DO PORTO

Implantado em 34 portos desde 2010, o programa Porto Sem Papel acabou criando mais burocracia. "Como os órgãos do governo não aderiram, as empresas são obrigadas a inserir as informações no sistema eletrônico e entregar fisicamente em papel. Ficou pior", diz Luis Resano, presidente do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).

Resano conhece o assunto. Entre 2007 e 2010, ele ocupou a diretoria de sistemas de informação da Secretaria Especial de Portos e foi um dos responsáveis por construir o programa, que não funciona.

O Porto Sem Papel cria uma rede em que todos os órgãos do governo podem acessar as informações dos navios, dos tripulantes e da carga. A Receita, no entanto, não utiliza esse sistema.

MEDIDA MILAGROSA

O governo exagerou ao transformar a MP dos Portos na salvação do setor, diz o engenheiro Paulo Resende, professor de logística da Fundação Dom Cabral.

"A MP é um marco modernizante porque vai aumentar a concorrência entre portos público e privado. Mas porto é só origem e destino", diz Resende.

Logística, segundo ele, requer abordagem integrada entre porto, rodovia, ferrovia e armazenagem -e isso passou longe da MP.

O caos que voltou a tomar conta dos rodovias que dão acesso ao porto de Santos, entre quinta e sexta-feira, é a demonstração de que a falta de planejamento é crônica.

A infraestrutura também é precária. A Anchieta, principal acesso ao maior porto da América Latina, é praticamente a mesma estrada desde que a primeira pista foi inaugurada em 1947, segundo Resende. É hoje a única estrada para os caminhões chegarem até os portos.

As ações do governo para melhorar tanto o desempenho interno dos portos quanto o acesso permanecem tímidas ou equivocadas, afirma Paulo Fleury, diretor-geral do Instituto Ilos.

Ele menciona dois exemplos de programas ineficientes: o Porto 24 Horas e a ligação dos portos com ferrovias. O Porto 24 Horas foi criado às pressas pelo governo como resposta às filas de caminhões em Santos, provocada pela supersafra de grãos.

"Em 48 horas o governo criou o Porto 24 horas, mas esqueceu de contratar gente para a Receita, Anvisa. Eles não trabalham de madrugada. O operador de terminal fica esperando a burocracia acordar", diz Fleury.

A construção de ferrovias conectadas aos portos é um dos alvos do Plano Nacional de Logística. O governo prepara concessões para construir 10 mil quilômetros de ferrovias, com investimento de R$ 91 bilhões em 30 anos.

"O governo não tem um estudo sério sobre onde vão ser os terminais das ferrovias. Se o terminal estiver mal posicionado, o transporte por ferrovia fica mais caro do que por rodovia", afirma Fleury.

OUTRO LADO

O governo não vai recuar do Programa Porto 24 horas. Em entrevista recente à Folha, Leônidas Cristino, ministro dos Portos, disse que o governo vai contratar gente e equipamentos para fazer funcionar os órgãos de fiscalização em período integral.

Sobre os problemas com o programa Porto Sem Papel, o ministério não fez comentários. A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) afirma, como administrador, que exige seis documentos das companhias de navegação e dos importadores.

A lista se multiplica com informações exigidas por outros órgãos, como Polícia Federal, Capitania dos Portos, Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), Anvisa e Receita.

Procurada, a Receita não quis comentar as críticas para o fato de não aderir ao programa Porto Sem Papel.

A EPL (Empresa de Pesquisa e Logística) também não quis se pronunciar sobre os atrasos no programa de concessões ferroviárias e sobre a falta de estudos sobre terminais nos projetos de ferrovias que fazem parte do Plano Nacional de Logística.