Respeitem a Conttmaf!

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Muito preocupante a denúncia apresentada ao TCU contra a Transpetro, subsidiária da Petrobras. Os valores absurdamente altos, que, segundo a CONTTMAF afirma, constam nos sistemas da acusada, por si só já seriam um grande problema, independentemente de a compra ter sido dentro de valores de mercado ou não.

Também é um problema o fato de que, ainda que constatado o erro, nenhum tipo de ação foi tomada para saná-lo, evidenciando, na melhor das hipóteses, uma séria falta de interesse com a administração correta e adequada da empresa.

Mas o mais preocupante foi o descaso apresentado à CONTTMAF, confederação sindical que representa mais de 100 mil trabalhadores dos setores Aéreo, Portuário e Aquaviário, e, por conseguinte, a grande maioria dos trabalhadores da Transpetro. A Entidade Sindical foi tratada de forma desrespeitosa e imoral, quando dentro de suas atribuições de zelar pelos interesses de seus representados, entrou em contato com a empresa estatal por duas vezes, e obteve pouca ou nenhuma resposta aos seus questionamentos.

Vale lembrar também que, como empresa estatal, a Transpetro é e deve ser alvo de fiscalização de toda a sociedade, uma vez que importantes interesses públicos são administrados diariamente pela mesma. Também, por isso, tem a obrigação de exercer uma administração transparente e eficiente.

Esperamos que o TCU venha a apurar os fatos a fundo e que a Transpetro melhore seu relacionamento com a entidade legalmente representativa da maioria de seus colaboradores, já que ninguém tem mais a oferecer a uma empresa do que seus próprios funcionários.

O que tem a ver a pirataria Somali com a Marinha Mercante?

O texto tirado do site UOL traz duas observações importantes. Embora não afete diretamente a grande maioria dos marítimos brasileiros, a primeira e mais nítida é a pergunta: quando as autoridades internacionais começarão a dar à Marinha Mercante a atenção que a mesma requer? O problema da pirataria Somali há muito ultrapassou os limites do tolerável (se é que algum tipo de crime hediondo possa ser tolerável). Para casos muito menos graves, temos visto mobilizações muito mais intensas e sérias por parte de governos e organizações internacionais, mas no caso da pirataria, vemos apenas reações, sempre tímidas e de forma alguma solucionarão o problema.

A segunda nos afeta muito mais diretamente, principalmente se as leis brasileiras forem mudadas, e leis são mudadas com uma simples assinatura, muitas vezes na calada da noite. A composição da tripulação do navio ITALIANO: 5 italianos (provavelmente oficiais) e 17 indianos (provavelmente guarnição). Além disso me arriscaria a dizer que os italianos não chegam a completar a lotação de oficiais a bordo, sobrando uma ou duas vagas aos indianos (nos postos mais baixos da oficialidade).

Em nossas primeiras postagens comentamos rapidamente sobre a falta de tripulantes nos países mais desenvolvidos, exceção feita aos Estados Unidos, cuja legislação preserva a indústria naval, a Marinha Mercante e os tripulantes de nacionalidade norte-americana. A tripulação do navio italiano apenas confirma que a maioria dos países desenvolvidos ainda está muito longe de voltar a ter tripulações nacionais em condições de operar suas grandes frotas. Os esforços vêm sendo feitos, mas a formação e o treinamento de tripulações capacitadas a operar os modernos navios mercantes não se dá do dia para a noite. A formação de um oficial leva em média 3,5 anos e tripulantes de guarnição, dos postos mais baixos, não estarão realmente aptos a exercer a profissão com menos de um ano de treinamento e experiência.

O Brasil possui tripulações formadas e aptas a tripular navios modernos e com alta tecnologia embarcada. O que precisamos agora é valorizar a profissão e oferecer condições melhores para esses tripulantes a bordo.

A decisão menos inteligente que o país pode tomar é  reduzir ou correr o risco de perder essas tripulações. O preço a pagar é alto, não para os tripulantes, mas para a nação como um todo.

Convenção 135 também afeta a vida dos marítimos

A Convenção 135 é outra de caráter geral, mas que afeta diretamente a vida de nós, marítimos, além de todas as outras categorias profissionais.

Importantíssima quando garante a estabilidade de emprego, licença remunerada para cumprir mandato sindical e estabilidade dos trabalhadores eleitos para comissões do tipo CIPA.

Mais uma vez o Brasil dá exemplo e mostras de maturidade, mantendo mecanismos para aplicar esta Convenção enquanto outros países que a ratificaram a ignoram, ou deixam a cargo de uma inexistente negociação coletiva sua aplicação.

Para ler a íntegra da Convenção, clique aqui.

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo: "Woman in chains", Tears for fears

Não há quem tenha passado pelos anos 80 e não tenha namorado e dançado de rosto coladinho ao som de “Woman in Chains” , do Tears for Fears. A dupla apareceu no começo dos 80 e emplacou vários sucessos. Alguns fizeram parte de anúncios e, por consequência, de nossa seleção musical. Voltemos outra vez ao passado.

Convenção 144: Marinha Mercante pode ser beneficiada

A Convenção Nº 144 é a primeira sobre a qual vamos tecer alguns comentários. Embora não tenha sido elaborada especificamente para atender ao setor marítimo, e menos ainda à Marinha Mercante, a mesma é de suma importância para os trabalhadores e trabalhadoras do setor.

Através desta Convenção abrem-se espaços à representação sindical para participar de discussões fundamentais ao setor como um todo e às condições dos trabalhadores e trabalhadoras especificamente.

No Brasil esta Convenção vem sendo aplicada de forma consistente e os representantes de classe têm tido a oportunidade de aceder a espaços que antes eram fechados ou dificultados aos trabalhadores.

O resultado prático é a elaboração de leis e normas que protegem os postos e condições de trabalho contra maus empregadores ou à concorrência de trabalhadores estrangeiros.

A criação da Comissão Permanente Nacional do Setor Aquaviário, que tem por objetivo acompanhar a aplicação da NR-30 e sugerir adaptações à mesma, é um excelente exemplo da aplicação da Convenção 144 no Brasil.

Muitos outros países, mesmo que tenham ratificado esta Convenção, não a aplicam de forma consistente e adequada, ou mesmo se eximem em fazê-lo, fazendo com que o Brasil assuma papel de destaque no cenário internacional devido a excelência em aplicações de muitas de suas convenções ratificadas.

 É certo que essas leis e normas costumam ser alvo constante de ataques dos representantes dos empregadores, e o que precisamos é de união e objetivos comuns claros para protegermos nossas conquistas e avançarmos mais.

O texto completo da convenção pode ser acessado através do site www.oit.org.br

Blog dos Mercantes parabeniza Dilma Rousseff

O Blog dos Mercantes vem a público parabenizar a Ex. Sra. Dilma Vana Rousseff pela posse como primeira mulher presidente da República Federativa do Brasil. Sabemos de sua competência administrativa, e estamos certos de que seu governo voltará seus olhos à Marinha Mercante, fomentando esta atividade vital para o desenvolvimento de nosso país e promovendo condições dignas aos trabalhadores e trabalhadoras que desenvolvem suas atividades profissionais e ganham o sustento de suas famílias nesse setor econômico.

Para que uma nação das dimensões do Brasil venha a ser um país de classe média sólida, o consumo e, consequentemente, o comércio entre suas distintas regiões e o exterior são fortemente incrementados, necessitando para isso o domínio de uma frota de navios e barcos que garantam a continuidade desse comércio, além da exploração dos recursos econômicos da chamada Amazônia Azul, sem as armadilhas ditadas pelo humor de cidadãos e empresas estrangeiros.

Assim, que seu governo seja venturoso e suas metas de desenvolvimento econômico, social e humano sejam plenamente atingidas, e que nosso setor marítimo possa ter uma participação importante e decisiva nesse êxito.

Blog dos Mercantes já é referência em pesquisas no google

Apesar do pouco tempo na Blogosfera, o Blog dos Mercantes já é referência e destaque nas pesquisas no google sobre a Marinha Mercante. Agradecemos as visitas de amigos, marinheiros e marinheiras mercantes e demais internautas. Em breve teremos muitas novidades.

Algumas palavras sobre a OIT

Li um texto no site da Organização Internacional do Trabalho (OIT) que detalha as atividades desenvolvidas pela entidade e achei conveniente fazer alguns comentários (no final, entre aspas e destacado em itálico e em vermelho).

“Organização Internacional do Trabalho – OIT
A OIT é a única agência do sistema das Nações Unidas com uma estrutura tripartite onde participam representantes de governos, de empregadores e de trabalhadores nas proporções de 2 x 1 x 1, respectivamente. Nos diversos órgãos da Organização busca-se manter essa proporcionalidade.

A Conferência Internacional do Trabalho é o fórum internacional que ocorre anualmente (em junho, em Genebra) para:
• discutir temas diversos do trabalho;
• adotar e revisar normas internacionais do trabalho;
• aprovar as políticas gerais e o programa de trabalho e orçamento da OIT, financiado por seus Estados-Membros.

O Secretariado (Escritório Central) da OIT em Genebra é o órgão permanente da Organização e sede de operações onde se concentram a maioria das atividades de administração, de pesquisa, de produção de estudos e de publicações, de reuniões tripartites setoriais e de reuniões de Comissões e Comitês.
A estrutura da OIT inclui uma rede de 5 escritórios regionais e 26 escritórios de área - entre eles o do Brasil  (Escritório de Área) - além de 12 equipes técnicas multidisciplinares de apoio a esses escritórios e 11 correspondentes nacionais que sustentam, de forma parcialmente descentralizada, a execução e administração dos programas, projetos e atividades de cooperação técnica e de reuniões regionais, sub-regionais e nacionais.

FUNDAMENTOS
A OIT fundamenta-se no princípio de que a paz universal e permanente só pode basear-se na justiça social. Fonte de importantes conquistas sociais que caracterizam a sociedade industrial, a OIT é a estrutura internacional que torna possível abordar estas questões e buscar soluções que permitam a melhoria das condições de trabalho no mundo.

HISTÓRIA
A OIT foi criada pela Conferência de Paz após a Primeira Guerra Mundial. A sua Constituição converteu-se na Parte XIII do Tratado de Versalhes. Em verdade foi a primeira agência internacional criada, o que ocorreu ainda antes da criação da extinta Liga das Nações, precursora da ONU.
Em 1944, à luz dos efeitos da Grande Depressão a da Segunda Guerra Mundial, a OIT adotou a Declaração da Filadélfia como anexo da sua Constituição. A Declaração antecipou e serviu de modelo para a Carta das Nações Unidas e para a Declaração Universal dos Direitos Humanos.
Em 1969, em seu 50º aniversário, a Organização foi agraciada com o Prêmio Nobel da Paz. Em seu discurso, o presidente do Comitê do Prêmio Nobel afirmou que a OIT era "uma das raras criações institucionais das quais a raça humana podia orgulhar-se".
Em 1998, foi adotada a Declaração da OIT sobre os Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho e seu Seguimento. O documento é uma reafirmação universal da obrigação de respeitar, promover e tornar realidade os princípios refletidos nas Convenções fundamentais da OIT, ainda que não tenham sido ratificados pelos Estados Membros.

“A OIT é responsável pela elaboração de uma série de Convenções Internacionais (obrigatórias para quem as ratifica) e Recomendações (Guias para aplicação de Convenções ou simples sugestões – não obrigatórias e não ratificáveis). Devido à importância e às características inerentes ao setor marítimo, ele vem sendo o setor que mais gerou Convenções e Recomendações da OIT, mas a Agência da ONU é responsável por todos os setores de trabalho do planeta (indústrias, comércio etc). Embora muito mais ampla e abrangente, muitas das conquistas presentes em nossa CLT são baseadas na legislação internacional elaborada no âmbito da OIT.”

Dica cultural do Blog dos Mercantes: as viagens maravilhosas de Tolkien e seus personagens

A trilogia já esteve na tela grande, muito bem feita e com muito sucesso! Já esteve também na telinha, mas livros não têm substitutos! Tido por muitos como a Mitologia Britânica, “O Senhor dos Anéis: I - A Sociedade do Anel"; "II - As Duas Torres"; e "III – O Retorno do Rei", são viagens impressionantes pelo mundo fantástico criado por John Ronald Reuel Tolkien. A Terra Média, habitada por hobbits, anões, elfos, entes, orcs, magos e claro, humanos, é o cenário de aventuras fantásticas e o ponto de partida para viagens maravilhosas.

Mesmo para quem viu os três filmes,vale a pena uma lida nos três tijolinhos, ou no tijolão, formatos nos quais encontramos as histórias de Gandalf, Frodo e do “anel que a todos governa”.

Bom divertimento e boa viagem.

O que importa se o Casagrande não gosta?

Walter Casagrande, ex-jogador e atualmente comentarista de Esportes na tv, diz que não gosta deles porque não são roqueiros. Mas isso não importa. Estilos musicais à parte, a banda norte-americana Bon Jovi, criada em 1983, já vendeu mais de 130 milhões de discos, e musicou alguns anúncios. A primeira música que vamos lembrar aqui é “Living on a Prayer”, lançada em 1986 no álbum “Slippery When Wet”, e que ajudou a lançar a banda ao estrelato. A música é um dos maiores sucessos de todos os tempos.

O "Deus Mercado" errou o caminho

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Recebi o artigo acima, publicado no "Guia Marítimo", de um amigo. Um dos termômetros da economia mundial é o comércio internacional, incluído, claro, o transporte marítimo, por onde passam cerca de 95% das trocas internacionais. No auge da crise, cerca de 30% da frota mundial de conteneiros esteve desativada por falta de carga, e mesmo os barcos que seguiram navegando encontravam-se constantemente sub-utilizados, muitas vezes com menos de 50% de praça utilizada. O fato de se reduzir a velocidade das rotas ocidente x oriente para provocar artificialmente uma utilização maior dos navios mostra que mais de dois anos depois do início da crise, ainda não recuperamos nem mesmo o nível econômico pré-crise. Aumentos de preços durante períodos depressivos também preocupam. Parece que o “Deus Mercado” que se autorregula e que nos traria o paraíso mais uma vez errou o caminho e até agora não se achou; mesmo depois de alguns trilhões de dólares injetados por governos e bancos centrais de todo o mundo na economia.

Chega de descaso com os trabalhadores. Lições devem ser aprendidas

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Matéria do repórter Rafael Rosas, do jornal Valor Econômico, veiculada no O Globo digital de 18/11/2010, informa, entre outras coisas, o financiamento acumulado de R$ 30 bi até 2014, para novas embarcações. O fato por si só já é algo a ser comemorado: a reativação de nossa indústria naval, mas principalmente novas e modernas embarcações para serem tripuladas por brasileiros.

E aqui temos o ponto principal: tripulantes brasileiros. Nenhum país pode dizer que tem uma frota mercante se esta não for operada por seus nacionais, adequadamente treinados, mas principalmente motivados para permanecerem a bordo.

Outro ponto importante que podemos notar é que, esse ano, o Fundo para Renovação da Marinha Mercante vai receber algo em torno de R$ 2 bi. Se levarmos em conta que essa taxa é cobrada somente sobre o frete gerado por cargas descarregadas em portos brasileiros tendo uma alíquota de 25% para importação e 10% para a cabotagem, e ainda a navegação fluvial só é taxada em suas cargas líquidas (40%), temos uma ideia da quantidade de divisas que escoa do país anualmente no pagamento de fretes a empresas estrangeiras.

As políticas neoliberais aplicadas sem nenhuma preocupação com os interesses nacionais durante a década de 90 trouxeram alguns poucos benefícios ao país. Esses amplamente anulados pelos problemas estruturais e pela destruição e desestruturação de setores inteiros de nossa economia. Alguns desses setores, como é o caso da Marinha Mercante, são fundamentais para a soberania nacional e para a economia como um todo, já que influenciam decisivamente na composição dos preços de produtos comercializados internamente ou exportados.

Vários setores, hoje, pagam o preço do descaso das políticas do final do século 20, quando seus trabalhadores foram tratados de desrespeitosa. Aqui também a Marinha Mercante não foi exceção. Esperamos que patrões e governo tenham aprendido as lições recentes e venham colaborar e incentivar, tanto o setor, como a presença de brasileiros a bordo de nossas embarcações, que devidamente arvorem nossa bandeira.

Segurança marítima: uma questão extremamente preocupante

Recebi de um amigo a revista eletrônica n° 77 do Centro de Capitães da Marinha Mercante (ver texto abaixo). As Convenções da IMO dizem respeito diretamente à segurança da embarcação, da navegação, e seus tripulantes. Nesse sentido é extremamente preocupante a demora nas ratificações e implementações dessas Convenções. Quando nos referimos às BDCs, essas convenções são frequentemente ratificadas, mas sua implementação é deficiente, ou mesmo inexistente, ficando por decisão do armador sua real aplicação, devido à falta de fiscalização do Estado de Bandeira. Assim, esses navios apresentam altos índices de periculosidade e sinistralidade, encabeçando todas as listas de acidentes emitidas pelos Port State Controls (PSCs) do planeta.

Mas e quanto às condições trabalhistas dos tripulantes? Qual órgão da ONU que legisla sobre os direitos trabalhistas minimamente aceitáveis para quem trabalha? Nesse caso a agência responsável é a Organização Internacional do Trabalho – OIT. Essas Convenções são ratificadas por poucos países, e, dificilmente, são ratificadas por países BDCs. Também é muito mais difícil que os países que as ratificam as implementem, mesmo se tratando de países que não estejam relacionados na lista de BDCs.

Além dos países da União Europeia, o Brasil se destaca tendo ratificado as mais importantes Convenções da OIT para o trabalho marítimo, e também é um dos poucos países que tomam as providências necessárias para implementá-las. Entre elas destacamos duas Convenções principais: a primeira é a Convenção 147 da OIT, que se encontra ratificada e implementada no Brasil. A outra é a chamada “Convenção Marítima Consolidada”, que está em processo de Ratificação. Ambas podem ser consideradas as mais importantes para o nosso setor e será alvo de comentários mais detalhados, assim como a própria OIT e sua finalidade.

Lentidão de Estados põe em risco a segurança marítima.

O tempo exagerado que alguns Estados membros da IMO levam para ratificar as principais convenções é uma séria ameaça à proteção e à segurança.

            Em média, estão sendo necessários sete anos e meio para que entre em vigor uma legislação de transporte marítimo após aprovação pelo governo. Embora esse tempo exagerado não seja o mais lento na cena internacional, o valor tem escondido uma série de descasos quando se trata do desempenho de certos governos.

                Dos 169 membros da Organização Marítima Internacional, apenas 49 governos aderiram a mais de 10 e menos de 30 das principais convenções e protocolos adotados pela agência das Nações Unidas. Isto não é uma simples questão de minoria problemática – no total, 60% de todos os Estados membros da IMO aderiram a menos da metade das principais convenções e protocolos. Marque assim

Um amplo resumo da situação legal de todas as convenções e protocolos da IMO está disponível em www.imo.org juntamente com uma descrição completa do processo pelo qual as convenções devem passar antes de entrarem em vigor. A International Chamber of Shipping (Câmara Internacional da Marinha Mercante) também publicou sua própria avaliação de desempenho individual de Estados de Bandeira em uma tabela disponível em www.marisec.org/flag-performance

Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre.

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo - 4. Heart

A banda Heart foi formada em 1976 pelas irmãs Ann e Nancy Wilson, e se manteve até meados da década de 90, quando resolveram iniciar carreiras-solo. Em 1985 lançaram o que talvez tenha sido o melhor álbum da banda, que emplacou quatro sucessos, entre eles "If Looks Could Kill", que musicou mais um de nossos comerciais.

Brasil x China. É preciso enxergar longe

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O Brasil tem buscado novos mercados externos para seus produtos e vem tentando ampliar os mercados já estabelecidos. É o caso na participação na Feira da Indústria Alimentícia, Hospedagem e Venda Atacadista da China. Alimentar 1,35 bilhão de pessoas não é tarefa fácil e aparece uma ótima oportunidade para nosso agronegócio. O que dá pena é pensar que os negócios fechados na feira, há 20 ou 25 anos, se utilizariam de navios com bandeira e tripulações brasileiras para o transporte de boa parte dessas mercadorias, mas hoje teremos que recorrer aos barcos de bandeira de conveniência. O custo do transporte em uma distância como a entre Brasil x China é parte substancial do custo final dos produtos. Aqui perdemos uma ótima oportunidade de incidir no custo final de nossos produtos, uma vez que não temos nenhuma forma de interferir no frete dos navios que irão transportar esses produtos. Caso fossem barcos nacionais, isso seria possível.

Para aqueles que dizem que é apenas uma preferência de governos investirem e protegerem uma Marinha Mercante nacional, com uma frota suficiente para a manutenção de seu comércio doméstico e internacional, não consegue enxergar a necessidade e importância estratégica em dominar e poder manter seu comércio sem depender de fontes externas.

Cruzeiros marítimos: está na hora de o Brasil entrar a sério nesse mercado

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Estivemos comentando alguns aspectos dos navios de passageiros nos últimos posts, e em outubro teve início a temporada de cruzeiros marítimos com a atracação dos primeiros navios de passageiros em nossos portos. Uma vez mais veremos nossas costas serem invadidas por navios estrangeiros, transportando milhares de turistas, em sua maioria brasileiros, que merecidamente aproveitam suas férias em um ambiente confortável e agradável. Algumas outras informações interessantes sobre o mundo do turismo marítimo podem ser conseguidas no artigo extraído do JB Digital. Mas existe o outro lado da moeda, que o artigo não comenta.

A exploração do serviço tem realmente gerado concorrência (e desleal) com resorts, já que esses navios não pagam impostos ou contribuição social de seus tripulantes (para a maioria) e ainda recebem uma série de incentivos devido ao fato de terem bandeira estrangeira. A exploração dos serviços exclusivamente por navios estrangeiros também é um grande sorvedouro de divisas e da maior fatia dos lucros nesse mercado, e nós brasileiros, mais uma vez, ficamos vendo as riquezas geradas em nosso país escoarem para outras partes do mundo.

 É verdade que esses navios são equipados com equipamentos que minimizam os impactos ambientais, todos baseados nas Convenções Solas e Marpol da IMO, e sendo Convenções de aplicação obrigatória e ratificadas pela grande maioria dos países membros do órgão da ONU, estariam esses navios impedidos de operar nas principais rotas em que se exploram o turismo marítimo.
 Os navios de cruzeiro são destinados a determinadas áreas de operação de acordo com a demanda pelo serviço, e não devido a taxas portuárias. Claro que essas deveriam ser reduzidas, mas não para que pudéssemos ter mais um navio estrangeiro operando em nossas costas, mas sim para que nossas mercadorias conseguissem uma maior competitividade no cenário internacional.

 Dos postos de trabalho para brasileiros gerados a bordo desses navios, por força da Resolução Normativa 71 do Conselho Nacional de Imigração, a quase totalidade se encontra nos níveis mais baixos da hierarquia de bordo, mal remunerados, com longas jornadas de trabalho, muitas vezes sofrendo humilhações e danos à saúde, e frequentemente deixados à própria sorte pelos armadores. Esses empregos também são os que exigem menos treinamento, qualificação e costumam ser substituídos pelos armadores dependendo da região do mundo aonde o navio vá operar.

 Grande parte disso seria evitado se nosso país contasse com suas próprias embarcações. É hora do Brasil entrar sério nesse mercado, com seus navios arvorando a bandeira nacional. Na verdade já estamos atrasados nisso.

Mulheres Mercantes e Maternidade - 3: É conversando que a gente se entende

Durante meu período como inspetor da ITF, minha presença foi solicitada algumas vezes a bordo para ajudar a resolver problemas com mulheres, sempre em navios de passageiros. O caso que narro aqui ocorreu há cerca de 5 anos.

Fui contatado na ITF por uma companheira brasileira que estava embarcada em um navio de passageiros engajado em cruzeiros em nossa costa. A companheira havia engravidado e o navio se preparava para retornar à Europa. Vários tripulantes seriam dispensados para a viagem de retorno, quando o navio costuma estar com ocupação baixa e a tripulação reduzida. Nesse caso a tripulante já não era necessária a bordo e poderia tranquilamente ser dispensada, mas aí residia o problema, o Chefe da Hotelaria do navio se recusava a desembarcá-la.

Após várias visitas a bordo e muitas horas de negociações apoiados pela Inspeção do Trabalho do Ministério do Trabalho, conseguimos finalmente que a companheira desembarcasse após a intervenção da advogada da empresa no Brasil, que finalmente conseguiu fazer com que o CH entendesse que ele teria que indenizá-la qualquer que fosse o momento de seu desembarque. Além disso, devido ao Acordo Coletivo de Trabalho que cobria as condições dos tripulantes a bordo, a companheira teria que desembarcar assim que chegasse à Europa. Mesmo a contragosto a companheira foi desembarcada, recebeu seus salários e indenizações de acordo com o ACT e pôde ter sua gravidez e parto tranquilos e com o acompanhamento médico adequado.

Faltam Marítimos? Mulheres não se adaptam? O caos se instituiu

Imagem ilustrativa. Para ler o texto "Escassez de marítimos", clique aqui.

O jornalista Sergio Motta publicou artigo amplamente reproduzido nos sites especializados da net, mas tendencioso ao extremo e, embora tenha citado estudo do Sindmar, não foi capaz de consultar nenhum dirigente sindical brasileiro, seja ele dos oficiais, das guarnições ou da Federação para se pronunciar sobre o tema. Ao contrário consultou o sindicato patronal, e expressou suas posições de forma que parecem verdades absolutas, mas não são. Assim não poderia deixar de ser: o assunto veio distorcido e com várias incongruências. Mesmo sendo a primeira afirmação a de que querem enfrentar o problema pragmaticamente, será a última a ser contestada. Partindo do pressuposto de que o Syndarma está certo, vamos a elas:

1- Faltam no momento 200 oficiais para tripular embarcações brasileiras. Com contas rápidas, considerando oito oficiais por barco, teríamos 25 navios de grande porte parados por falta de oficiais. Se considerássemos como embarcações off-shore, a situação seria ainda mais dramática. Gostaria, portanto, de conhecer a lista dos navios parados. Ela não existe, porque se existisse já teria sido noticiada em todos os telejornais brasileiros, tamanha a gravidade do problema. O que há é equilíbrio no mercado de trabalho e má-gestão de pessoal marítimo pelas empresas, o que causa problemas pontuais.

2- As mulheres não se adaptam e evadem a profissão com mais frequência que os homens. Ora, homens e mulheres evadem qualquer profissão o tempo todo. Conheço médicos, advogados, jornalistas, historiadores etc que trabalham em áreas completamente distintas de suas formações universitárias ou técnicas. Por que com os marítimos teria que ser diferente? As mulheres se adaptam a bordo tão bem quanto qualquer homem e gostam do trabalho, ou não, exatamente como qualquer homem. O que  elas - e ninguém aceita - é ter seus direitos humanos básicos violados, como o direito à maternidade, à dignidade e outros. Esperamos que o grupo de trabalho, instituído pelo Diário Oficial da União, possa elaborar sugestões que venham a resolver estas questões o antes possível.

3- Pragmatismo: a forma mais pragmática, rápida e eficiente de resolver os problemas que o jornalista coloca é de conhecimento geral e de fácil aplicação. É só as empresas melhorarem salários, condições de embarque, diminuir o tempo de permanência a bordo e, principalmente, tratarem os marítimos com RESPEITO, que, tenho certeza, os índices de evasão vão se aproximar do zero.

No mundo inteiro armadores reclamam o mesmo que o Syndarma: evasão de marítimos. O engraçado é que os únicos que não o vi fazerem são aqueles que aplicam o item 3 acima. Esses armadores também seguem investindo, encomendando embarcações novas, eficientes para operar e confortáveis para os tripulantes. Em minhas visitas a navios, também não vi os marítimos dessas empresas dizerem que queriam procurar outras empresas ou profissões, por estarem descontentes com as atuais. Mas o contrário também é verdadeiro.

Mulheres Mercantes e Maternidade - 2: laços de ternura e responsabilidade profissional II

A primeira vez que tomei contato e ciência da necessidade de proteção da maternidade das mulheres embarcadas foi quando ingressei na ITF. Em meu treinamento fui “apresentado” ao ACT chamado de Total Crew Cost – TCC (Custo Total da Tripulação, em tradução livre), e uma das cláusulas desse acordo que mais me chamaram a atenção foi justamente o artigo 23, sobre maternidade. Em princípio não entendia o porquê de um artigo sobre esse tema se não tínhamos mulheres a bordo.

Aos poucos, e após algumas conversas, finalmente compreendi que as mulheres não estão a bordo, não porque não querem, ou porque não se adaptem à vida no mar, mas porque não criamos condições para que elas estejam a bordo. A falta de condições para que se esteja a bordo não é exclusividade da mulher; os homens também sofrem com isso. A diferença é que para a mulher isso é ampliado; elas têm os mesmos problemas que os homens e ainda a falta de proteção à maternidade. Sofrem com preconceitos por gênero, e principalmente, pela inversão de valores, quando o lucro imediato se sobrepõe à dignidade humana.

Na verdade o artigo do ACT da ITF, à época, só aparecia no TCC, mas, aos poucos, foi estendido a outros ACTs da ITF. São artigos mal escritos e constantemente mal interpretados por armadores inescrupulosos, ou comandantes que querem “mostrar serviço” a seu empregador, mas são um pequeno oásis no deserto de direitos trabalhistas que caracteriza as BDCs.

No Brasil temos condições de implementar medidas muito mais claras, eficazes e que venham a proteger verdadeiramente o emprego das mulheres, a maternidade e o direito delas de darem vazão à sua paixão pelo trabalho a bordo.

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo - 3. The Police

A banda "The Police" esteve ativa entre 1977 e 1983, e, embora jamais tenha se separado oficialmente, eventualmente ainda se reúnem para regravações. Suas músicas eram leves e embalaram muitas noites de dança. "Everything She Does is Magic" é um excelente exemplo e esteve presente em mais um de nossos anúncios.