Desenvolvimento da Rede Hidrográfica: trabalhadores também deveriam ser ouvidos

Deu no "NTC & Logística": "Brasil pode ter 40 mil km de hidrovias".

Imagem ilustrativa (Fonte: Portal do Professor)

Nosso país tem uma enorme rede hidrográfica em operação, parte dela necessitando de investimentos em manutenção e melhoramentos. Mas o potencial do Brasil é muito maior. 

Essa foi a mensagem do II Seminário Brasil – Bélgica, que na reportagem do NTC & Logística apresenta declarações dos empresários e do governo.

O setor é extremamente estratégico para o Brasil, assim como a navegação marítima, e o desenvolvimento do setor é uma das formas de o país aumentar sua competitividade no mercado esterno, incentivar o desenvolvimento de vastas regiões no interior e baratear os produtos para o mercado interno.

Mas uma vez mais parece que a voz dos trabalhadores esteve afastada da discussão. Não há referência da participação deles no seminário ou da opinião deles sobre o tema.

Leia abaixo:

Brasil pode ter 40 mil km de hidrovias

O Brasil possui 13 mil quilômetros de hidrovias navegáveis, porém o potencial do País neste modal pode chegar a 40 mil quilômetros. O transporte de cargas por rios ainda é pequeno se comparado com o rodoviário, respectivamente, 13% contra 67%. Para Meton Soares Júnior, vice-presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), o setor hidroviário “pode avançar, e muito, por meio de parcerias públicas e privadas”, destacou.

Os avanços do setor foram discutidos no II Seminário Brasil – Bélgica sobre Hidrovias, realizado na sede da Confederação. De acordo com Soares, o País deveria investir no potencial do modal hidroviário, pois é o “que pode levar produtos aos locais mais pobres do território nacional, por um preço mais acessível e com menores danos ao meio ambiente”.

Pedro Brito, diretor da Antaq (da Agência Nacional de Transportes Aquaviários), destacou a importância da intermodalidade para a cadeia logística. “Não adianta providenciar investimentos específicos para um ou outro modal. Dependemos desta intermodalidade para continuar com o aumento da produção no País”, afirmou.

Segundo Brito, o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) tem o objetivo de investir no modal hidroviário, de modo que, nos próximos dez anos, o mesmo corresponda a 25% do transporte de carga no Brasil.

“Precisamos aproveitar para aprender com a experiência da Bélgica, que soube construir uma das logísticas mais sofisticadas do mundo”, ressaltou.

Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq, ressaltou que a Agência já trabalha para intensificar a presença das hidrovias no transporte nacional. “O país tem capacidade para exportar 50% de toda a alimentação que é consumida no mundo. Diante da nossa potencialidade na área, a experiência do governo belga é muito importante para avançarmos em relação à utilização das hidrovias”, destacou.

Brasil também dá show na Antaq

 Deu no jornal “A Tribuna”, de São Paulo: “Sistema da Antaq é referência para elaboração de estatística aquaviária”.

Ótima a ferramenta disponibilizada pela Antaq, que disponibiliza a usuários e estudiosos do sistema portuário brasileiro, uma série de informações importantes sobre o sistema. Essas informações possibilitam aos usuários do setor prever tempo, custo e até a definir o porto que utilizarão para suas cargas, de acordo com as características operacionais dos diversos portos ao longo de nossa costa e vias navegáveis.

Possibilita também aos administradores do sistema o planejamento de ações e investimentos para o desenvolvimento e aperfeiçoamento do setor.

O Brasil vem dando show em várias áreas, apresentando tecnologia ou ferramentas de ponta: essa é uma delas. 

Leia abaixo a íntegra da matéria:

Sistema da Antaq é referência para elaboração de estatística aquaviária

O sistema é utilizado pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos (SEP) para formular políticas públicas e definir, com mais segurança, os investimentos no setor.

O Sistema de Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), serviço que disponibiliza, na internet, os dados de movimentação de cargas aquaviárias efetivadas por portos públicos e terminais de uso privativo (TUP), é referência para a elaboração de estatística aquaviária. O sistema é utilizado pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos (SEP) para formular políticas públicas e definir, com mais segurança, os investimentos no setor.

Os dados disponíveis no sistema, além de serem confiáveis, são atualizados de forma rápida. 

“Atualmente, as estatísticas do mês de janeiro, por exemplo, já podem ser consultadas on-line no final de fevereiro”, explicou o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da agência, Fernando Serra.

Entre os tópicos que podem ser encontrados no sistema de desempenho estão quantidade de cargas movimentadas, tempo de atracação, prancha média, informações sobre a navegação interior, de longo curso e de cabotagem, entre outros itens.

Para fazer todo esse levantamento, uma equipe formada por engenheiros, estatísticos e economistas se dedica exclusivamente ao sistema.

A Antaq e a SEP têm um acordo de cooperação. A Agência envia os dados para a secretaria, que os utiliza para suas análises, bem como na alimentação de seus sistemas próprios. “Isso é fundamental para a elaboração de políticas públicas, já que estabelece parâmetros dinâmicos e atualizados do comportamento do mercado, sempre tendo-se em conta que mais de 90% da movimentação de cargas no Brasil é feita em portos”, ressaltou Serra.

Para acessar o sistema, basta acessar "Desempenho Portuário", no portal da Antaq

Guerra dos Portos não gera riqueza, empregos e bem-estar

Reprodução da internet

Muito interessante a matéria abaixo sobre a chamada “Guerra dos Portos”, publicada no "Valor Econômico". Na verdade não passa de isenção fiscal, dada por alguns estados, a produtos importados. A ideia é que com tal isenção, as importações fluam para esses portos, gerando alguns empregos na descarga e armazenamento temporário das mesmas.

Aqui vêm dois erros de estratégia: o primeiro apontado pela própria matéria, e diz respeito à desindustrialização do país.

Mas o texto não trata do segundo, que é a incapacidade dos portos de gerar riqueza. Não que não sejam importantes, o são e muito. O problema é que portos são simples instrumentos de passagem, de transporte. Sem eles o comércio se torna extremamente complicado e caro, principalmente o internacional. Mas não produzem riqueza em si, embora ajudem a diminuir custos.

E como não produzem riqueza, sua capacidade de gerar empregos e bem-estar é limitada. Na verdade portos são complementares com o restante da economia, e assim devem ser pensados e promovidos.

Com ou sem clima político complicado, é hora de nossos congressistas darem um exemplo de patriotismo, cidadania e responsabilidade, resolvendo a questão definitivamente. Não pode o país inteiro pagar, e muito caro, pelo ganho limitado de alguns poucos.

A íntegra da matéria:

Guerra dos portos: mitos e verdades

Cada R$ 1 arrecadado por Santa Catarina devido aos incentivos, conjunto dos Estados perde R$ 3 em receita.

Nos últimos dias tem se acirrado o debate sobre a chamada "guerra dos portos": variante da guerra fiscal pela qual, alguns Estados reduzem o ICMS cobrado de produtos importados, que assim passam a ser menos tributados que a produção nacional.

De um lado, a indústria brasileira em peso, as centrais sindicais e o governo defendem a aprovação do Projeto de Resolução do Senado nº 72 de 2010 (PRS 72), que tem por objetivo acabar com a guerra dos portos. De outro lado, os Estados que concedem os incentivos às importações alegam que teriam grandes prejuízos com a aprovação do PRS 72, e a entidade representativa das empresas importadoras (tradings) argumenta que os incentivos não são prejudiciais ao país. Para agravar, a deterioração do ambiente político observado no Congresso nas últimas semanas dificulta a discussão racional do tema.

A verdade é que a guerra dos portos não é justificável nem do ponto de vista econômico - por seus efeitos nefastos sobre a indústria nacional -, nem do ponto de vista federativo, pois é inaceitável uma estratégia de desenvolvimento estadual que tenha como base o prejuízo à produção nacional.
O pior efeito da guerra dos portos é o de enfraquecer ainda mais a já debilitada competitividade da indústria nacional, ou seja, a capacidade do produto nacional de competir com seu similar estrangeiro, seja no mercado doméstico, seja no exterior.

Por várias razões - custo Brasil, câmbio valorizado, excesso de oferta mundial - a competitividade da indústria brasileira vem sendo progressivamente corroída ao longo dos últimos anos. Neste ambiente, os incentivos da guerra dos portos - que chegam a representar uma redução de 9% do preço do produto importado em relação ao nacional - amplificam as dificuldades da indústria nacional, reduzindo ainda mais sua capacidade de concorrer no mercado doméstico com os importados.

O resultado vem sendo um forte crescimento das importações de industrializados, cuja participação no consumo doméstico saltou de 12% em 2005 para quase 21% em 2011 - período em que a balança comercial industrial passou de um superávit de US$ 33 bilhões para um déficit de US$ 43 bilhões.

Mas a perda de mercado é apenas um dos efeitos da deterioração da competitividade da produção nacional. Tão ou mais preocupante é a queda da rentabilidade da indústria de transformação, que vem tornando inviável grande parte dos projetos de investimento em setores exportadores ou nos setores em que a concorrência dos importados é muito forte. Os impactos futuros da perda de competitividade da indústria nacional e da guerra dos portos podem ser mais sérios e mais difíceis de reverter que aqueles que estamos vivenciando hoje.

Como cada vez se torna mais claro que a guerra dos portos é insustentável por seus impactos econômicos, seus defensores têm buscado justificá-la com base em argumentos federativos, como a importância dos incentivos para o desenvolvimento regional e o impacto que o fim da guerra dos portos teria sobre a receita dos Estados. No entanto, mesmo estes argumentos federativos não são defensáveis.

Tentar caracterizar a guerra dos portos como política de desenvolvimento regional é um completo contrassenso, pois para cada emprego gerado nas tradings localizadas nos Estados que concedem os incentivos, um número muito maior de empregos é perdido na indústria nacional. Ou seja, é muito mais uma política de regressão nacional que de desenvolvimento regional.

Adicionalmente, os principais Estados que concedem incentivos estão longe de ser os menos desenvolvidos. Os três que mais defendem a guerra dos portos - Santa Catarina, Espírito Santo e Goiás - são, respectivamente, o quarto, sexto e décimo-primeiro Estados mais ricos (pelo critério de Produto Interno Bruto per capita) das 27 unidades federativas do país.

Isto não significa que uma política de desenvolvimento regional efetiva não seja necessária. É, e muito, e pode beneficiar os três Estados citados, mas tem de ser uma política que favoreça mais os menos desenvolvidos e, principalmente, não pode prejudicar o país.

Por fim, cabe avaliar o impacto da guerra dos portos sobre a receita dos Estados que concedem incentivos. Já de início, é preciso deixar claro que o impacto sobre a receita do conjunto dos estados é negativo. No caso de Santa Catarina, por exemplo, para cada R$ 1 arrecadado pelo Estado por conta dos incentivos, o conjunto dos Estados brasileiros perde R$ 3 de receita.

É verdade que com a aprovação do PRS 72 os Estados que concedem incentivos terão alguma perda de receita. Segundo informações da imprensa, os representantes do Espírito Santo alegam perdas anuais de R$ 1 bilhão a R$ 2,3 bilhões, enquanto Goiás sinaliza que pode perder R$ 1,9 bilhão. Em todos os casos, os Estados demandam uma compensação da União pela redução da receita que resultaria do fim dos incentivos à importação.

Na prática, os valores são muito mais baixos. Segundo estudo elaborado pela LCA, a perda do Espírito Santo com a aprovação do PRS 72 deve ficar entre R$ 400 milhões e R$ 730 milhões. No caso de Goiás, embora não haja um estudo detalhado, os dados de PIB e importação sugerem uma perda ainda menor.

Mas tal perda de receita não justifica uma compensação da União, pois, ao conceder os benefícios, os Estados sabiam perfeitamente que estavam subtraindo receita dos demais Estados e prejudicando a produção nacional. A única exceção possível é o Espírito Santo, onde os incentivos portuários foram introduzidos na década de 1970, época em que seus impactos talvez não fossem tão claros.

Apesar do clima político no Congresso não ser o melhor para se discutir o tema, seria importante os senadores entenderem a relevância e urgência da aprovação do PRS 72: não apenas para eliminar um inaceitável ônus à indústria do país, mas também porque não há qualquer argumento de justiça federativa que justifique a manutenção da guerra dos portos. Bernard Appy, economista e diretor da LCA Consultores

Exportar continua sendo preciso

Muito do que o Blog dos Mercantes vem falando se materializa no artigo abaixo, veiculado pelo Estado de S. Paulo. Preocupa o fato de que produtos manufaturados tenham retrocedido sua participação em nossa pauta de exportações.

O país vem apresentando uma série de distorções macroeconômicas que vem complicando seu desenvolvimento industrial e sua pauta de exportações.

As intervenções, pontuais e setorizadas, que o governo vem promovendo nos últimos tempos, não solucionam os problemas, mas apenas mitigam uma situação mais ampla, que necessita de ações mais profundas e mais direcionadas a incentivar a economia brasileira como um todo.

 Ainda que com demanda aquecida, a produção brasileira vem constantemente sendo transferida para o exterior, notadamente para  o extremo oriente, e isso não se dá setorialmente, mas como um todo.

A estabilidade econômica é algo importante para que o mercado não sofra com constantes choques e mudanças de regras, mas mais importante é ajustar as distorções que normalmente se apresentam. Isso acontece com qualquer economia, basta ver o que vem ocorrendo na Europa.

Sabemos que há uma série de dificuldades, mas há também a necessidade de enfrentá-las.

Leia o artigo na íntegra:

SÓ 6 PRODUTOS REPRESENTAM 47% DO QUE O BRASIL EXPORTA
Minério de ferro, petróleo bruto, complexo de soja, carne, açúcar e café somaram 47% do valor exportado

SÃO PAULO - O Brasil vem aumentando cada vez mais nos últimos anos sua dependência da exportação de matérias-primas. No ano passado, apenas seis grupos de produtos - minério de ferro, petróleo bruto, complexo de soja e carne, açúcar e café - representaram 47,1% do valor exportado. Em 2006, essa participação era de 28,4%.

Esse aumento da dependência ganha contornos ainda mais preocupantes porque o maior comprador atual das matérias-primas brasileiras passa por um momento de transição. Na semana passada, a China anunciou que vai perseguir uma meta de crescimento de 7,5% ao ano. A meta anterior era de 8% ao ano.

"Esse novo crescimento chinês ainda é expressivo para qualquer país, mas, nesse momento, cria um fato negativo para a cotação das commodities", diz o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. "Ao dizer que vai reduzir o ritmo de crescimento, a China diz, indiretamente, que vai comprar menos insumos."

Em dezembro, a entidade previu que o Brasil terá este ano um superávit de US$ 3 bilhões, resultado bem inferior ao saldo comercial de US$ 29,7 bilhões do ano passado. "Mas houve uma melhora do cenário dos preços desde então", diz Castro.

De qualquer forma, o Índice de Preços de Commodities do Banco Central (IC-BR)

já aponta um recuo na cotação das commodities. Em fevereiro, o indicador caiu 2,96% na comparação com janeiro e, no acumulado de 12 meses, teve queda de 12,68%.

"Essa tendência de queda só não é mais forte porque está havendo uma injeção global de recursos no mundo todo. Há uma expansão de crédito para economia mundial que não começou agora", diz Fábio Silveira, economista da RC Consultores. Apesar disso, ele estima um recuo de 10% no preço da soja, carne, açúcar e do café este ano. "O crescimento menor da China reafirma a perspectiva de baixa dos preços", afirma.

Meta de vendas

Entre 2006 e 2011, puxada pelas commodities, a receita de exportação do Brasil aumentou de US$ 135,9 bilhões para US$ 256 bilhões. Este ano, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) definiu US$ 264 bilhões como a meta de exportação, valor 3,1% maior que o do ano passado.

Para Rodrigo Branco, economista da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), as exportações de commodities vão continuar dominando a pauta brasileira este ano. Ele ressalta, porém, que o saldo comercial do País deverá ser menor, porque, além do preço mais baixo das commodities, as importações devem permanecer em um patamar elevado.

"Estamos com uma demanda relativamente aquecida em relação ao resto do mundo, principalmente de bens de consumo duráveis", diz.

A privatização e a dieta não adequada

O Globo publicou um artigo de Ricardo Berzoini chamado "Não se privatiza". O processo de privatização no Brasil teve início no começo dos anos 90, com o governo Fernando Collor, mas foi realmente com Fernando Henrique Cardoso que o processo se acelerou.

Quem viveu os anos 90 deve lembrar bem das propagandas veiculadas em que o Estado brasileiro aparecia representado por um elefante, e a afirmação de que o Estado precisava diminuir, deixando de lado setores em que sua presença não era essencial, e podendo assim se dedicar verdadeiramente a suas atribuições, que são saúde, educação, segurança, saneamento etc.

O elefante fez uma dieta rigorosa, perdeu muito peso e deveria estar em forma. Deveria porque não está, e por isso acreditamos que a dieta não seja a adequada.

Porque independentemente da ideologia envolvida com as privatizações, ou com as concessões, temos visto o Estado brasileiro envolvido em uma série de ações, voltadas a muitos setores.

Mas seguimos aguardando por saúde, educação, segurança, saneamento, etc.

Leia o artigo na íntegra:

Não se privatiza
Ricardo Berzoini

O recente leilão da concessão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas provocou a retomada de um debate que já havia aparecido quando das concessões de rodovias federais em 2007. A oposição partidária e setores da mídia tentam colocar o PT e os governos Lula e Dilma na defensiva. Misturam alhos com bugalhos para pôr na mesma vala diferentes tipos de políticas em relação ao Estado e às formas de alienar ou conceder a exploração de serviços públicos.

Parte dessa polêmica deriva da ausência, na sociedade e nos partidos, de um debate mais aprofundado e consistente sobre o que deve ser totalmente operado pelo poder estatal. Envolve abordar a soberania nacional e o interesse público.

A Constituição Federal prevê que a União deverá explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. Nesse caso, é óbvio interesse da soberania o controle do espaço aéreo, no que tange à segurança nacional.

É nítido o interesse público de que exista uma razoável prestação de serviços de transporte, com tarifas e horários que atendam à demanda, com segurança e qualidade. Esses serviços, que envolvem complexas operações, devem ser prestados por entes estatais, mistos ou privados, observado o interesse público.

A concessão da operação dos aeroportos não é privatização, pois não se aliena patrimônio público. Como as estradas concedidas em São Paulo, que não são privatizadas, pois continuam como ativo do povo paulista.

Entretanto, o modelo de concessão paulista é questionável, pois a taxa de retorno das rodovias concessionadas é muito acima da inflação. O interesse público foi desconsiderado.

Aeroportos, estradas, ferrovias, hidrovias podem ser mantidos em diferentes regimes de operação. O que o Estado não pode perder é a condição de "poder concedente", assegurando condições de concessão justas, atrativas e eficazes, beneficiando os concessionários, mas acima de tudo a sociedade e os usuários.

No caso dos aeroportos, a permanência do poder revela-se na presença da Infraero no sistema de concessão e, mais ainda, na figura da Autoridade Aeroportuária que deverá coordenar ações nos aeroportos.

O neoliberalismo tentou estabelecer um princípio universal de que privatização seria a panaceia e que o que é estatal não presta. No Brasil, tucanos e demos empreenderam uma alienação acelerada de empresas estatais, em circunstâncias suspeitas, como os leilões das telecomunicações.

Vender a Vale foi conveniente para o interesse nacional? Por que não conceder autorização para novas empresas de telecomunicações em vez de vender as empresas? O sistema elétrico ficou mais confiável e com tarifas justas depois da privatização de geradoras e distribuidoras?

Esse é o debate. As concessões de estradas e aeroportos e a eventual venda de alguma empresa de menor importância não significam um recuo ideológico de nenhum governo. Demonstram que não há medo de tomar as decisões necessárias diante dos desafios de um novo período de desenvolvimento nacional.

Os fundamentalistas neoliberais que desmontaram o Estado ainda não conseguiram readequar seu discurso e não veem que há uma diferença essencial: há governos que vendem o interesse público e o interesse nacional a qualquer preço. E há governos que defendem o interesse nacional, observando as circunstâncias, o valor do patrimônio público e os impactos sociais relevantes.

É preciso investir nas nossas hidrovias

Deu no site "Portos & Navios": Falta de dragagem pode inviabilizar a hidrovia do rio Paraguai.

Que as hidrovias são importantes para o desenvolvimento de um país, principalmente de seu interior, e que elas são muito menos agressivas ao meio ambiente é algo já conhecido. Que o transporte por água é o mais barato, é algo amplamente conhecido.

Sistematicamente governos após governos têm postergado o desenvolvimento de nossas hidrovias, mesmo que nos últimos anos o debate tenha aumentado consideravelmente, e algumas ações pontuais tenham sido tomadas.

O problema é que assim, o que em nosso país deveria ser política de Estado, se transformou em política esporádica de um ou outro governo.

O Brasil é um país que foi extremamente favorecido pela natureza, e tem várias bacias navegáveis, que com um pouco de investimento podem atingir alto grau de utilização, e consequentemente de importância nas regiões que influenciam.

Mas para que as hidrovias possam servir ao desenvolvimento do país, é necessário que esses investimentos sejam feitos. E é necessário que tenhamos as hidrovias inseridas em nossa política de transportes, como estão inseridas políticas para desenvolvimento de vários outros setores.

Leiam abaixo a matéria:

Falta de dragagem pode inviabilizar a hidrovia do rio Paraguai

A falta de dragagem em alguns pontos do rio Paraguai, compromete a navegação e coloca em risco a viabilidade da hidrovia. A revelação foi feita pelo presidente da Associação Ambientalista, Turística e Empresarial de Cáceres (ASATEC) Cleris Tubino. Em alguns trechos, como nas proximidades da reserva Ecológica do Taiamã, segundo ele, a situação já é critica. Tubino afirma que a última dragagem no rio foi realizada pela Administradora da Hidrovia do Rio Paraguai (AHIPAR) em 2009. No entendimento do presidente da AZPEC o trabalho carece de ação política.

“Hidrovia é como uma rodovia. Necessita de constante manutenção. Caso contrário o seu uso fica inviabilizado. E, é isso que está ocorrendo com o rio Paraguai” explicou informando que a AZPEC manteve contato com a direção da AHIPAR no final de 2011, oportunidade em que apresentou a gravidade da situação. Tendo recebido como resposta, de acordo com Cleris Tubino, que a administradora já dispõe de toda estrutura – inclusive equipamentos – para realização do trabalho. Porém, a dragagem prevista para o início de 2012 ainda não aconteceu porque o processo está em fase de licitação.

“Creio que falta gestão política para que o trabalho seja executado, o quanto antes. Até mesmo para não comprometer ainda mais a navegação” enfatizou.

Em indicação apresentada e aprovada pela Câmara de Cáceres, na última segunda-feira, o vereador Élson Pires, solicitou o envio de expediente ao superintendente da AHIPAR, Antônio Paulo de Barros Leite, solicitando com “urgência” a realização de dragagem em pontos, considerados críticos do rio Paraguai, da região da Reserva Ecológica do Taiamã até a ponte Marechal Rondon.

No documento, o vereador aponta pelo menos 18 pontos considerados críticos ao longo do rio. Sendo Passo do Descalvado, Passo Paratudal (ilha do sossego), Passo do Presidente, Passo do Morro Pelado, Ilha do Rio Vermelho, Passo da Baia das Éguas, Passo Corixão, Passo Baiazinha, Passo Beiçudo, Ilha do Barranco Vermelho, Passo Barranco Vermelho, Ilha do Soldado, Passo do Tucum (ilha superior), Passo do Pote, Passo do Jauru, Passo do Cambará, Furado do Jatobá e Passagem Velha.

Navegação em baixa velocidade

Proprietário do barco hotel Ieié, Luiz Mário Curvo, avaliza a reclamação afirmando que, devido à falta de dragagem a segurança das embarcações também começa a ser ameaçada. Ele diz que já presenciou, pelo menos, um afundamento de embarcação provocado pelos bancos de areia que surgem no meio do rio. Diz que devido a essa situação, as embarcações são obrigadas a navegar em baixa velocidade, tornando a viagem mais demorada, acarretando prejuízo tanto para os turistas quantos para os proprietários dos barcos.

“Às vezes um viagem de 4 dias é feito em 5 ou até 6 causando prejuízos para todos: turistas e os proprietários das embarcações. Mas temos que fazer isso para evitar acidentes. Diariamente surgem bancos de areia no meio do rio por falta dessas dragagens”.

Alguns ajustes são necessários: na taxa de câmbio, por exemplo

Deu no UOL: “Com dólar ainda baixo, governo zera IOF para ajudar exportações”.

O Blog dos Mercantes já comentou que a economia brasileira apresenta algumas incongruências econômicas que necessitam de atenção e ajuste por parte do governo brasileiro. Uma delas é o valor do dólar frente ao real.

O simples ajuste da taxa de câmbio (que o mercado estima deveria estar entre R$ 2,50 e R$ 2,60, para termos uma economia competitiva no exterior) já, por si só, corrigiria uma série de outras distorções da economia. E se não corrigisse, ao menos facilitaria em muito as correções.

Problemas como folha salarial, custo dos produtos brasileiros no exterior, desindustrialização, e outros, seriam resolvidos, ou estariam a caminho de resolver-se, com o ajuste necessário no câmbio.

Temos grandes possibilidades de desenvolvimento, principalmente alavancados pelo boom das commodities, mas para isso alguns ajustes ainda são necessários. A taxa de câmbio é um deles.

Até porque o 1% dado agora com a retirada do IOF, é muito pouco comparado aos cerca de 30% necessários para o ajuste da taxa. Mas ao menos é um indício.

 

Leia a matéria abaixo:

 

Com dólar ainda baixo, governo zera IOF para ajudar exportações

Do UOL, em São Paulo

O governo anunciou uma nova medida ligado ao câmbio. Dessa vez, a ideia é tentar “preservar” os exportadores brasileiros das variações do dólar, evitando que os produtos vendidos no exterior fiquem mais caros.

Um decreto publicado nesta sexta-feira (16) no Diário Oficial da União reduziu para zero a alíquota do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) nas operações de hedge cambial com contratos de derivativos dos exportadores. A alíquota de IOF sobre essas operações estava fixada em 1% desde 15 de setembro do ano passado.  A isenção do IOF para o hedge de exportadores não tem prazo de validade e já está em vigor. 

A isenção do IOF foi decidida porque o governo percebeu que, ao elevar o imposto para proteger a indústria da "guerra cambial", criou um problema para os exportadores ao elevar indiretamente os preços dos produtos vendidos no mercado externo. 

O hedge é uma forma de proteção que as empresas têm contra a variação do câmbio. Por exemplo, se uma companhia possui uma dívida de US$ 1 milhão e, hoje, a cotação do dólar está em R$ 1,54, a dívida é de R$ 1,54 milhão.

Caso não pague à vista e tenha um prazo de quatro meses para quitar o débito, a cotação do dólar pode variar até lá. Se subir para R$ 2,00 no final dos quatro meses, a dívida aumentaria de R$ 1,54 milhão para R$ 2 milhões.

Efeitos colaterais 

O governo tem adotado diversas medidas para conter o fluxo de capital especulativo ao país e impedir a valorização excessiva do real, que reduz a competitividade da indústria nacional. 

Algumas dessas medidas, porém, estão gerando "efeitos colaterais em alguns setores, incluindo o próprio setor de exportação, conforme reconheceu o ministro da Fazenda, Guido Mantega, em audiência no Senado na terça-feira. 

Na ocasião, o ministro disse que o governo iria ajustar as medidas cambiais "para eliminar o efeito colateral".

Objetivo da medida é 'preservar' exportadores

A isenção do imposto tem o objetivo de preservar os exportadores ao não elevar o preço dos produtos vendidos no exterior, disse o secretário-executivo adjunto do Ministério da Fazenda, Dyogo Oliveira.

Oliveira negou que o governo tenha uma posição errática no enfrentamento da valorização do real.

"Nao é erratico e não é conserto, mas um ajuste. Isso é normal", afirmou. "Quando não há experiência no mundo ou no Brasil para ver (os resultados) é preciso ter bastante cautela nessas medidas", disse

Limite tenta evitar especulação

Segundo o secretário, o limite para operações de hedge para exportação isentas da cobrança do imposto serve para evitar especulação. 

O decreto estabelece um limite para as operações, dando isenção para hedge de até 20% acima do valor exportado.

"Não quisemos dar algo ilimitado para não dar margem para operações especulativas", acrescentou.

Desvalorização do real ante o dólar

O real se desvalorizou em quase 5% frente ao dólar neste mês, tornando-se uma das moedas de pior desempenho no mundo, após a adoção de medidas tributárias pelo governo e de uma atuação mais agressiva do Banco Central no mercado. Com isso, a moeda brasileira reverteu uma valorização de quase 10% em janeiro e fevereiro.

Apenas na quinta-feira, o BC realizou dois leilões de compra de dólar no mercado à vista. Mesmo assim, a divisa norte-americana fechou em queda, embora acima do patamar de R$ 1,80.

Na segunda-feira, um decreto presidencial estendeu o alcance da alíquota de 6% do IOF sobre captações externas das empresas para os empréstimos de até cinco anos.

"Juros não são nosso único problema". Falou o banqueiro, não o economista

Deu na Folha: “Juros não são nosso único problema, afirma ex-diretor do BC”

Muito interessante a entrevista do ex-diretor do Banco Central, o economista Ian Goldfajn, sobre taxa de juros, e outros problemas que afligem a economia brasileira.

Ainda que estejamos tendo um surto de crescimento ininterrupto nos últimos anos, não podemos fechar os olhos aos problemas que o país segue enfrentando, e que são de longa data.

Taxa de câmbio, educação, falta de mão-de-obra especializada, entre outros, são problemas endêmicos que atrapalham um desenvolvimento mais vigoroso e mais bem embasado de nossa economia, algo que iria beneficiar a todos.

A única ressalva que o Blog dos Mercantes faz é a de desoneração da folha salarial. Até concordamos que podemos pensar em desonerar as empresas, mas há que ser algo muito bem estudado, porque de forma alguma podemos aceitar que os trabalhadores venham a pagar mais essa conta.

Até porque, de todos os problemas, esse é o menos urgente, e o que produziria menor efeito na economia como um todo. Nessa parte falou o banqueiro, não o economista.

Veja abaixo a íntegra da entrevista:

Juros não são nosso único problema, afirma ex-diretor do BC

PUBLICIDADE

MARIANA CARNEIRO
DE SÃO PAULO

Economista-chefe do maior banco privado do país, o carioca Ilan Goldfajn, 46, diz que o debate sobre a economia não deveria ficar restrito à taxa básica de juros, definida a cada 45 dias pelo Copom (Comitê de Política Monetária) do Banco Central.

"Temos problemas tão ou mais importantes", afirma o executivo do Itaú Unibanco.

Brasil teve o menor crescimento entre países da América do Sul

Em entrevista à Folha, Goldfajn diz que problemas como a baixa competitividade da indústria nacional e a falta de mão de obra qualificada em vários setores são tão ou mais importantes para o futuro do país do que o nível dos juros.

Gabo Morales/Folhapress

Folha -- O BC está baixando juros mesmo com a expectativa de que os preços voltarão a subir em 2013. Acha que estão desafiando a inflação?
Ilan Goldfajn -- O governo tem como objetivo reacelerar a economia de um período mais fraco, que foi o ano passado e o começo deste ano. A inflação está caindo, e no primeiro trimestre ela foi relativamente benigna.

A inflação pode voltar?
É possível que, com a recuperação, a inflação pare de cair e até suba um pouco. Não acredito que chegue a 4,5% [centro da meta do governo] esse ano, mas será menor do que no ano passado.

Faz diferença uma inflação de 4,5% ou de 6,5%?
Quanto menor a taxa de inflação, melhor. Assim, a taxa de juros pode ser menor. Passamos pelo esforço de sair da hiperinflação, depois da inflação mais alta. Depois, superamos os sustos inflacionários, como em 2002 quando a inflação foi a 12%. Todos esses esforços foram bem-vindos. Inclusive o esforço do ano passado, quando a inflação chegou a 7% e a trouxemos para baixo.

Mesmo que signifique mais sacrifício?
No longo prazo não há essa troca. Ao contrário, uma inflação menor é bom para o crescimento. Como aconteceu no Brasil. Com mais estabilidade, as pessoas conseguem planejar o futuro, investem mais, a distribuição de renda é melhor, porque quem se prejudica mais com a inflação maior é quem tem menos proteção.

O início do ano está fraco?
O ano começou mais fraco, ainda está fraco. Há sinais de recuperação, mas a indústria começou fraca. Mesmo que as vendas estejam boas, a produção é menor para vender o que está em estoque.

Está pior do que esperava?
A retomada está indo relativamente bem. O importante para quem produz é vender. E o problema do Brasil não é falta de demanda, por isso, a oferta vai se recuperar.
Esperamos que no segundo semestre haja um crescimento forte no Brasil, com uma expansão de 1,7%, 1,8% [ante os trimestres imediatamente anteriores], o que resultará num crescimento em 2013 acima de 5%.

Críticos dizem que o governo está abandonando o sistema de metas de inflação, instalado na época em que o senhor estava no BC.
Tem coisas que estão mudando. Hoje, existe a visão de que medidas macroprudenciais [que restringem o crédito] fazem parte do instrumental do governo. Não só no Brasil, noutros países também. No passado, esses instrumentos eram menos bem vistos. Já outras coisas não são mudanças. Se você está numa economia que desacelerou muito, pode alongar o prazo de convergência [da inflação] para a meta sem que isso signifique abandono.

O atual BC é mais heterodoxo?
Quando estava no BC nunca gostei de ser classificado. Prefiro discutir como vai a atividade, a inflação. Fui adjetivado várias vezes: neoliberal, ortodoxo...

Incomodava ser chamado de neoliberal?
Nem um pouco. Mas é um rótulo e às vezes as pessoas não saem do rótulo.

Este BC já foi acusado de ter problemas de comunicação e ser pouco transparente. O que acha?
Se há uma coisa de que não se pode reclamar é da transparência. Essa ata é muito transparente sobre onde o BC pretende chegar.

É uma mudança de estilo?
Sim, não me lembro desse estilo no passado. O benefício de ser transparente é que não há dúvidas e não há muitos erros de leitura. Sabe-se que o BC quer chegar numa taxa de juros pouco acima do mínimo histórico. O mínimo é 8,75%; então deve querer chegar perto de 9%.

Por que em alguns momentos os bancos centrais são menos transparentes com isso?
Porque eles se dão um certo grau de liberdade, de flexibilidade de ir analisando ao longo do tempo até se decidir. Sendo mais transparente, o BC se compromete mais. Voltas e mudanças têm de ser explicadas com mais intensidade. Pretendia chegar a 9% e não chegou. Por quê? Pretendia chegar a 9% e resolveu estimular mais? Por quê? Pela minha experiência, sei que nem sempre quando você muda de curso você é bem entendido.

É justificável toda a ansiedade a cada reunião do Copom?
Na medida em que o país vai se normalizando, essas decisões ficam menos importantes. Mas nunca deixam de ser importantes, veja o Fed [Banco Central dos EUA] e o Banco Central europeu. A ansiedade um pouco além da conta é típica de países que estão na convergência de um juro alto para padrões internacionais. Todos estamos ansiosos por uma taxa mais baixa.

Mas se justifica?
Temos vários problemas econômicos que são tão ou mais importantes do que a taxa básica, como a educação, a falta de mão de obra qualificada, a reforma da previdência (o fundo de pensão dos servidores, que é importante) e melhorar a infraestrutura para dar competitividade da indústria.

Por que os juros no Brasil são tão altos?
Temos uma necessidade de recursos maior do que dispomos. A nossa poupança é baixa e nossa vontade de consumir, produzir e exportar é grande. Não cabe tudo no mesmo PIB [Produto Interno Bruto, o que o país produz em um determinado período]. Com isso, ocorre pressão sobre os juros e o câmbio. Porque se você tem juro alto, consome menos ou investe menos. Se tem câmbio mais apreciado, exporta menos. É preciso encontrar formas diferentes de agir e a forma de fazer isso é elevar a poupança pública.

O governo parece preocupado em reduzir gastos?
Vimos com bons olhos que há um esforço para reduzir despesas com pessoal e aumentar os investimentos. O fundo de pensão dos servidores é outro bom exemplo. Não resolve nada neste ano, mas se você fizer várias coisas pequenas desse tipo, mesmo que seja para o futuro, lidamos com o X da questão.

No ano passado crescemos 2,7%, depois de 7,5% em 2010. Qual é a realidade do Brasil, crescer 7% ou 3%?
Olhando os últimos anos e olhando para frente, um crescimento em torno de 4% parece razoável para o Brasil. Não que a gente não queira crescer mais. Mas é a média do que temos crescido, olhando a disponibilidade de mão de obra qualificada, capital e investimento.

Crescer 4% em vez de 3% parece uma diferença pequena.
Ao longo dos anos, é uma grande diferença. Significa que todo o ano você está produzindo mais e que, portanto, as pessoas podem ter salários maiores e podem se apropriar mais dos recursos que estão produzindo. As pessoas poderão ter um padrão de vida melhor.

Desonerar a folha de pagamentos e levantar barreiras aos importados será suficiente para dar competitividade à indústria?
Vai mitigar, não vai resolver. Isso é resultado de um processo. Os fluxos de capital estão chegando, o Brasil tem um déficit de conta corrente, está querendo investir mais do que poupa, por isso, acho que teremos uma moeda mais apreciada.

Há risco nessa estratégia?
Temos que ter cuidado para não tornar nossa economia insulada do resto do mundo. Tem formas de atuar com uma agenda positiva. A desoneração da folha é positiva. É preciso também melhorar o sistema tributário [não estou nem falando da carga, mas da complexidade], temos que simplificar a vida das empresas. Essas pequenas coisas sozinhas não são um 'tchan', mas somadas têm efeito positivo.

Há queixas de que o governo está intervindo com muita frequência no câmbio, acha que há intervenções demais?
O governo está dizendo explicitamente que está atuando para evitar o que chama de guerra cambial ou tsunami. São medidas bem-sucedidas, mas que geram incentivo a buscar outras formas de entrada, o que faz com que o efeito seja de curto prazo. No longo prazo você tem que mudar estruturalmente. No nosso caso, aumentando a poupança.

O governo não quer que exportadoras e bancos tragam recursos para o país...
O que é justo dizer é que o dinheiro de curto prazo não está sendo bem-vindo. Se você capta com prazo de 10 anos, não paga IOF.

Isso é ruim?
O Brasil precisa financiar sua conta corrente, temos um déficit de 2% este ano e acho que ele pode subir até 3% e a gente tem um financiamento expressivo via investimento direto. Então a gente precisa de algum dinheiro.

O governo parece ansioso em retomar o crescimento.
Está preocupado com a desaceleração, sim. A nossa visão é que a retomada está vindo.

Mas se a retomada está vindo, por que a preocupação?
Nós temos a confiança de que a recuperação virá. Talvez o governo esteja menos certo dessa recuperação e quer se garantir.

Como o ruído político de agora, a rusga da presidente com a base aliada, afeta a economia?
A economia sempre anda de mãos dadas com a política. Estamos falando muito nessa capacidade do governo de realocar recursos para investimentos. É preciso uma base política adequada para fazer isso. Porque você pode ter interesses diferentes sobre a alocação dos gastos, você pode ter uma parte da base de apoio do governo que quer gastar noutra coisa. O governo com apoio tem mais facilidade de liderar e fazer o que precisa ser feito.

Há sinais de que a mudança na poupança ficará para depois das eleições. Dá para esperar?
A poupança tem que ser mudada em algum momento. Se a gente tem o objetivo de fazer os juros convergirem para os padrões internacionais, vai ter que mudar. Mudar agora ou depois depende de onde vão chegar os juros. Chegando a 9%, dá um senso de urgência menor. Se fosse em direção a 8%, o senso de urgência seria outro. O ponto de corte, nas estimativas, é algo entre 8% e 8,5%.

Marítimos sofrem com a diminuição de permanência de navios nos portos

Deu no jornal “Agora”: Governo pretende reduzir de 17 para dois dias tempo gasto por navios em portos”.

A diminuição de tempo nos portos é algo buscado pela Marinha Mercante mundial desde sempre; e, em muitas partes do mundo, isso já foi reduzido a um mínimo. No Brasil, em alguns portos, isso ainda não é uma realidade, e segue como objetivo.

Não há discussão quanto às vantagens, para a economia, que uma menor permanência nos portos pode trazer. E, se bem administrado, essas vantagens se estendem a toda a sociedade brasileira.

Mas existem muitos que sofrem com a diminuição de permanência dos navios nos portos: os marítimos.

Afinal, pouco tempo nos portos significa poucas oportunidades para uma saída, e, se incluímos aí a tendência de os portos modernos serem construídos a grandes distâncias das cidades, a oportunidade de sair de bordo é quase nenhuma.

No Brasil isso tem sido tem sido equacionado entre armadores e sindicatos. Não sem algumas discordâncias, mas com bons avanços alcançados.

O grande problema surge quando analisamos a Marinha Mercante internacional, os navios de longo curso e que são a grande maioria nos portos brasileiros. Aí os contratos se tornam um problema, com muitos trabalhadores permanecendo a bordo por um ano ou mais.

Isso associado a diminuição das tripulações, e as maiores exigências sobre os trabalhadores a bordo, vem causando o stress e a fadiga dos marítimos, em um nível nunca antes observado, que resulta em grande número de acidentes a bordo.

Algo para ser ampla e seriamente pensado, discutido e debatido pelas autoridades internacionais.

Na verdade já estamos atrasados em tomar providências sobre isso.

Leia a matéria abaixo:

Governo pretende reduzir de 17 para dois dias tempo gasto por navios em portos

De acordo com a Secretaria de Portos, órgão ligado à Presidência da República, atualmente os navios podem levar até 17 dias entre a chegada aos portos, a descarga dos contêineres e a saída da embarcação. “Mas acreditamos que, com os programas que já estão sendo implantados, vamos reduzir isso para dois dias, como fazem os grandes portos do mundo”, disse à Agência Brasil o diretor do Departamento de Sistemas e Informações Portuárias da Secretaria de Portos, Luís Cláudio Montenegro. Segundo ele, o crescimento da economia causa reflexos imediatos na movimentação portuária do país, o que torna necessário, além de investimentos, "um olhar cuidadoso" com a infraestrutura.

“Sabemos que o crescimento do movimento nos portos é pelo menos duas vezes maior do que o crescimento do PIB [Produto Interno Bruto]. Portanto, se o PIB cresceu quase 3% em 2011, o movimento portuário cresceu aproximadamente 6%. E isso pode gerar congestionamento”, disse. “Felizmente esse congestionamento já era esperado, e temos trabalhado muito para lidar com a situação. E, por isso, não há situações emergenciais nos nossos portos”, acrescentou.

Entre as ações que estão sendo implementadas pelo governo, Montenegro destaca o Porto sem Papel, programa que concentra, de forma eletrônica na internet, informações enviadas pelas agências marítimas para a liberação de atracação e operação dos navios. Com ele, são eliminados os trâmites de 112 documentos (em diversas vias) e 935 informações para seis órgãos diferentes.

“Os portos recebem informações dos navios com cerca de 15 dias de antecedência. Com isso, os navios já são liberados para atracar três dias antes de chegarem. Isso já está sendo feito nos portos de Santos, do Rio de Janeiro e de Vitória (ES) e está sendo implantado nos portos de Salvador e Ilhéus (BA), de Recife (PE) e de Fortaleza (CE), onde já demos treinamento e instalamos sistemas”, disse o diretor da Secretaria de Portos.

Segundo ele, o programa será implantado até o final do mês nos portos baianos. “Muitas das taxas portuárias são pagas por diárias. Ao obtermos ganhos em capacidade e eficiência, reduziremos os custos com logística, tanto para produtos exportados como para importados”. A secretaria pretende melhorar, ainda, a gestão das cargas provenientes de acessos terrestres. “O projeto Cargas Inteligentes é similar ao Porto sem Papel. Nele, as informações das cargas vindas de rodovias, ferrovias e, em alguns casos, de hidrovias, serão repassadas com antecedência ao porto, também antes de chegarem para serem descarregadas”.

Atualmente, informa Montenegro, as autoridades começam a analisar a liberação de cargas seis dias após a chegada. “Com o Carga Inteligente, elas já estarão liberadas antes mesmo de chegarem aos portos”. A implantação de radares para tráfego marítimo também beneficiará os portos brasileiros. Esses radares ajudarão na chegada de navios nos períodos noturnos, nas tempestades, ou quando houver neblina. “É como ocorre no posicionamento de aviões por instrumentos. Eles permitem uma melhor organização dos portos, por sabermos com antecedência que embarcação chegará primeiro”, explica o diretor.

Há, segundo a Secretaria de Portos, a previsão, para os próximos anos, de licitações para quase 100 arrendamentos portuários, entre operadores com prazos a serem vencidos e novas áreas a serem utilizadas. “Isso também nos ajudará a ampliar consideravelmente a atividade portuária brasileira”, prevê Montenegro.