Desenvolvimento da Rede Hidrográfica: trabalhadores também deveriam ser ouvidos

Deu no "NTC & Logística": "Brasil pode ter 40 mil km de hidrovias".

Imagem ilustrativa (Fonte: Portal do Professor)

Nosso país tem uma enorme rede hidrográfica em operação, parte dela necessitando de investimentos em manutenção e melhoramentos. Mas o potencial do Brasil é muito maior. 

Essa foi a mensagem do II Seminário Brasil – Bélgica, que na reportagem do NTC & Logística apresenta declarações dos empresários e do governo.

O setor é extremamente estratégico para o Brasil, assim como a navegação marítima, e o desenvolvimento do setor é uma das formas de o país aumentar sua competitividade no mercado esterno, incentivar o desenvolvimento de vastas regiões no interior e baratear os produtos para o mercado interno.

Mas uma vez mais parece que a voz dos trabalhadores esteve afastada da discussão. Não há referência da participação deles no seminário ou da opinião deles sobre o tema.

Leia abaixo:

Brasil pode ter 40 mil km de hidrovias

O Brasil possui 13 mil quilômetros de hidrovias navegáveis, porém o potencial do País neste modal pode chegar a 40 mil quilômetros. O transporte de cargas por rios ainda é pequeno se comparado com o rodoviário, respectivamente, 13% contra 67%. Para Meton Soares Júnior, vice-presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), o setor hidroviário “pode avançar, e muito, por meio de parcerias públicas e privadas”, destacou.

Os avanços do setor foram discutidos no II Seminário Brasil – Bélgica sobre Hidrovias, realizado na sede da Confederação. De acordo com Soares, o País deveria investir no potencial do modal hidroviário, pois é o “que pode levar produtos aos locais mais pobres do território nacional, por um preço mais acessível e com menores danos ao meio ambiente”.

Pedro Brito, diretor da Antaq (da Agência Nacional de Transportes Aquaviários), destacou a importância da intermodalidade para a cadeia logística. “Não adianta providenciar investimentos específicos para um ou outro modal. Dependemos desta intermodalidade para continuar com o aumento da produção no País”, afirmou.

Segundo Brito, o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária) tem o objetivo de investir no modal hidroviário, de modo que, nos próximos dez anos, o mesmo corresponda a 25% do transporte de carga no Brasil.

“Precisamos aproveitar para aprender com a experiência da Bélgica, que soube construir uma das logísticas mais sofisticadas do mundo”, ressaltou.

Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq, ressaltou que a Agência já trabalha para intensificar a presença das hidrovias no transporte nacional. “O país tem capacidade para exportar 50% de toda a alimentação que é consumida no mundo. Diante da nossa potencialidade na área, a experiência do governo belga é muito importante para avançarmos em relação à utilização das hidrovias”, destacou.

Brasil também dá show na Antaq

 Deu no jornal “A Tribuna”, de São Paulo: “Sistema da Antaq é referência para elaboração de estatística aquaviária”.

Ótima a ferramenta disponibilizada pela Antaq, que disponibiliza a usuários e estudiosos do sistema portuário brasileiro, uma série de informações importantes sobre o sistema. Essas informações possibilitam aos usuários do setor prever tempo, custo e até a definir o porto que utilizarão para suas cargas, de acordo com as características operacionais dos diversos portos ao longo de nossa costa e vias navegáveis.

Possibilita também aos administradores do sistema o planejamento de ações e investimentos para o desenvolvimento e aperfeiçoamento do setor.

O Brasil vem dando show em várias áreas, apresentando tecnologia ou ferramentas de ponta: essa é uma delas. 

Leia abaixo a íntegra da matéria:

Sistema da Antaq é referência para elaboração de estatística aquaviária

O sistema é utilizado pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos (SEP) para formular políticas públicas e definir, com mais segurança, os investimentos no setor.

O Sistema de Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), serviço que disponibiliza, na internet, os dados de movimentação de cargas aquaviárias efetivadas por portos públicos e terminais de uso privativo (TUP), é referência para a elaboração de estatística aquaviária. O sistema é utilizado pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos (SEP) para formular políticas públicas e definir, com mais segurança, os investimentos no setor.

Os dados disponíveis no sistema, além de serem confiáveis, são atualizados de forma rápida. 

“Atualmente, as estatísticas do mês de janeiro, por exemplo, já podem ser consultadas on-line no final de fevereiro”, explicou o gerente de Estudos e Desempenho Portuário da agência, Fernando Serra.

Entre os tópicos que podem ser encontrados no sistema de desempenho estão quantidade de cargas movimentadas, tempo de atracação, prancha média, informações sobre a navegação interior, de longo curso e de cabotagem, entre outros itens.

Para fazer todo esse levantamento, uma equipe formada por engenheiros, estatísticos e economistas se dedica exclusivamente ao sistema.

A Antaq e a SEP têm um acordo de cooperação. A Agência envia os dados para a secretaria, que os utiliza para suas análises, bem como na alimentação de seus sistemas próprios. “Isso é fundamental para a elaboração de políticas públicas, já que estabelece parâmetros dinâmicos e atualizados do comportamento do mercado, sempre tendo-se em conta que mais de 90% da movimentação de cargas no Brasil é feita em portos”, ressaltou Serra.

Para acessar o sistema, basta acessar "Desempenho Portuário", no portal da Antaq

Guerra dos Portos não gera riqueza, empregos e bem-estar

Reprodução da internet

Muito interessante a matéria abaixo sobre a chamada “Guerra dos Portos”, publicada no "Valor Econômico". Na verdade não passa de isenção fiscal, dada por alguns estados, a produtos importados. A ideia é que com tal isenção, as importações fluam para esses portos, gerando alguns empregos na descarga e armazenamento temporário das mesmas.

Aqui vêm dois erros de estratégia: o primeiro apontado pela própria matéria, e diz respeito à desindustrialização do país.

Mas o texto não trata do segundo, que é a incapacidade dos portos de gerar riqueza. Não que não sejam importantes, o são e muito. O problema é que portos são simples instrumentos de passagem, de transporte. Sem eles o comércio se torna extremamente complicado e caro, principalmente o internacional. Mas não produzem riqueza em si, embora ajudem a diminuir custos.

E como não produzem riqueza, sua capacidade de gerar empregos e bem-estar é limitada. Na verdade portos são complementares com o restante da economia, e assim devem ser pensados e promovidos.

Com ou sem clima político complicado, é hora de nossos congressistas darem um exemplo de patriotismo, cidadania e responsabilidade, resolvendo a questão definitivamente. Não pode o país inteiro pagar, e muito caro, pelo ganho limitado de alguns poucos.

A íntegra da matéria:

Guerra dos portos: mitos e verdades

Cada R$ 1 arrecadado por Santa Catarina devido aos incentivos, conjunto dos Estados perde R$ 3 em receita.

Nos últimos dias tem se acirrado o debate sobre a chamada "guerra dos portos": variante da guerra fiscal pela qual, alguns Estados reduzem o ICMS cobrado de produtos importados, que assim passam a ser menos tributados que a produção nacional.

De um lado, a indústria brasileira em peso, as centrais sindicais e o governo defendem a aprovação do Projeto de Resolução do Senado nº 72 de 2010 (PRS 72), que tem por objetivo acabar com a guerra dos portos. De outro lado, os Estados que concedem os incentivos às importações alegam que teriam grandes prejuízos com a aprovação do PRS 72, e a entidade representativa das empresas importadoras (tradings) argumenta que os incentivos não são prejudiciais ao país. Para agravar, a deterioração do ambiente político observado no Congresso nas últimas semanas dificulta a discussão racional do tema.

A verdade é que a guerra dos portos não é justificável nem do ponto de vista econômico - por seus efeitos nefastos sobre a indústria nacional -, nem do ponto de vista federativo, pois é inaceitável uma estratégia de desenvolvimento estadual que tenha como base o prejuízo à produção nacional.
O pior efeito da guerra dos portos é o de enfraquecer ainda mais a já debilitada competitividade da indústria nacional, ou seja, a capacidade do produto nacional de competir com seu similar estrangeiro, seja no mercado doméstico, seja no exterior.

Por várias razões - custo Brasil, câmbio valorizado, excesso de oferta mundial - a competitividade da indústria brasileira vem sendo progressivamente corroída ao longo dos últimos anos. Neste ambiente, os incentivos da guerra dos portos - que chegam a representar uma redução de 9% do preço do produto importado em relação ao nacional - amplificam as dificuldades da indústria nacional, reduzindo ainda mais sua capacidade de concorrer no mercado doméstico com os importados.

O resultado vem sendo um forte crescimento das importações de industrializados, cuja participação no consumo doméstico saltou de 12% em 2005 para quase 21% em 2011 - período em que a balança comercial industrial passou de um superávit de US$ 33 bilhões para um déficit de US$ 43 bilhões.

Mas a perda de mercado é apenas um dos efeitos da deterioração da competitividade da produção nacional. Tão ou mais preocupante é a queda da rentabilidade da indústria de transformação, que vem tornando inviável grande parte dos projetos de investimento em setores exportadores ou nos setores em que a concorrência dos importados é muito forte. Os impactos futuros da perda de competitividade da indústria nacional e da guerra dos portos podem ser mais sérios e mais difíceis de reverter que aqueles que estamos vivenciando hoje.

Como cada vez se torna mais claro que a guerra dos portos é insustentável por seus impactos econômicos, seus defensores têm buscado justificá-la com base em argumentos federativos, como a importância dos incentivos para o desenvolvimento regional e o impacto que o fim da guerra dos portos teria sobre a receita dos Estados. No entanto, mesmo estes argumentos federativos não são defensáveis.

Tentar caracterizar a guerra dos portos como política de desenvolvimento regional é um completo contrassenso, pois para cada emprego gerado nas tradings localizadas nos Estados que concedem os incentivos, um número muito maior de empregos é perdido na indústria nacional. Ou seja, é muito mais uma política de regressão nacional que de desenvolvimento regional.

Adicionalmente, os principais Estados que concedem incentivos estão longe de ser os menos desenvolvidos. Os três que mais defendem a guerra dos portos - Santa Catarina, Espírito Santo e Goiás - são, respectivamente, o quarto, sexto e décimo-primeiro Estados mais ricos (pelo critério de Produto Interno Bruto per capita) das 27 unidades federativas do país.

Isto não significa que uma política de desenvolvimento regional efetiva não seja necessária. É, e muito, e pode beneficiar os três Estados citados, mas tem de ser uma política que favoreça mais os menos desenvolvidos e, principalmente, não pode prejudicar o país.

Por fim, cabe avaliar o impacto da guerra dos portos sobre a receita dos Estados que concedem incentivos. Já de início, é preciso deixar claro que o impacto sobre a receita do conjunto dos estados é negativo. No caso de Santa Catarina, por exemplo, para cada R$ 1 arrecadado pelo Estado por conta dos incentivos, o conjunto dos Estados brasileiros perde R$ 3 de receita.

É verdade que com a aprovação do PRS 72 os Estados que concedem incentivos terão alguma perda de receita. Segundo informações da imprensa, os representantes do Espírito Santo alegam perdas anuais de R$ 1 bilhão a R$ 2,3 bilhões, enquanto Goiás sinaliza que pode perder R$ 1,9 bilhão. Em todos os casos, os Estados demandam uma compensação da União pela redução da receita que resultaria do fim dos incentivos à importação.

Na prática, os valores são muito mais baixos. Segundo estudo elaborado pela LCA, a perda do Espírito Santo com a aprovação do PRS 72 deve ficar entre R$ 400 milhões e R$ 730 milhões. No caso de Goiás, embora não haja um estudo detalhado, os dados de PIB e importação sugerem uma perda ainda menor.

Mas tal perda de receita não justifica uma compensação da União, pois, ao conceder os benefícios, os Estados sabiam perfeitamente que estavam subtraindo receita dos demais Estados e prejudicando a produção nacional. A única exceção possível é o Espírito Santo, onde os incentivos portuários foram introduzidos na década de 1970, época em que seus impactos talvez não fossem tão claros.

Apesar do clima político no Congresso não ser o melhor para se discutir o tema, seria importante os senadores entenderem a relevância e urgência da aprovação do PRS 72: não apenas para eliminar um inaceitável ônus à indústria do país, mas também porque não há qualquer argumento de justiça federativa que justifique a manutenção da guerra dos portos. Bernard Appy, economista e diretor da LCA Consultores

Exportar continua sendo preciso

Muito do que o Blog dos Mercantes vem falando se materializa no artigo abaixo, veiculado pelo Estado de S. Paulo. Preocupa o fato de que produtos manufaturados tenham retrocedido sua participação em nossa pauta de exportações.

O país vem apresentando uma série de distorções macroeconômicas que vem complicando seu desenvolvimento industrial e sua pauta de exportações.

As intervenções, pontuais e setorizadas, que o governo vem promovendo nos últimos tempos, não solucionam os problemas, mas apenas mitigam uma situação mais ampla, que necessita de ações mais profundas e mais direcionadas a incentivar a economia brasileira como um todo.

 Ainda que com demanda aquecida, a produção brasileira vem constantemente sendo transferida para o exterior, notadamente para  o extremo oriente, e isso não se dá setorialmente, mas como um todo.

A estabilidade econômica é algo importante para que o mercado não sofra com constantes choques e mudanças de regras, mas mais importante é ajustar as distorções que normalmente se apresentam. Isso acontece com qualquer economia, basta ver o que vem ocorrendo na Europa.

Sabemos que há uma série de dificuldades, mas há também a necessidade de enfrentá-las.

Leia o artigo na íntegra:

SÓ 6 PRODUTOS REPRESENTAM 47% DO QUE O BRASIL EXPORTA
Minério de ferro, petróleo bruto, complexo de soja, carne, açúcar e café somaram 47% do valor exportado

SÃO PAULO - O Brasil vem aumentando cada vez mais nos últimos anos sua dependência da exportação de matérias-primas. No ano passado, apenas seis grupos de produtos - minério de ferro, petróleo bruto, complexo de soja e carne, açúcar e café - representaram 47,1% do valor exportado. Em 2006, essa participação era de 28,4%.

Esse aumento da dependência ganha contornos ainda mais preocupantes porque o maior comprador atual das matérias-primas brasileiras passa por um momento de transição. Na semana passada, a China anunciou que vai perseguir uma meta de crescimento de 7,5% ao ano. A meta anterior era de 8% ao ano.

"Esse novo crescimento chinês ainda é expressivo para qualquer país, mas, nesse momento, cria um fato negativo para a cotação das commodities", diz o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. "Ao dizer que vai reduzir o ritmo de crescimento, a China diz, indiretamente, que vai comprar menos insumos."

Em dezembro, a entidade previu que o Brasil terá este ano um superávit de US$ 3 bilhões, resultado bem inferior ao saldo comercial de US$ 29,7 bilhões do ano passado. "Mas houve uma melhora do cenário dos preços desde então", diz Castro.

De qualquer forma, o Índice de Preços de Commodities do Banco Central (IC-BR)

já aponta um recuo na cotação das commodities. Em fevereiro, o indicador caiu 2,96% na comparação com janeiro e, no acumulado de 12 meses, teve queda de 12,68%.

"Essa tendência de queda só não é mais forte porque está havendo uma injeção global de recursos no mundo todo. Há uma expansão de crédito para economia mundial que não começou agora", diz Fábio Silveira, economista da RC Consultores. Apesar disso, ele estima um recuo de 10% no preço da soja, carne, açúcar e do café este ano. "O crescimento menor da China reafirma a perspectiva de baixa dos preços", afirma.

Meta de vendas

Entre 2006 e 2011, puxada pelas commodities, a receita de exportação do Brasil aumentou de US$ 135,9 bilhões para US$ 256 bilhões. Este ano, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) definiu US$ 264 bilhões como a meta de exportação, valor 3,1% maior que o do ano passado.

Para Rodrigo Branco, economista da Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), as exportações de commodities vão continuar dominando a pauta brasileira este ano. Ele ressalta, porém, que o saldo comercial do País deverá ser menor, porque, além do preço mais baixo das commodities, as importações devem permanecer em um patamar elevado.

"Estamos com uma demanda relativamente aquecida em relação ao resto do mundo, principalmente de bens de consumo duráveis", diz.

A privatização e a dieta não adequada

O Globo publicou um artigo de Ricardo Berzoini chamado "Não se privatiza". O processo de privatização no Brasil teve início no começo dos anos 90, com o governo Fernando Collor, mas foi realmente com Fernando Henrique Cardoso que o processo se acelerou.

Quem viveu os anos 90 deve lembrar bem das propagandas veiculadas em que o Estado brasileiro aparecia representado por um elefante, e a afirmação de que o Estado precisava diminuir, deixando de lado setores em que sua presença não era essencial, e podendo assim se dedicar verdadeiramente a suas atribuições, que são saúde, educação, segurança, saneamento etc.

O elefante fez uma dieta rigorosa, perdeu muito peso e deveria estar em forma. Deveria porque não está, e por isso acreditamos que a dieta não seja a adequada.

Porque independentemente da ideologia envolvida com as privatizações, ou com as concessões, temos visto o Estado brasileiro envolvido em uma série de ações, voltadas a muitos setores.

Mas seguimos aguardando por saúde, educação, segurança, saneamento, etc.

Leia o artigo na íntegra:

Não se privatiza
Ricardo Berzoini

O recente leilão da concessão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Campinas provocou a retomada de um debate que já havia aparecido quando das concessões de rodovias federais em 2007. A oposição partidária e setores da mídia tentam colocar o PT e os governos Lula e Dilma na defensiva. Misturam alhos com bugalhos para pôr na mesma vala diferentes tipos de políticas em relação ao Estado e às formas de alienar ou conceder a exploração de serviços públicos.

Parte dessa polêmica deriva da ausência, na sociedade e nos partidos, de um debate mais aprofundado e consistente sobre o que deve ser totalmente operado pelo poder estatal. Envolve abordar a soberania nacional e o interesse público.

A Constituição Federal prevê que a União deverá explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão a navegação aérea, aeroespacial e a infraestrutura aeroportuária. Nesse caso, é óbvio interesse da soberania o controle do espaço aéreo, no que tange à segurança nacional.

É nítido o interesse público de que exista uma razoável prestação de serviços de transporte, com tarifas e horários que atendam à demanda, com segurança e qualidade. Esses serviços, que envolvem complexas operações, devem ser prestados por entes estatais, mistos ou privados, observado o interesse público.

A concessão da operação dos aeroportos não é privatização, pois não se aliena patrimônio público. Como as estradas concedidas em São Paulo, que não são privatizadas, pois continuam como ativo do povo paulista.

Entretanto, o modelo de concessão paulista é questionável, pois a taxa de retorno das rodovias concessionadas é muito acima da inflação. O interesse público foi desconsiderado.

Aeroportos, estradas, ferrovias, hidrovias podem ser mantidos em diferentes regimes de operação. O que o Estado não pode perder é a condição de "poder concedente", assegurando condições de concessão justas, atrativas e eficazes, beneficiando os concessionários, mas acima de tudo a sociedade e os usuários.

No caso dos aeroportos, a permanência do poder revela-se na presença da Infraero no sistema de concessão e, mais ainda, na figura da Autoridade Aeroportuária que deverá coordenar ações nos aeroportos.

O neoliberalismo tentou estabelecer um princípio universal de que privatização seria a panaceia e que o que é estatal não presta. No Brasil, tucanos e demos empreenderam uma alienação acelerada de empresas estatais, em circunstâncias suspeitas, como os leilões das telecomunicações.

Vender a Vale foi conveniente para o interesse nacional? Por que não conceder autorização para novas empresas de telecomunicações em vez de vender as empresas? O sistema elétrico ficou mais confiável e com tarifas justas depois da privatização de geradoras e distribuidoras?

Esse é o debate. As concessões de estradas e aeroportos e a eventual venda de alguma empresa de menor importância não significam um recuo ideológico de nenhum governo. Demonstram que não há medo de tomar as decisões necessárias diante dos desafios de um novo período de desenvolvimento nacional.

Os fundamentalistas neoliberais que desmontaram o Estado ainda não conseguiram readequar seu discurso e não veem que há uma diferença essencial: há governos que vendem o interesse público e o interesse nacional a qualquer preço. E há governos que defendem o interesse nacional, observando as circunstâncias, o valor do patrimônio público e os impactos sociais relevantes.

É preciso investir nas nossas hidrovias

Deu no site "Portos & Navios": Falta de dragagem pode inviabilizar a hidrovia do rio Paraguai.

Que as hidrovias são importantes para o desenvolvimento de um país, principalmente de seu interior, e que elas são muito menos agressivas ao meio ambiente é algo já conhecido. Que o transporte por água é o mais barato, é algo amplamente conhecido.

Sistematicamente governos após governos têm postergado o desenvolvimento de nossas hidrovias, mesmo que nos últimos anos o debate tenha aumentado consideravelmente, e algumas ações pontuais tenham sido tomadas.

O problema é que assim, o que em nosso país deveria ser política de Estado, se transformou em política esporádica de um ou outro governo.

O Brasil é um país que foi extremamente favorecido pela natureza, e tem várias bacias navegáveis, que com um pouco de investimento podem atingir alto grau de utilização, e consequentemente de importância nas regiões que influenciam.

Mas para que as hidrovias possam servir ao desenvolvimento do país, é necessário que esses investimentos sejam feitos. E é necessário que tenhamos as hidrovias inseridas em nossa política de transportes, como estão inseridas políticas para desenvolvimento de vários outros setores.

Leiam abaixo a matéria:

Falta de dragagem pode inviabilizar a hidrovia do rio Paraguai

A falta de dragagem em alguns pontos do rio Paraguai, compromete a navegação e coloca em risco a viabilidade da hidrovia. A revelação foi feita pelo presidente da Associação Ambientalista, Turística e Empresarial de Cáceres (ASATEC) Cleris Tubino. Em alguns trechos, como nas proximidades da reserva Ecológica do Taiamã, segundo ele, a situação já é critica. Tubino afirma que a última dragagem no rio foi realizada pela Administradora da Hidrovia do Rio Paraguai (AHIPAR) em 2009. No entendimento do presidente da AZPEC o trabalho carece de ação política.

“Hidrovia é como uma rodovia. Necessita de constante manutenção. Caso contrário o seu uso fica inviabilizado. E, é isso que está ocorrendo com o rio Paraguai” explicou informando que a AZPEC manteve contato com a direção da AHIPAR no final de 2011, oportunidade em que apresentou a gravidade da situação. Tendo recebido como resposta, de acordo com Cleris Tubino, que a administradora já dispõe de toda estrutura – inclusive equipamentos – para realização do trabalho. Porém, a dragagem prevista para o início de 2012 ainda não aconteceu porque o processo está em fase de licitação.

“Creio que falta gestão política para que o trabalho seja executado, o quanto antes. Até mesmo para não comprometer ainda mais a navegação” enfatizou.

Em indicação apresentada e aprovada pela Câmara de Cáceres, na última segunda-feira, o vereador Élson Pires, solicitou o envio de expediente ao superintendente da AHIPAR, Antônio Paulo de Barros Leite, solicitando com “urgência” a realização de dragagem em pontos, considerados críticos do rio Paraguai, da região da Reserva Ecológica do Taiamã até a ponte Marechal Rondon.

No documento, o vereador aponta pelo menos 18 pontos considerados críticos ao longo do rio. Sendo Passo do Descalvado, Passo Paratudal (ilha do sossego), Passo do Presidente, Passo do Morro Pelado, Ilha do Rio Vermelho, Passo da Baia das Éguas, Passo Corixão, Passo Baiazinha, Passo Beiçudo, Ilha do Barranco Vermelho, Passo Barranco Vermelho, Ilha do Soldado, Passo do Tucum (ilha superior), Passo do Pote, Passo do Jauru, Passo do Cambará, Furado do Jatobá e Passagem Velha.

Navegação em baixa velocidade

Proprietário do barco hotel Ieié, Luiz Mário Curvo, avaliza a reclamação afirmando que, devido à falta de dragagem a segurança das embarcações também começa a ser ameaçada. Ele diz que já presenciou, pelo menos, um afundamento de embarcação provocado pelos bancos de areia que surgem no meio do rio. Diz que devido a essa situação, as embarcações são obrigadas a navegar em baixa velocidade, tornando a viagem mais demorada, acarretando prejuízo tanto para os turistas quantos para os proprietários dos barcos.

“Às vezes um viagem de 4 dias é feito em 5 ou até 6 causando prejuízos para todos: turistas e os proprietários das embarcações. Mas temos que fazer isso para evitar acidentes. Diariamente surgem bancos de areia no meio do rio por falta dessas dragagens”.