Crise europeia pode beneficiar o Brasil, diz Valor Econômico. Como?

Deu no Valor Econômico: “Crise europeia pode beneficiar o Brasil”. Alguns dados interessantes na reportagem veiculada pelo Valor Econômico. São informações que o Blog dos Mercantes vem passando há tempos e que muito preocupam. A queda nas exportações de produtos com valor agregado, ou seja, os manufaturados e os produtos de alta tecnologia. O aumento das importações desses mesmos produtos é fruto do aquecimento da demanda interna sim, mas é principalmente fruto da desindustrialização do país.

No sentido oposto, as próprias empresas detectaram a queda nas exportações de nosso País, e isso é muito preocupante, já que empresas de contêineres transportam os produtos com maior valor agregado.

Outro fato interessante é algo que o Blog já abordou em outras oportunidades, que é o sucessivo recorde de carga movimentada por vários portos do Brasil. Mas o saldo de nossa balança comercial segue caindo. Isso se deve fundamentalmente à deterioração da pauta de exportações do país. Em outras palavras estamos voltando a exportar matérias primas, e isso cada vez mais rápido.

O Blog só não conseguiu encontrar em que ponto o Brasil vai ser beneficiado com a crise europeia. O citado aumento do tráfego entre Brasil e Ásia, da maneira que está ocorrendo, é muito oneroso ao país, e só asiáticos e as companhias de navegação lucram com ele.

A reportagem na íntegra publicada no Valor Econômico:

Crise europeia pode beneficiar o Brasil

Armadores de longo curso que atuam nos tráfegos da Costa Leste da América do Sul avaliam que o Brasil poderá até se beneficiar no atual cenário de crise na Europa. "Por conta da depressão do consumo no mercado europeu, pode haver incremento na corrente de tráfego do Brasil com a China, até porque o país asiático tem sua produção destinada principalmente à Europa", afirmou o diretor comercial da NYK, Arthur Bezerra.

O armador japonês suspendeu o serviço direto entre o Brasil e a Europa há cerca de dois anos. "Esse tráfego da Europa vinha demonstrando muita dificuldade em trazer retorno aceitável. A crise detonada em 2008 só contribuiu para deteriorar um pouco mais as condições", afirmou o executivo da NYK.

Atualmente, a companhia japonesa opera dois serviços diretos a partir do Brasil: com a Ásia e com a Costa Leste dos Estados Unidos. No ano passado, até novembro, o resultado combinado das duas linhas da NYK cresceu 4%. O incremento foi primariamente causado pelo aumento das importações. Nos dois tráfegos (Ásia e EUA) a importação respondeu por 9% de crescimento nos volumes, com as exportações caindo 2%. Na importação o carro-chefe foi o tráfego da Ásia, que aumentou 12%. "Isso só demonstra um mercado doméstico forte. Obviamente tem o efeito câmbio, mas principalmente o mercado doméstico bem aquecido. A perspectiva é de crescimento continuado", afirmou Bezerra.

O resultado final de 2012 dependerá de como a crise vai afetar o comércio exterior, pondera. "O crescimento pode não ser tão grande, talvez de 5%", disse Bezerra. "Com o domínio da importação, que continuará a crescer mais que a exportação", acrescentou o executivo.

Também a CMA CGM concentra as apostas nas compras brasileiras do exterior. "Hoje temos uma crise política que provavelmente vai se tornar uma crise econômica na Europa. Neste momento, a situação aqui parece um pouco mais positiva. Até para a exportação os clientes estão com perspectivas razoavelmente positivas", afirmou Marc Bourdon, diretor-geral da companhia francesa no Brasil.

Bourdon aposta no crescimento das importações - especialmente da Ásia - e na força do mercado doméstico para blindar os resultados no país. Terceiro maior armador do mundo, a CMA CGM opera atualmente nove linhas saindo ou chegando ao Brasil - a maioria delas em associação com outras companhias.

Enrique Arteaga, diretor para a Costa Leste da América do Sul do grupo CSAV, avaliou que, frente à crise, o desempenho individual de cada empresa vai depender de ações coletivas: "O ajuste de capacidade do mercado como um todo permitirá que as empresas, individualmente, retornem a níveis de rentabilidade sustentáveis", disse Arteaga via email. A saída para a crise, segundo ele, passa não só por ajuste de capacidade, mas também por redução de custos, melhoria da eficiência, ampliação de prazos de crédito e readequação da estrutura de ativos das empresas de navegação.

O diretor afirmou que outra preocupação das empresas de navegação se refere aos altos custos praticados e aos gargalos de infraestrutura nos portos brasileiros, o que aumenta despesas tanto de armadores quanto de exportadores. Arteaga afirmou que as empresas de navegação têm dificuldade de repassar ao mercado a alta de custos derivada, em parte, das ineficiências portuárias.

A CSAV está focada, segundo Arteaga, em um plano agressivo que permitirá à empresa situar-se no topo em termos de performance no setor. "Esse plano já está em grande parte implementado e os resultados foram perceptíveis no quarto trimestre de 2011." 

Derrames de petróleo no mar: "é hora de ligarmos o sinal de alerta"

Foto: Luiz Morier (reprodução da internet)

Deu no "Diário do Nordeste": "Marinha investiga vazamento". Após o grande derrame de petróleo ocorrido na Bacia de Campos, e que até o momento custou várias multas à Chevron, além da cassação de sua autorização para perfurar petróleo no Brasil, agora é uma FPSO afretada à Petrobras que sofre um acidente e causa um derrame significativo em nosso litoral.


É certo que a extensão dos dois problemas ecológicos são bem diferentes, sendo o da Petrobras de alcance notadamente menor, mas a questão não é essa.

O problema principal é o fato de dois derrames significativos ocorrerem em empresas distintas, e em período de tempo tão curto.

Depois dos vários casos de problemas detectados em plataformas de nossa petrolífera durante o ano passado, que resultaram mesmo no fechamento temporário de algumas dessas unidades de produção, já é hora de ligarmos o sinal de alerta.

Louvável, importante e necessária a ação de nossa Marinha do Brasil na investigação e apuração dos fatos, mas também seria interessante pensarmos em uma série de inspeções mais rigorosas e que abarque um número maior dessas unidades produtivas, incluindo aí a capacitação de suas tripulações.

Prevenção nunca é demais!

Leia a reportagem publicada no "Diário do Nordeste":

Marinha investiga vazamento

A Marinha informou que a Capitania dos Portos do Rio de Janeiro instaurou inquérito administrativo para apurar o vazamento de óleo na região da Bacia de Santos. A conclusão do inquérito deve ser divulgada em até 90 dias. De acordo com a Marinha, foi enviada ao local a fragata Niterói, com um helicóptero a bordo, para verificar as ações executadas na área.

A ideia, segundo a Marinha, é observar a extensão da mancha de óleo, fazendo registros em filmadora e máquina fotográfica. Um grupo monitora as operações e avalia as ações da Petrobras. De acordo com a Marinha, a Petrobras informou sobre o incidente na coluna de produção do navio-plataforma FPWSO Dynamic Producer, localizado na Bacia de Santos a cerca de 300 quilômetros da costa do estado de São Paulo, na terça-feira.

Além disso, técnicos do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) sobrevoaram a região para verificar a dimensão do vazamento de petróleo cru na área. Especialistas do Ibama foram enviados para acompanhar as operações de urgência feitas pela Petrobras em Macaé.

Dados preliminares indicam que houve uma ruptura do equipamento chamado riser, que conecta a plataforma ao poço no fundo do mar, liberando 33 metros cúbicos de petróleo cru. Essa é a primeira análise feita pelos peritos. Um plano de emergência da Petrobras, foi acionado para conter o vazamento. As atividades no local estão suspensas. A empresa estima que o óleo não alcançará a costa.

Cruzeiros sob suspeita

Especificações do Costa Concordia publicadas na internet

Após o desastre com o Costa Concórdia, navio de passageiros que inclusive já esteve fazendo a temporada brasileira de cruzeiros em anos anteriores, a imprensa resolveu voltar suas baterias para o subsetor da Marinha Mercante que explora o turismo marítimo.

Pela maneira como está organizado no Brasil, o Blog dos Mercantes não é um entusiasta desse subsetor, e já deixou isso claro, inclusive cobrando maior rigor de nossas autoridades nas inspeções a bordo, e no sentido de tomarem providências mais incisivas para a solução dos vários problemas encontrados, e que afligem a tripulantes, e mesmo aos usuários do sistema (passageiros).

Mas esses mesmos passageiros não estão em condições de julgar a capacidade técnica da tripulação, o que faz de qualquer análise feita por leigos, através do depoimento de outros leigos, algo totalmente desprovido de credibilidade e sentido.

A reportagem abaixo apontou uma série problemas que os cruzeiros vêm causando no Brasil, muitos deles já denunciados anteriormente, inclusive aqui no Blog, mas a execração pública do Comandante e sua tripulação, baseada na suposição de pessoas sem a menor capacidade para julgar suas atitudes, não faz sentido e não recebe coro do Blog.

Como dissemos acima, vamos sim, aumentar o rigor das inspeções e das cobranças por ações e soluções dos problemas encontrados, inclusive quanto ao treinamento e capacitação das tripulações que operam os navios de cruzeiro, sejam eles marítimos de carreira, ou contratados para os serviços de hotelaria e comércio oferecidos a bordo, e que o governo da Itália conduza uma investigação isenta e profunda, e puna os culpados com o rigor necessário.

Isso seria a atitude correta e sensata a ser tomada. Qualquer coisa que não contemple isso seria o linchamento impulsivo de poucos, para atender ao anseio de justiça da opinião pública.

Leia abaixo reportagem publicada no "Monitor Mercantil" que inspirou este artigo:

 Dúvidas no mar

"Especialistas listam problemas dos transatlânticos: MP deveria transferir o controle dos cruzeiros para a Antaq; deveria ser obrigada a utilização de marítimos nacionais, vê os contratos com outros profissionais deveriam ser feitos sob a lei brasileira, e não com base em normas de Chipre, Panamá, Bahamas e Bermudas (o Tribunal Superior do Trabalho (TST) considera esses contratos inválidos, mas a maioria das pessoas não recorre à justiça para questioná-los); não é verdadeiro que os cruzeiros atraiam estrangeiros, pois mais de 90% dos passageiros são brasileiros, o que até enfraquece o turismo interno, segundo a Associação Brasileira da Indústria de Hotéis (ABIH); a tripulação é uma Babel, com filipinos, ucranianos, peruanos e, no caso de um desastre, essa multiplicidade étnica e de idiomas dificulta salvamento.

Reportou o jornal USA Today, de 18 de janeiro, página B-1: "Muitos passageiros disseram que a atitude da tripulação foi deficiente". Ainda fazem parte da lista: Banco Central e Receita Federal têm acesso limitado às operações de venda de mercadorias e serviços dos navios, que incluem operação de cassinos e bingos; ninguém sabe quanto vendem as butiques de bordo.

E mais: o Sindicato dos Marítimos (Sindmar) já levantou dúvidas sobre segurança da operação, despejo de lixo orgânico e geral, e a Anvisa tem tido enorme trabalho com os cruzeiros; a Codesp fixou normas mais rígidas para atracação, pois os navios apareciam em Santos sem avisar; a prefeitura de Santos se queixa de que milhares de turistas tumultuam o trânsito da cidade e pegam ônibus para São Paulo, sem deixar benefícios na cidade costeira (Búzios, no rio, também critica a chegada de turistas por apenas uma tarde); ninguém sabe de onde a entidade do setor - Abramar - retirou estatísticas que indicam gastos diários de centenas de dólares por cada turista.

A Costa pertence à Carnival Lines, que tem mais 100 navios, distribuídos por 12 marcas - Princess, Costa, Carnival etc. - e, junto com a concorrente Royal Caribbean Cruises, controla 80% do mercado mundial, ou seja, é um duopólio. Cada navio é registrado em um país de bandeira livre e as empresas igualmente têm sede em outros paraísos fiscais.

No dia 17 de janeiro, as ações da Carnival caíram 14% na Bolsa de Nova York. O advogado Mike Eidson declarou ao USA Today que, se for comprovada a culpa do comandante, a responsabilidade da empresa seria pecuniariamente diminuta ante as leis norte-americanas".

A crise na Marinha Mercante internacional

O planeta está em crise desde o ano de 2008, tendo apenas deslocado seu epicentro dos subprimes americanos, para as dívidas públicas de alguns países da zona do euro. Na verdade, ambas são resultado da orgia feita com dinheiro existente apenas da especulação financeira e endividamento, seja de público, seja privado, e com pouco ou nenhum respaldo na economia real.

Mas se durante um tempo essa especulação é capaz de fomentar a economia real, no momento em que a especulação desmorona, traz junto também a economia real, com suas empresas e principalmente os empregos de milhões de pessoas que têm suas condições de vida drasticamente reduzidas.

Que o digam os armadores de contêineres em linhas internacionais. Todos vêm enfrentando problemas, como mostra a reportagem do “Valor Econômico” abaixo. Depois de um curto período em que a economia mundial parecia estar retornando à normalidade, vemos outra vez uma parte significativa da frota de contêineres mundial parada.

Caminho inverso tem tomado a Marinha Mercante brasileira, que amparada na tão combatida reserva da cabotagem, vem enfrentando mares calmos e sendo impulsionada por um bom vento de popa, que faz com que nossos navios, cargueiros ou do apoio marítimo, consigam alto índice de ocupação e utilização.

Não tenham dúvidas de que tais empresas, as quais muitas já têm presença em nosso tráfego marítimo doméstico, estarão pressionando ainda mais por mudanças em nosso cenário, para da mesma forma que empresas estrangeiras de outros setores o fazem, possam auferir lucros altíssimos e enviar os dividendos para cobrir as contas deixadas pelo liberalismo econômico em seus países de origem.

Mais do que nunca é momento de estarmos alertas e lutarmos pela manutenção de nossa cabotagem, de nossos empregos e de nossa Marinha Mercante.

Leiam abaixo a reportagem do "Valor Econômico". É grande, mas vale a pena refletir:

Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos

Por Francisco Góes e Fernanda Pires

As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Roterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou.

Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.

"Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.

A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email.

Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

"O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.

Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito." 

Nossa cultura tem que ser respeitada

Deu na Band: "Empresas coreanas são acusadas de exploração

Grandes companhias instaladas no Brasil são investigadas pelo MPT por abuso e agressões a funcionários"

O aquecimento da atividade econômica no Brasil tem atraído uma série de empresas estrangeiras a se estabelecerem em nosso País, na busca pelo lucro e acesso mais fácil ao grande mercado consumidor formado pelo Mercosul.

Essas empresas serão sempre bem-vindas, com a criação de seus empregos, de riqueza e da melhoria no nível de vida das pessoas. Mas o Blog dos Mercantes tem falado constantemente sobre investimentos de qualidade no Brasil.

Diferenças culturais costumam causar problemas, mas é necessário o interesse em adaptar-se. O Brasil tem muito a oferecer a todos aqueles que queiram se estabelecer em nosso País, mas nossa cultura tem que ser respeitada, inclusive quanto às formas de produção.

O caso abaixo requer uma investigação muito séria e profunda, além de atitudes muito rígidas das autoridades, se confirmadas as denúncias.

Porque, pelas denúncias, a alegria da conquista do emprego, se transformou no desespero de lesões físicas e psicológicas.

Leia:

Empresas coreanas são acusadas de exploração

Grandes companhias instaladas no Brasil são investigadas pelo MPT por abuso e agressões a funcionários

AFP

"Já não posso nem me pentear sozinha", declara, em lágrimas, uma ex-empregada brasileira do grupo sul-coreano Samsung Electronics ao denunciar os abusos e exigências trabalhistas que causaram uma paralisação quase total de seu braço esquerdo.

O caso da jovem, que prefere não se identificar, faz parte de dezenas de denúncias contra a empresa instalada em Campinas, a 100 km de São Paulo, um problema que se repete em outras empresas coreanas recém-chegadas ao Brasil.

"Sou muito jovem para sofrer tudo isso", lamentou jovem de 30 anos, que deverá ser operada por um desgaste nas cervicais que afetou o movimento de seu braço e pescoço.

Investigação

A máquina que operava "exigia que eu ficasse com a cabeça virada para baixo por muito tempo (...) Hoje não tenho mais os movimentos do braço e do pescoço. Hoje não tenho mais vida. Não consigo um novo emprego", soluçou a jovem, que foi despedida após seu problema de saúde.

Choro, amargura e rostos cansados são o denominador comum de vários trabalhadores da empresa de telecomunicações que decidiram denunciar abusos.

"Ordens dadas aos gritos, palavrões e agressões (...) São coisas que nossa cultura não admite", contou Catarina von Zuben, fiscal do MPT (Ministério Público do Trabalho) de Campinas à agência de notícias AFP. O órgão investiga o ambiente de trabalho das empresas coreanas na região industrial paulista.

Agressões

A investigação concluiu que as agressões físicas, como empurrões, e psicológicas, como insultos e pressões para aumentar a produção, provocaram "muitos quadros depressivos, problemas na saúde, muitos de ordem mental e de sistema ósseo-muscular", afirmou.

Os empregados que testemunharam contra Samsung na denúncia do MPT, apresentada em maio de 2010, narraram jornadas extenuantes, com a realização de movimentos repetitivos na linha de produção, além de agressões e tratamento humilhante dos supervisores.

"Trabalhamos como loucos"

"Se o funcionário não alcança a meta [de produção] estipulada, diziam que lá fora tinha muita gente querendo entrar na empresa (...) Então trabalhávamos como loucos", relatou uma empregada, que preferiu não divulgar sua identidade e sofre de tendinite em uma das mãos por causa dos movimentos repetitivos.

Igual a "Tempos modernos" de Charles Chaplin, a jovem executava o mesmo movimento durante 10 horas diárias de pé, juntando placas de telefones celulares. Nem mesmo utilizava os cinco minutos que tinha direito para beber café para não perder tempo.

"Quase fiquei depressiva (...) Era uma funcionária exemplar. Aí você fica doente e já não é mais. É descartada", acrescentou a empregada que montava entre 90 e 100 celulares por hora quando a meta era 80.

Pressão

A Samsung despediu a empregada no dia seguinte depois da conversa com a AFP, sem dar explicações, segundo informou o MPT, que investigará o caso.

Um estudo do Cerest (Centro de saúde do trabalhador) aponta que muitos dos empregados com problemas ósseo-musculares são jovens que apresentam "lesões degenerativas relacionadas à velhice".

A pressão dos supervisores para aumentar a produção, soma-se a constante ameaça de demissão. "As pessoas têm medo de denunciar por medo de perder o trabalho", afirmou outro empregado, que tem "certeza absoluta" de que em breve será demitido por ter denunciado as situações de abuso.

Um problema cultural

A fiscalização do Trabalho entende que se trata essencialmente de um problema de diferença cultural, já que também foram registradas queixas similares nas coreanas LG e Hyundai (fábrica em construção). O ministério pretende assessorar as empresas asiáticas que querem se instalar na região quanto à legislação trabalhista brasileira.

"A cultura (empresarial) asiática está baseada em uma hierarquia rígida e de cumprimento de metas", destacou Yi Shin Tang, professor da Universidade de São Paulo, especialista em companhias asiáticas, ao destacar que os brasileiros "trabalham quatro, cinco meses (nestas empresas) e não aguentam a pressão".

A Samsung firmou em agosto um acordo judicial com o MPT se comprometendo a acabar com o abuso trabalhista e pagar uma indenização por danos morais de um total de R$ 500 mil. Mas, segundo os empregados consultados, a situação não mudou.

Acordo

"Antes se trabalhava a base de golpes. Agora não, mas só por causa das denúncias", declarou o operador Walter Manoel, pertencente ao Sindicato de Metalúrgicos, que afirmou ter sido ameaçado após o acordo.

Com o acordo judicial, a Samsung considera "o assunto oficialmente terminado", disse a empresa em um comunicado onde destacou estar "comprometida em manter o bem-estar de seus funcionários".

Brasil de Classe Média?

Ilustração retirada da internet

Deu na Folha de S. Paulo: “Seis em cada dez brasileiros pertencem à classe média”.

É certo que nosso país conseguiu expressivos avanços no campo econômico e na distribuição de renda nos últimos anos.  É certo também que houve avanços significativos entre as diversas camadas sociais que compõem a sociedade brasileira, havendo sensível diminuição da pobreza.

Mas devemos ter cuidado quando comemoramos determinados resultados. Os padrões utilizados para a definição de classe média estão desatualizados e não refletem necessariamente melhoria direta na renda das pessoas, mas barateamento de produtos eletro-eletrônicos e principalmente maiores facilidades de crédito.

Tal barateamento é um processo mundial, mas por incrível que pareça não tão sentido no Brasil, que viu o aumento de consumo desses bens devido ao aumento do crédito, como mostrado acima. Nesse processo é importante, principalmente, o aumento do prazo para pagamento, embora também tenha havido uma pequena queda nas taxas de juros pagas, que ainda são extremamente altas.

Ou seja, o acesso a esses bens se deu pelo maior endividamento de médio prazo da população, a preço altíssimo. Por isso é importante um debate maior e mais profundo na análise desses dados.

O Blog dos Mercantes de forma alguma vai negar os avanços alcançados. É claro que houve uma melhora sensível no nível de vida de boa parte da população mais carente, mas daí a transferi-la de classe, vai um salto muito grande.

E como a própria reportagem da Folha demonstra, não houve salto de qualidade no trabalho prestado por essa parcela da população, nem mesmo almejado por ela, o que demonstra a fragilidade de tal movimentação na pirâmide social.

Então, seguimos necessitando de maior nível de escolaridade, de educação de melhor qualidade e mais abrangente. Também seguimos necessitando que brasileiros ocupem as vagas de empregos que exijam realmente esse nível de escolaridade, e que esses empregos sejam suficientes para absorver essa parcela da população que busca ascensão social.

Depois disso a gente comemora o aumento da classe média. Enquanto isso a gente comemora a retirada de uma grande quantidade de brasileiros da pobreza, o que convenhamos não é pouco.

Leia abaixo a reportagem publicada na Folha:

Seis em cada dez brasileiros pertencem à classe média, diz Datafolha

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ÉRICA FRAGA
DE SÃO PAULO

Brasil é um país de classe média. Seis em cada dez brasileiros com 16 anos ou mais já pertencem a esse grupo, segundo o Datafolha.

Com 90 milhões de pessoas --número superior ao da população alemã--, a classe média brasileira, no entanto, está longe de ser homogênea.

A variedade de indicadores de renda, educação e posse de bens de consumo permite a divisão dessa parcela da população em três grupos distintos que separam os ricos dos excluídos.

O acesso crescente a bens de conforto --como eletroeletrônicos, computadores e automóveis-- é o que mais aproxima as três esferas da classe média brasileira.

A partir da medição da posse desses itens, a população é divida em classes nomeadas por letras.

O Brasil de classes médias é aquele que está conseguindo escapar dos estratos D e E, deixando para trás os excluídos, mas ainda quase não tem presença na classe A.

Ganhos de renda --consequência de crescimento econômico mais forte e políticas de distribuição de renda-- e maior acesso a crédito contribuíram para essa tendência.

"Aumentos de renda que parecem pequenos para a elite têm representado uma revolução para as classes mais pobres", afirma o economista Marcelo Neri, da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

Se a posse de bens de consumo aproxima as três classes médias brasileiras, indicadores de renda e educação ainda os distanciam.

Rendimento e escolaridade mais elevados são, por exemplo, características que afastam os brasileiros da classe média alta dos outros dois estratos. Já as linhas que separam os integrantes das classes médias intermediária e baixa são mais tênues.

A renda da classe média baixa ainda é, por exemplo, mais elevada do que a da classe média intermediária.

No entanto, os integrantes bem mais jovens da classe média intermediária têm melhores perspectivas econômicas por conta de avanços educacionais mais significativos nos últimos anos.

Esse grupo é o que mais se expandiu no país na última década. Com 37 milhões de pessoas (de 16 anos ou mais), só perde para os excluídos, que ainda formam a classe mais numerosa no Brasil, embora tenham encolhido.

Apesar da expansão significativa da classe média, há quem ainda não sinta fazer parte do grupo. É o caso de Rosiley Marcelino Silva, 46. Casada e mãe de dois filhos adultos, ela vive da venda de salgados e do salário do marido, ajudante de caminhão.

"Não acho que tenho vida de classe média. Mas agora dá para sobreviver", diz Rosiley, que foi classificada pelo Datafolha como classe média intermediária.

A vulnerabilidade da nova classe média é uma questão que preocupa as autoridades.

"Nós estamos tentando pensar em políticas que ajudem essas pessoas a não retornarem para a pobreza, porque esse é um risco", afirma Diana Grosner, economista da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República.

Segundo ela, o governo trabalha agora em uma definição oficial de classe média e, depois, poderá dividi-la em até três grupos distintos para elaborar políticas específicas de acordo com as necessidades de cada um deles.