Blog dos Mercantes mostra a importância da preservação ambiental

Preservação é a palavra de momento? Não diria tanto, porque existem muitas correntes, principalmente norte-americanas, que asseguram ser essa preocupação bastante secundária, e o que é importante mesmo é o lucro. Acredito ser desnecessário dizer que tal visão vem de uma extrema direita bastante fechada à ideia de qualquer tipo de ameaça a seus interesses.

Mas não o pensamento exageradamente voltado ao lucro não produz exclusivamente pensamentos predatórios, pois existem aqueles que até defendem certo grau de preservação, no sentido de garantirem acesso a recursos futuros em outras fontes, já que os estão exaurindo em suas fontes atuais.

Nosso último post foi exatamente sobre as riquezas que existem no fundo do mar. A estimativa é que superem todos os “estoques” existentes em terra firme, mas isso em si não é suficiente, e por dois motivos. Primeiro que a exploração de riquezas minerais marinhas é muito mais cara que em terra, pois exige muito mais recursos técnicos e tecnologia mais avançada. Segundo que, ainda que tenhamos enormes reservas de minerais no fundo do mar, elas ainda não são infinitas.

Então, quanto mais garantirem para eles, melhor para ele, não?

Mas o texto abaixo é sobre algo, em minha opinião, muito mais importante do que reservas minerais. Ele fala de vida.

E a vida é muito preciosa para ser desperdiçada simplesmente para atender alguns caprichos humanos de enriquecimento e acumulação de riquezas. A extinção de uma espécie é algo que não se pode reverter, e isso para atender a ganância ou os caprichos de alguns?

Mas de qualquer forma, seja por ser o meio de transporte menos poluente e agressivo ao meio ambiente, seja porque futuramente precisaremos explorar os recursos minerais de nossa costa ou de nosso direito, precisaremos de uma Frota Mercante extensa e diversificada.

Não podemos parar de viver em nome do meio ambiente e da preservação de espécies, mas não precisamos destruir o planeta e outras espécies animais para isso. E o uso do transporte aquaviário (hidrovias e navegação) é um dos meios mais eficientes de transporte que une a eficiência e o respeito à natureza.

Atividade humana causou a extinção de 322 animais nos últimos 500 anos

Segundo estudo publicado em uma edição especial da revista Science, nossa espécie provocou a extinção de 322 animais ao longo dos últimos 500 anos, sendo dois terços nos últimos dois séculos.

Muitos animais ainda correm o risco de desaparecer, e o ritmo de extinção de anfíbios e invertebrados preocupa os especialistas. O segundo grupo foi reduzido quase a metade, enquanto a população humana dobrou nos últimos 35 anos.

Ecologistas, zoólogos e outros cientistas acreditam que podemos chegar a um ponto irreversível em escala global se medidas urgentes não forem tomadas para reverter esse processo.

“Se as taxas atuais de crescimento continuarem a subir, a população humana chegará a 27 bilhões em 2100, o que é obviamente uma opção impensável e insustentável”, enfatiza o co-autor do estudo, Rodolfo Dirzo, professor de ciências ambientais da Universidade de Stanford.

Dirzo e seus colegas sugerem uma “redução da pegada humana per capita” por meio do desenvolvimento e implementação de tecnologias neutras em carbono, produção mais eficiente de alimentos e produtos, redução do consumo e do desperdício. Segundo os pesquisadores, também é essencial frear o crescimento da população humana.

Haldre Rogers e Josh Tewksbury, autores de outro artigo na mesma edição, acreditam que “os animais são importantes para as pessoas, mas em geral, são menos valorizados que alimentos, emprego, energia, dinheiro e desenvolvimento. Enquanto forem considerados irrelevantes para o atendimento dessas necessidades básicas, os animais selvagens sairão perdendo”, acrescentam.

No entanto, preservar os animais e a saúde dos ecossistemas aquece economias em escala global. Tewksbury, diretor da Instituto Luc Hoffmann do Fundo Mundial para a Natureza, destaca que a pesca na Bacia do Rio Mekong, no Sudeste Asiático, sustenta 60 milhões de pessoas. Rogers, pesquisador do Departamento de Ecologia e Biologia Evolutiva da Universidade de Rice, acrescenta que 73% dos visitantes da Namíbia são turistas ecológicos, e o dinheiro que movimentam responde por 14,2% do crescimento econômico do país.

“A observação de baleias na América Latina, sozinha, fatura mais de 275 milhões de dólares por ano”, exemplifica Tewksbury. “Diversos estudos demonstram que as tartarugas valem mais vivas do que mortas”. Nos Estados Unidos, a observação de tubarões rende 314 milhões de dólares por ano e gera 10 mil empregos diretos.

A saúde humana, a polinização, o controle de pragas, a qualidade da água, a disponibilidade de alimentos e outros fatores críticos também dependem da estabilidade do ecossistema, destacam os pesquisadores.

Um outro artigo publicado na última edição da Science descreve medidas controversas, que vão além dos esforços básicos de conservação: o retorno à vida selvagem, ou seja, a reinserção de espécies subrepresentadas na natureza; a remoção de espécies invasoras e a ressurreição de espécies já extintas, talvez a mais polêmica de todas.

“As implicações da ressurreição de espécies já são debatidas, e isso inclui o método de seleção dos melhores candidatos ao processo”, explica um dos autores do artigo, Philip Seddon. O zoólogo da Universidade de Otago afirma que os esforços de recuperação e reintrodução de espécies têm mostrado progressos.

“A águia-careca, o condor da Califórnia e o peru selvagem são grandes histórias de sucesso”, comenta Rogers, citando espécies quase extintas nos Estados Unidos cujas populações voltaram a crescer, graças a projetos de reprodução assistida.

Rogers e Tewksbury também estão trabalhando na ilha de Guam, onde a cobra-arbórea-marrom, uma espécie invasiva introduzida há 30 anos, praticamente dizimou os pássaros. Sem seus dispersores de sementes, as florestas foram prejudicadas, e os danos ambientais causaram prejuízos financeiros aos moradores.

No entanto, é um erro limitar o valor dos animais não-humanos a seu valor econômico, acreditam os pesquisadores. “Assim como as pinturas rupestres, que representam o surgimento da arte, e os ícones globais da cultura e do esporte, os animais selvagens fazem parte da nossa sociedade, e sob uma perspectiva evolucionária, devemos a eles quem somos hoje”, comenta Tewksbury. “Portanto, a perda desses animais em várias partes do mundo é uma perda para toda a humanidade”, conclui.

Por Jennifer Viegas

Toto - Africa

O Toto foi formado nos EUA, em 1977, por músicos veteranos e especializados em estúdio. Isso lhes abriu as portas para explorar vários ritmos e fazer sucesso na década de 90. Rosana, Hold the Line, Stranger in Town foram alguns de seus sucessos. Pop, Rock, Sous, Jazz e até Funk fazem parte de seu repertório, mas são mais comumente relacionados ao Soft Rock.

A música que escolhemos para a banda está no álbum Toto IV, de 1982 e alcançou o topo da Billboard Top 100, tendo ajudado, e muito, o Toto a vender os seu mais de 30 Mil de discos pelo mundo afora.

Africa, é essa música.

Blog dos Mercantes: quantas oportunidades!

O texto abaixo é um pouco longo, mas vale muito a pena dar uma olhada. Nele podemos ter noção de como é importante para o país investir mais em pesquisa; em estar atento ao futuro, já que toda reserva mineral é finita e precisaremos sempre buscar novas fontes; em desenvolver seu poder marítimo, tanto de nossa esquadra de guerra, quanto de sua Marinha Mercante, e esta última não se resume ao comércio e transporte de cargas, mas também à exploração e pesquisa do fundo oceânico.

Não podemos mais estar na esteira dos países “tradicionalmente” mais desenvolvidos, e precisamos nós mesmos adentrar este seleto grupo de potências e preservar nosso futuro.

Valor Econômico – Artigo – 07/07/2014

Este mar é meu

Houve um tempo, há 200 milhões de anos, em que toda a terra do mundo era uma só. Lentamente, como todas as grandes mudanças geológicas que ocorrem no planeta, essa enorme massa foi se dividindo. As imensas fraturas originaram a América do Sul, África, Austrália, Antártica e Índia. Passaram-se outros muitos milhões de anos, América e África se separaram e, entre elas, surgiu o Oceano Atlântico. Esse mar, que ninguém sabia onde e se iria terminar, amedrontou e seduziu civilizações. Até que destemidos navegadores, entre os séculos XV e XVII, singraram essas águas. Depois de meses, viajando a bordo de precárias embarcações, encontraram aquele pedaço de terra que, havia milênios, se desprendera da África. Era um continente, a América. Na época, os países se envolveram em uma verdadeira corrida marítima para alcançar o território rico em ouro, pedras preciosas, outros minerais e recursos naturais.

Nas últimas décadas, uma nova competição nos oceanos se desencadeia entre as nações. Dessa vez, pelas riquezas de outra terra - aquela que está no fundo do mar. Nessa corrida, o Brasil poderá, ainda neste ano, desfraldar sua primeira bandeira em águas internacionais além do limite das 200 milhas náuticas (370 km). A partir desta sexta-feira, os integrantes da International Seabed Authority (ISA) - em português denominada de Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos (Isba) - se reúnem em Kingston, na Jamaica, e dirão se aceitam o plano de trabalho para exploração e pesquisa de uma área do Atlântico Sul conhecida como Elevação do Rio Grande.

Se a permissão for concedida, o governo brasileiro ganha, por um período de 15 anos, o direito de pesquisar o potencial do território. Ele está a 1,5 mil quilômetros de distância da costa e recebeu o nome de elevação porque está a, aproximadamente, mil metros da superfície, numa região onde o oceano alcança quatro mil metros de profundidade. Nele já foi constatada a existência de cobalto, níquel, cobre e manganês e outros metais: zircônio, tântalo, telúrio, tungstênio, nióbio, tório, bismuto, platina, cério, európio, molibdênio e lítio essenciais para a indústria de alta tecnologia. Cientificamente, eles são chamados de nódulos polimetálicos.

Em outra etapa, o país poderá explorar e até extrair esse minério. "Além do caráter estratégico, a iniciativa brasileira permitirá o desenvolvimento de recursos humanos e desenvolvimento tecnológico", explica o diretor de Geologia e Recursos Minerais da Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais (CPRM), um órgão governamental.

O plano de trabalho na Elevação, entregue à ISA no último dia de dezembro de 2013, foi movido pelo interesse econômico, mas principalmente estratégico. Se o Brasil não se capacitar e explorar essa riqueza, outros países o farão. Há também um item importante incluído na permissão: o país que detém o controle da região pesquisada pode usar suas Forças Armadas para protegê-la. "As nações descobriram o mar, desenvolveram pesquisas e tecnologia para uso em grandes profundidades e perceberam que ali há tanta riqueza ou mais do que existe no continente", diz o almirante Marcos Silva Rodrigues, secretário da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (Secirm), um colegiado com a participação de 16 ministérios.

"As nações descobriram o mar (...) e perceberam que ali há tanta riqueza ou mais do que existe no continente", diz o almirante Rodrigues

A Isba é uma organização internacional autônoma pertencente ao sistema das Nações Unidas. Por intermédio dela, 166 Estados partes organizam e controlam as atividades no mar, particularmente com vista à gestão de seus recursos minerais. Ela surgiu para aplicar as determinações da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, criada em dezembro de 1982 e em vigor desde julho de 1994. A lei maior da organização, como se fosse a sua Constituição, afirma que o leito marinho, além das jurisdições nacionais, passa a ser considerado a "Área". Todos os recursos que ali estiverem, inclusive os minerais, são patrimônio da humanidade. É como se houvesse uma linha na água demarcando o que é de cada um e o que pertence a todos. Procurada pelo Valor, a Divisão do Mar, da Antártida e do Espaço do Ministério das Relações Exteriores preferiu não se pronunciar sobre o tema antes da reunião em Kingston.

No século XXI cresceu o interesse no mundo pela exploração mineral dos oceanos na chamada Área. A China já realizou prospecções na região e, não faz muito tempo, a China Ocean Mineral Resources Research and Development Association, estatal chinesa, anunciou a descoberta de depósitos hidrotermais (sinal da existência de minérios) no Atlântico Sul. Os chineses já mapearam os locais onde eles estão e vêm manifestando interesse em associar-se, em joint ventures, e cooperar com outros países com o objetivo de conseguir concessões da Autoridade.

A Elevação do Rio Grande tem sido visitada pela Alemanha e pela Rússia. O Instituto de Pesquisa Alemão IFM-Geomar anunciou que ainda neste ano fará uma expedição oceanográfica no Atlântico Sul para ampliar o conhecimento sobre possíveis minerais identificados por britânicos e chineses. A Rússia, que já faz pesquisas no Oceano Pacífico e no Atlântico Norte, quer marcar sua presença também no Atlântico Sul. "Se não investirmos, corremos o risco de ter um país estrangeiro extraindo riquezas ao lado das nossas fronteiras marítimas", diz Roberto Ventura, diretor do CPRM.

O valor dessas riquezas, por enquanto, é incomensurável. Mas os produtos que dependem desses minérios para existir são mais do que conhecidos. O cobalto é indispensável na produção de ligas metálicas na indústria de aviação; nos eletrodos das baterias elétricas dos chamados "carros verdes", movidos a eletricidade; e nos equipamentos que usam a radiação gama para os tratamentos de câncer.

 Os depósitos de fosforita, que estão sendo mapeados nas bacias de Santos e Pelotas (RS), poderão fornecer esse mineral, imprescindível à indústria de fertilizantes. O Brasil é o quarto maior consumidor de fertilizantes, mas responde por apenas 2% da produção mundial. O uso desses produtos aumentou de 3,1 milhões de toneladas em 1990 para 12,2 milhões de toneladas em 2012. Até 2017, acredita-se que o incremento será de 3,8% ao ano.

As principais culturas que dependem dos fertilizantes são: soja (34%), milho (18%), cana-de-açúcar (15%), café (7%), algodão (6%) e arroz (2%). "Considerando o volume de recursos que a mineração gera ao país e as perspectivas que se abrem com a exploração no mar, o governo precisa tratar desse assunto mais seriamente e aumentar essa discussão no Marco Regulatório da Mineração que tramita no Congresso", reclama o geólogo Agamenon Dantas, da consultoria Oceanis Mineral International.

A empresa trabalha com 40 profissionais da área que fazem diagnósticos e traçam perspectivas do setor para a iniciativa privada e governos. Um desses consultores é o geólogo Kaiser Gonçalves de Souza. Formado na Universidade do Vale do Rio dos Sinos, Souza é mestre e doutor pela Université de Paris VI em geologia marinha. Nascido no interior do Maranhão, registrado em Pernambuco - o pai pernambucano queria que o filho tivesse a mesma origem que ele -, Souza foi criado em Porto Alegre. Cedo se apaixonou pelo mar. Trabalhou na Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos e como diretor do Serviço Geológico do Brasil (CPRM - sigla advinda da razão social Companhia de Pesquisa de Recursos Minerais).

Na década passada, com sua equipe, realizou aquele que é considerado o primeiro mapeamento da região submersa, agora requerido pelo governo brasileiro. O pedido informa a área pleiteada, cerca de 3 mil km2 no Atlântico Sul, e os investimentos, previstos em US$ 11 milhões nos primeiros cinco anos de contrato. "Não é muito, mas, nesse tipo de trabalho, o maior custo é com o aluguel de navios de outros países, porque não temos embarcações apropriadas para essa finalidade, e com as análises dos materias coletados", explica Souza, que acredita no sinal verde da Autoridade para o pedido.

Em 2011, foi fretado o navio de pesquisa Marion Dufresne, do Instituto Polar Francês. O CPRM contratou o navio com recursos financeiros do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) do Ministério de Minas e Energia - aproximadamente R$ 60 milhões. No ano passado, uma parceria científica entre o Brasil e o Japão permitiu coletar amostras - a 4.200 metros de profundidade - das rochas na Elevação do Rio Grande. Isso foi feito com o minissubmarino Sinkai - um dos poucos no mundo capaz de enfrentar as condições de profundidade até 6.500 metros -, equipado com braços mecânicos e câmeras de altíssima resolução.

Essas expedições também serviram para corroborar outra tese dos cientistas brasileiros em defesa da propriedade da Elevação. Ela faria parte de uma das montanhas da cadeia que ficou submersa em todo o Atlântico Sul, com alturas que chegam a 3.200 metros a partir do leito do oceano. Ainda que localizada em águas internacionais, as rochas que foram encontradas demonstram que a região seria uma extensão das terras brasileiras inundadas pelo oceano, separando a margem continental brasileira das grandes profundidades oceânicas. "É como se um enorme pedaço de nosso continente tivesse sido coberto pela água. E, de fato, foi", afirma Ventura.

A busca por essa nova fronteira e seus recursos deu origem a mais do que um projeto: Levantamento da Plataforma Continental (Leplac), iniciado há duas décadas por cientistas; o Remplac, que avalia a potencialidade mineral da Plataforma Continental Jurídica Brasileira; e o Proarea (Programa de Prospecção e Exploração de Recursos Minerais do Atlântico Sul e Equatorial), onde está a pesquisa da Elevação do Rio Grande. "Eles são idênticos no objetivo, mas diferentes na área em que atuam. Um está na jurisdição brasileira e outro na zona internacional dos oceanos. Na Plataforma - uma extensão geológica, como se fosse um minicontinente - encontram-se as mesmas rochas que na terra", explica Kaiser Souza.

"Se comprovarmos que o continente submerso é parte do Brasil, isso pode mudar toda a dimensão atual de nosso mar territorial", acrescenta Lauro Calliari, professor e doutor em oceanografia geológica do Instituto de Oceanografia da Universidade Federal do Rio Grande (Furg), um dos mais importantes centros de estudos brasileiros sobre o assunto.

O Levantamento da Plataforma foi entregue à ONU em 2004 e é uma das vertentes da Amazônia Azul. A expressão foi criada pelo ex-comandante da Marinha Roberto de Guimarães Carvalho com o objetivo de mostrar à população que o mar brasileiro era tão importante quanto a Amazônia. "A Marinha nunca teve a intenção de promover uma disputa para medir a importância de uma ou outra área. Ambas são estratégicas para nosso país", diz o almirante José Roberto Bueno Junior, diretor do Centro de Comunicação Social da Marinha.

"Temos tradição de olhar o mar de maneira lúdica que precisa mudar. É necessário pensar no mar estrategicamente", diz Bueno, da Marinha

O Brasil tem cerca de 8,5 mil km de costa e uma área oceânica que totaliza quase 4,5 milhões de km2 sob sua jurisdição, divididos da seguinte forma: nas primeiras 12 milhas náuticas (22,2 km), o país tem a soberania total sobre a área, como se ela fosse uma extensão do continente; depois disso, nas outras 12 milhas subsequentes está a chamada Zona Contígua (de 12 a 24 milhas), onde as autoridades brasileiras têm a prerrogativa de fazer cumprir as legislações aduaneira, fiscal, sanitária ou imigratória. Essas duas áreas estão dentro da Zona Econômica Exclusiva. Ela é definida como o espaço marítimo onde o país é soberano para fins de exploração, conservação e gestão dos recursos ali existentes, como, por exemplo, os do pré-sal. Atualmente, 91% do petróleo brasileiro vem do mar e grandes depósitos de de gás natural foram encontrados na bacia de Santos e no litoral do Espírito Santo.

A Amazônia Azul - 4,5 milhões de quilômetros quadrados, que equivalem a 52% do território continental do país - engloba projetos e ações nas áreas econômica, ambiental, científica e de soberania. No mar, as fronteiras não existem fisicamente. Portanto, é a existência de formas de dissuasão que permitem a um país mostrar aos outros seu domínio sobre a região. "Temos uma tradição de olhar o mar de maneira lúdica que precisa mudar. É necessário pensar no mar estrategicamente. Só para citar um exemplo, podemos lembrar que mais de 95% das exportações brasileiras são transportadas pelo mar", observa Bueno.

Se tantas riquezas circulam e estão nessas águas, resguardar a soberania sobre elas é uma das grandes preocupações das autoridades. "Somos, sim, um país com muitas carências. Sabemos também que nossas Forças Armadas não podem ser maiores do que a capacidade do Brasil de mantê-las. Tudo isso, no entanto, não nos exime da obrigação de proteger a nação", afirma o secretário da Secirm, almirante Rodrigues. A Marinha desenvolve diversos projetos nesse sentido, como o Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub), que prevê a construção do submarino a propulsão nuclear e um sistema de vigilância e de monitoramento semelhante ao Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia).

Nem todos os desafios para iniciar a conquista do território marítimo além das atuais fronteiras estão encaminhados. Um deles é o de convencer a iniciativa privada a investir e a participar dos trabalhos na Elevação do Rio Grande, ainda que em etapas futuras. "Qualquer atividade no mar sempre será muito cara. A ciência fez já uma parte, identificando os minerais que ali estão. Agora a indústria brasileira, os grandes conglomerados de mineração, têm que participar também", afirma o professor Kaiser Souza.

  

Outro obstáculo a ser superado é o da proteção ambiental, que preocupa a comunidade científica. "Por mais que se trabalhe com projetos que busquem a sustentabilidade, sempre haverá algum impacto no ambiente marinho. Não é tão simples. Não é só ir até o fundo e tirar o minério", alerta o professor Calliari.

Edmo Campos, professor do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo, um dos assessores da comissão do Ministério da Ciência e Tecnologia que organiza a criação do Instituto Nacional de Pesquisas Oceanográficas e Hidrovias, concorda com a posição de Calliari. Ele é especialista em oceanografia física e coordena a participação brasileira, financiada pela Fapesp, na análise da circulação de calor no Atlântico Sul, o Samoc (South Atlantic Meridional Overtuning Circulation). "Já foi comprovado que essa região não é completamente destituída de vida. Sabe-se que há muitos organismos vivos ali que nem sequer foram classificados. Machuca os ouvidos dos cientistas a possibilidade de que eles desapareçam sem ter sido conhecidos", afirma Campos.

Atividades de mineração em águas profundas, observa Campos, são passíveis de acidentes cujos danos podem até atingir a costa. "O Brasil deve fazer as pesquisas. Mas não pode levar isso adiante sem um estudo criterioso do impacto. Há uma série de perguntas sobre esses trabalhos que não foram respondidas ainda", adverte.

Responder a todas as perguntas sobre o que existe nas profundezas do mar, considerada a última fronteira do mundo, é tarefa para muitas gerações. Até que o homem chegue lá, as descobertas científicas deverão diminuir, aos poucos, o sem-fim dessas questões. Mas certamente não conseguirão impedir que os segredos ocultos no fundo das águas, por muito tempo ainda, atemorizem e estimulem a imaginação daqueles que tentam decifrá-los.

Por Monica Gugliano

Blog dos Mercantes e os Cruzeiros: não é bem assim

Diferente do que se afirma na reportagem abaixo, a questão da queda de oferta por navios de cruzeiro no país não se dá devido ao custo de operação no Brasil. Esse custo está relativamente de acordo com outras áreas do planeta, talvez até mais baixo, já que para operar no país as empresas de navegação que exploram esse subsetor da Marinha Mercante, costumam cortar tripulantes e oferecer serviços aquém dos oferecidos quando estão operando no exterior. Além disso, o subsetor da Marinha Mercante que opera cruzeiros marítimos não é regulado no Brasil, o que abre um “mar” de oportunidades para que as empresas que exploram nossas costas consigam lucros absurdos, ao não cumprir com uma série de regulamentos aos quais outras embarcações mercantes estão sujeitas.

Mas claro, a arrecadação deve ser mais baixa, já que o poder aquisitivo dos passageiros sul-americanos costuma ser mais baixo que de passageiros europeus e norte-americanos. De qualquer forma é certo que os operadores alcancem alto grau de lucratividade.

E dentre todas as falácias contidas no artigo abaixo, a maior de todas é a exigência de contratação de mão-de-obra brasileira. Não que ela não exista. Ela existe sim, embora não seja cumprida à risca. Mas ela se torna falácia porque esses brasileiros são contratados exatamente com as mesmas condições dos tripulantes que eles gostariam de manter a bordo. E detalhe, esses contratos são frequentemente descumpridos, haja vista a quantidade de reclamações que os inspetores da ITF e os AF do MT recebem todos os anos.

Então o que faz com que os cruzeiros tenham perdido passageiros no Brasil?

Simples, quem quer conhecer uma cidade ou lugar pega um carro, ônibus ou avião e vai até lá, passa uns dias, passeia, visita. O turismo de quem faz um cruzeiro é estar a bordo do navio, porque ninguém conhece uma região turística com as 8 hs de estadia que os cruzeiros costumam oferecer em cada uma de suas escalas. Essas estadias são mais para a operação da embarcação do que para turismo, já que servem para abastecimento, manutenções, e embarque e desembarque de passageiros.

Aí chegamos à nossa resposta: querendo ou não, o brasileiro melhorou sua condição financeira, e não é burro. Ele já descobriu que pelo mesmo dinheiro, ou um pouco mais, ele faz um cruzeiro no Caribe, por exemplo, e ainda passa uns dias em Miami. Outra coisa é que acabou a novidade. As pessoas já foram, viram como é, e agora voltam seus interesses para outras coisas. Entendeu?

Os minicruzeiros serão uma solução, não sei se por longo prazo, mas estarão atendendo uma parcela da população que ainda não teve a oportunidade financeira de conhecer um navio de cruzeiro, e que com isso poderá dar uma reaquecida nesse setor que, voltamos a repetir, deixa muito pouco para o país, tendo a imensa maioria de seus lucros enviadas ao exterior para as empresas que exploram a costa brasileira nos 5 meses que vão de novembro a março.

O texto abaixo apenas mostra que eles querem lucros maiores. Estão no direito deles, e eu no meu de dizer que a coisa não é bem assim. Na verdade, em minha opinião, a exploração de navios de cruzeiro no Brasil, traz mais malefícios que benefícios à economia do país. Precisaríamos de um estudo sério para comprovar minha opinião, mas não me estranharia que um estudo desses a confirmasse.

A ver navios

Glauce Cavalcanti

A próxima temporada de cruzeiros marítimos no Brasil, que vai de novembro a abril de 2015, contará com dez navios no litoral do país. Isso equivale à metade do número de embarcações registradas no verão 2010/2011. Em passageiros, o movimento encolheu de um pico de 805.189, em 2011/2012, para 596.532, na temporada passada. Segundo a Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Clia Abremar Brasil), isso se deve ao custo de operação no Brasil. Com menor margem de lucro, em comparação a outros importantes mercados de cruzeiros no mundo, as companhias estariam deslocando embarcações para navegar em águas de destinos que oferecem maior rentabilidade, sobretudo na Ásia e no Oriente Médio, explica Roberto Fusaro, presidente da Abremar.

— Operar cruzeiros turísticos no Brasil custa entre 50% e 100% que em destinos de Europa e EUA. Taxas portuárias, custo da praticagem, exigências trabalhistas e outros fatores tornam a operação menos rentável.

Procura pelos cruzeiros há, garante Fusaro. A estimativa para a temporada 2014/2015 é elevar o número de viajantes para 640 mil, apesar de contar com um navio a menos que no verão passado. A expansão virá da oferta de minicruzeiros, roteiros de menor duração e com preço mais acessível. Isso vai ampliar o número de vagas disponíveis.

O mercado confirma a demanda aquecida. Em maio, a operadora de turismo CVC teve aumento de 20% nas vendas de cruzeiros turísticos, ante igual mês de 2013. Além disso, segundo a Abremar, quatro companhias — Costa, MSC, Pullmantur e Royal Caribbean — vão oferecer 239 cruzeiros, em dez navios. Precisamente, a oferta vai subir para 640.564 vagas.

— A Copa atrapalhou o turismo brasileiro. O movimento caiu, as pessoas adiaram as férias. Agora, parecem estar comprando antecipadamente viagens para o verão. O dólar também está melhor — diz Valter Patriani, vice-presidente de Produtos, Vendas e Marketing da operadora.

Para ele, ao montar minicruzeiros, as companhias marítimas conseguem praticamente dobrar a oferta de saídas, embora reduzam o tíquete médio. Em dezembro, há saídas de sete dias a bordo do Sovereign por R$ 1.579 por pessoa. Um minicruzeiro de três dias, no Zenith, no mesmo mês, custa R$ 699.

INVASÃO MEXICANA NA COPA

Durante a Copa, dois navios fretados no México estão circulando pelo litoral do país.

— Num cruzeiro ficou muito mais fácil viajar para acompanhar a Copa. A viagem inclui tudo, hospedagem, alimentação, ingressos. E é uma ótima maneira de conhecer lugares — diz a engenheira mexicana Carla Olivares.

Já o empresário Paul Ginsburg lamentou o fato de o navio ter sido fretado exclusivamente para mexicanos. Ele pretende voltar ao Brasil:

— Uma das vantagens de um cruzeiro é conhecer pessoas de vários lugares.

O aumento de passageiros previsto para a próxima temporada vai garantir a manutenção da receita gerada pelos cruzeiros turísticos na temporada 2013/2014, que foi de R$ 1,15 bilhão. Este total representa queda de 18% ante o verão 2010/2011, de acordo com pesquisa de Clia Abremar Brasil e FGV.

— As empresas querem ampliar a atuação no país. Mas a melhoria em infraestrutura e custos prometida pelo governo é lenta. Com isso, o Brasil perde navios para destinos mais lucrativos — diz o presidente da Clia Abremar.

O Porto Veleiro, em Búzios, que é privado, aguarda há quatro anos autorização da Secretaria de Patrimônio da União para concluir a construção de cinco gates, que servem para a chegada de pequenos barcos que trazem passageiros de navios em escala no balneário fluminense.

— Temos todas as licenças. Mas o processo é lento demais. Teremos 97 das 122 escalas previstas para a cidade no próximo verão. As outras vão para o cais municipal — diz Carlos Eduardo Bueno, à frente do Porto Veleiro e da BrasilCruise, que reúne os terminais de cruzeiros marítimos do país.

PACOTE DE INCENTIVOS

A Secretaria de Portos reconhece a morosidade no avanço em estrutura portuária do país. Mas enumera esforços para mudar o quadro. Desde novembro de 2011 até o fim do ano que vem, perto de R$ 660 milhões estão sendo investidos em modernização e ampliação dos portos de Santos, Natal, Recife, Salvador e Fortaleza.

— Essas obras permitem receber navios maiores. Devem ajudar, sobretudo, a fortalecer o circuito de cruzeiros no Nordeste. Nossa meta é voltar ao patamar de 800 mil passageiros por temporada no verão 2015/2016 — diz Tiago Correia, secretário de Infraestrutura Portuária da Secretaria de Portos.

— É preciso lembrar da sazonalidade: temos receita por cinco meses, custo por 12 — diz, por sua vez, Américo da Rocha, diretor de Operações do Pier Mauá, no Rio.

Os portos cobram dos navios taxas como as de embarque, desembarque, trânsito e atracação. Rocha crê que, se a temporada crescer, esses custos podem cair. Ele diz, porém, que, a despeito da queda no movimento de passageiros e navios recentemente, essas taxas não tiveram reajuste.

A incidência de tributos como PIS e Cofins sobre o combustível, questões trabalhistas, como a exigência de contratação de 25% de mão de obra brasileira por navios estrangeiros, e a praticagem oneram a operação no país, diz Rodrigo Paiva, diretor da Mind Estudos e Projetos, consultoria do setor.

— A competitividade nessa área vai depender de uma política que ajude a estimular a operação, atacando os altos custos — opina Paiva.

Isso pode estar perto de acontecer. O Ministério do Turismo promete para este semestre um pacote de medidas para estimular atividades em diversos setores, como o de cruzeiros marítimos, afirma Vinicius Lummertz, secretário nacional de Políticas de Turismo.

— Vamos entrar num momento de grande ampliação de portos. O PAC prevê um total de R$ 7,5 bilhões para o setor, até 2015. Há outros R$ 6 bilhões para terminais portuários. No total, serão mais de 50 portos beneficiados. E vamos lançar um conjunto de medidas, que inclui novas legislações, para garantir eficiência ao setor.

Amira Willighagen - O Mio Babbino Caro

Amira, impressionante talento precoce vindo da Holanda.

Blog dos Mercantes segue apoiando a intermodalidade

O Blog dos Mercantes apoiou, apoia e sempre apoiará a intermodalidades, mas divergimos fortemente do texto abaixo, não exatamente em seu teor, mas em suas prioridades. Ferrovias são importantes, mas não são a prioridade atual para o agronegócio. Mas então qual é a prioridade?

Já dissemos várias vezes, e voltamos a repetir: a prioridade é a navegação de Cabotagem, Longo Curso, e incluindo aí o sistema hidroviário, além de um setor portuário mais inteligente e realmente moderno.

Ferrovia tem o custo de implantação mais caro de todos os meios de transporte, e seu custo de operação ganha do rodoviário, mas perde longe no aquaviário. Mas óbvio que também é importante investirmos em ferrovias, elas chegam a pontos do país onde as hidrovias não alcançam, e podem ser excelentes opções para uma expansão do comércio via terrestre para o oeste, se levarmos em conta alcançarmos portos no Pacífico e os mercados sul-americanos dessa área.

Isso que digo não significa que não devamos ou não possamos investir em novas ferrovias, ou na ampliação das atuais.

Mas volto a repetir, ainda temos uma enorme demanda por hidrovias e portos, a um custo mais baixo de implantação que o ferroviário, com prazo de entregas mais curtos e retorno dos investimentos mais rápidos.

DCI – Reportagem - 11/07/2014

Intermodalidade cortaria em 50% valor do frete

Paula Cristina

O primeiro passo para a intermodalidade, segundo empresários e especialistas, se daria com a ampliação da malha ferroviária, que hoje ainda é pequena no País.

Segundo consultor em logística e diretor da Trading Best Company, Roberto Jerer Fialkovits, a expansão da malha ferroviária resolveria um problema crasso da realidade brasileira. "Hoje, um terço do PIB brasileiro é proveniente do agronegócio, no entanto, há perdas enormes em todo processo de transporte do grão. Desde dentro do armazém, à espera de transporte, até no processo rodoviário e portuário", diz ele ao DCI.

Na visão do executivo, o chamado custo Brasil interfere diretamente nos planos de expansão das empresas brasileiras, somada ao grande risco que o governo ainda repassa. "Antes dos incentivos para esse setor, é preciso que o governo passe credibilidade. O risco Valec é apenas um dos pontos que intimida o investimento."

O planejamento de uma logística integrada, para Fialkovits, aparece também como de extrema importância. "Não basta o dinheiro, é preciso planejar. O governo e a iniciativa privada precisam entrar em acordos e buscar soluções enxutas. Todos os países que possuem intermodalidade tem operações concisas, com menor custo".

Operação ferroviária

No final da década de 1990, uma onda de privatizações levou à iniciativa privada cerca de 26 mil quilômetros de malha ferroviária. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários, deste montante, 22,8 mil km estão em operação e 5,5 mil é subutilizado ou não utilizado. "A média de operação é boa, o problema é que o Brasil precisaria dobrar a malha para começar a ser competitivo", afirmou o presidente da transportadora de grãos Transpoint, Carlos Brandão.

Para o executivo, com uma malha ferroviária adequada, sob os padrões apontados pelo governo, resultaria em redução de 50% o valor do frete cobrado.

"De acordo com o Programa de Investimento em Logística, anunciado pelo governo federal em 2012, as ferrovias seriam concedidas à iniciativa privada, que construiriam a malha e devolveriam à Valec, que revenderia os espaços nos vagões para transportadores. Nesse cenário, nosso custo cairia pela metade, já que atravessamos o Brasil via rodovias", explicou ainda o executivo ao DCI.

As chances de que esse programa se consolide, para Brandão, são muito baixas. "O governo não conseguiu convencer os empresários a investirem. O mundo vive em crise, o momento não é bom e o governo não repassa segurança", detalhou.

Como faz?

Um levantamento feito pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) endossa a opinião de Brandão. Segundo o estudo, o transporte no Brasil é apoiado na malha rodoviária (62% de uso), seguida da ferroviária (24,1%), aquaviária (14%). "Em um país de extensão parecido com o Brasil, como os Estados Unidos, o transporte ferroviário responde por 43% do mercado, seguido por rodovias [32%], e aquaviários [25%]", diz Rubens Feitosa, professor de engenharia civil com ênfase em logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

O professor, que tem sua tese de doutorado apoiada nas relações do transporte entre países como Brasil, Estados Unidos e Rússia, apontou ainda que a explicação para o ramo logístico não deslanchar no País é a malha restrita. "O PIB logístico soma, por ano, entre R$ 500 e R$ 650 bilhões e ainda sim, nos Estados Unidos e na Rússia a logística é 25% e 30% mais barata."

Além das ferrovias, o aporte em hidrovias e melhores condições de mobilidade dentro dos portos também aparecem como essencial. "A costa brasileira poderia ser muito mais bem utilizada, no entanto, a cabotagem ainda engatinha no País", disse Feitosa.

Blog dos Mercantes mostra que ainda temos espaço para avançar

O texto de Milton Lourenço, veiculado pela Revista Portuária, é muito bom, mas peca em dois detalhes, que ainda que pareçam insignificantes, são extremamente importantes, mesmo não depondo contra seus argumentos em relação à Navegação de Cabotagem.

O primeiro desses pontos é a questão de empresas multinacionais operando em nossa costa. O Blog dos Mercantes já se posicionou várias vezes, e sempre disse que não é contra empresas multinacionais se instalarem no país, mas devemos lembrar que o transporte de carga é uma atividade estratégica no desenvolvimento de qualquer país. Na costa ela é feita de forma relativamente controlada, pois existe a reserva de mercado para empresas “nacionais”, e como essas multinacionais estão registradas como empresas brasileiras, elas operam em nossa costa. Mas isso não impede que façam forte lobby para que se derrube essa restrição legal, para que possam operar diretamente do exterior, com embarcações de bandeira também estrangeiras.

O segundo equívoco de Lourenço é sobre a isenção de impostos garantida à Navegação de Longo Curso. Gostaríamos de lembrar que tal colocação dá a impressão de que “empresas brasileiras” estariam se beneficiando dessa isenção no Longo Curso, quando esse mesmo benefício não é estendido à Cabotagem. Gostaríamos de lembrar que NÃO temos navios operando no Longo Curso, salvo viagens isoladas e ocasionais, quando, por exemplo, as embarcações vão fazer reparos e obras em estaleiros estrangeiros, então tal benefício é exclusivo para embarcações e empresas estrangeiras, trazendo muito menos benefício ao país do que teríamos se operássemos uma frota de Longo Curso.

De resto não temos dúvidas em apoiar suas demandas por uma Cabotagem mais forte, pois é uma luta antiga do Blog dos Mercantes.

Revista Portuária – Coluna - 17/07/2014

A revitalização da cabotagem

Milton Lourenço

Entre outros aspectos, a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil serviu para aumentar a movimentação da navegação via cabotagem, principalmente em razão do transporte de equipamentos produzidos no Polo Industrial de Manaus em direção ao Sul e Sudeste. Esse crescimento nos primeiros seis meses foi de 50% em relação ao mesmo período de 2013, mas não se deverá manter no segundo semestre. Mesmo assim, indica uma tendência de revitalização do modal.

É de assinalar que a cabotagem havia chegado ao fundo do poço em razão de decisões tomadas no passado por gestores públicos de pouca visão que não deram a devida importância à manutenção de grandes empresas especializadas no setor que existiam no Brasil. Hoje, porém, o segmento já dispõe de empresas multinacionais que operam com navios de 2.500 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e têm navios de até 3.800 TEUs que podem operar nesse negócio, dependendo do trabalho de dragagem e desassoreamento de alguns portos nacionais.

Além disso, o Fundo de Marinha Mercante dispõe de R$ 20 bilhões só para o financiamento de novos navios, o que significa também um alento para a reativação da indústria naval. Sem contar que já há navios que fazem o percurso Manaus-Santos em dez dias, o que significa quatro dias de viagem a menos em relação ao que se fazia.

É de ressaltar também que há um grande número de empresas que precisam transportar grandes volumes em função de investimentos em infraestrutura nas regiões Norte e Nordeste, aumentando o fluxo do Sul e Sudeste para os terminais de Salvador-BA, Suape-PE, Fortaleza-CE e Vila do Conde-PA.

O que falta para a completa revitalização do setor é que o governo federal elimine uma excessiva interferência burocrática nessa área. Hoje, a rigor, a burocracia exigida para a cabotagem é a mesma prevista para a navegação de longo curso, o que constitui um contrassenso. Ou seja: a cabotagem precisa não só se beneficiar de algum tipo de isenção como não pode continuar a ser feita só depois de processada uma infinidade de documentos, como se dá hoje.

Outra questão que impede um crescimento mais significativo da cabotagem é o preço do bunker (combustível), que tem incidência de impostos. Já uma embarcação de longo curso não sofre incidência de impostos, o que significa que o combustível acaba sendo mais caro para os navios de cabotagem.

Hoje, o transporte aquaviário corresponde a 14% de toda a carga que é carregada no Brasil, enquanto as cargas transportadas pelas estradas chegam a 62% do total. Portanto, para um país de dimensão continental, com cerca de oito mil quilômetros de costa e mais de 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis, a subutilização da cabotagem foge à luz da razão porque este é um modal que, entre outros benefícios, poderia ajudar a descongestionar as rodovias e os acessos aos portos. E não há aqui nenhuma crítica ao transporte rodoviário. Pelo contrário: nas pontas os caminhões continuarão imprescindíveis.