O Blog dos Mercantes apoiou,
apoia e sempre apoiará a intermodalidades, mas divergimos fortemente do texto
abaixo, não exatamente em seu teor, mas em suas prioridades. Ferrovias são
importantes, mas não são a prioridade atual para o agronegócio. Mas então qual
é a prioridade?
Já dissemos várias vezes, e
voltamos a repetir: a prioridade é a navegação de Cabotagem, Longo Curso, e incluindo aí o sistema
hidroviário, além de um setor portuário mais inteligente e realmente moderno.
Ferrovia tem o custo de
implantação mais caro de todos os meios de transporte, e seu custo de operação
ganha do rodoviário, mas perde longe no aquaviário. Mas óbvio que também é
importante investirmos em ferrovias, elas chegam a pontos do país onde as
hidrovias não alcançam, e podem ser excelentes opções para uma expansão do
comércio via terrestre para o oeste, se levarmos em conta alcançarmos portos no
Pacífico e os mercados sul-americanos dessa área.
Isso que digo não significa que
não devamos ou não possamos investir em novas ferrovias, ou na ampliação das
atuais.
Mas volto a
repetir, ainda temos uma enorme demanda por hidrovias e portos, a um custo mais
baixo de implantação que o ferroviário, com prazo de entregas mais curtos e
retorno dos investimentos mais rápidos.
Intermodalidade cortaria em 50% valor
do frete
Paula Cristina
O primeiro passo para a
intermodalidade, segundo empresários e especialistas, se daria com a ampliação
da malha ferroviária, que hoje ainda é pequena no País.
Segundo consultor em logística e
diretor da Trading Best Company, Roberto Jerer Fialkovits, a expansão da malha
ferroviária resolveria um problema crasso da realidade brasileira. "Hoje,
um terço do PIB brasileiro é proveniente do agronegócio, no entanto, há perdas
enormes em todo processo de transporte do grão. Desde dentro do armazém, à
espera de transporte, até no processo rodoviário e portuário", diz ele ao
DCI.
Na visão do executivo, o chamado
custo Brasil interfere diretamente nos planos de expansão das empresas
brasileiras, somada ao grande risco que o governo ainda repassa. "Antes
dos incentivos para esse setor, é preciso que o governo passe credibilidade. O
risco Valec é apenas um dos pontos que intimida o investimento."
O planejamento de uma logística
integrada, para Fialkovits, aparece também como de extrema importância.
"Não basta o dinheiro, é preciso planejar. O governo e a iniciativa
privada precisam entrar em acordos e buscar soluções enxutas. Todos os países
que possuem intermodalidade tem operações concisas, com menor custo".
Operação ferroviária
No final da década de 1990, uma onda
de privatizações levou à iniciativa privada cerca de 26 mil quilômetros de
malha ferroviária. Segundo dados da Associação Nacional dos Transportes
Ferroviários, deste montante, 22,8 mil km estão em operação e 5,5 mil é
subutilizado ou não utilizado. "A média de operação é boa, o problema é
que o Brasil precisaria dobrar a malha para começar a ser competitivo",
afirmou o presidente da transportadora de grãos Transpoint, Carlos Brandão.
Para o executivo, com uma malha
ferroviária adequada, sob os padrões apontados pelo governo, resultaria em
redução de 50% o valor do frete cobrado.
"De acordo com o Programa de
Investimento em Logística, anunciado pelo governo federal em 2012, as ferrovias
seriam concedidas à iniciativa privada, que construiriam a malha e devolveriam
à Valec, que revenderia os espaços nos vagões para transportadores. Nesse
cenário, nosso custo cairia pela metade, já que atravessamos o Brasil via
rodovias", explicou ainda o executivo ao DCI.
As chances de que esse programa se
consolide, para Brandão, são muito baixas. "O governo não conseguiu convencer
os empresários a investirem. O mundo vive em crise, o momento não é bom e o
governo não repassa segurança", detalhou.
Como faz?
Um levantamento feito pelo Instituto
de Logística e Supply Chain (Ilos) endossa a opinião de Brandão. Segundo o estudo,
o transporte no Brasil é apoiado na malha rodoviária (62% de uso), seguida da
ferroviária (24,1%), aquaviária (14%). "Em um país de extensão parecido
com o Brasil, como os Estados Unidos, o transporte ferroviário responde por 43%
do mercado, seguido por rodovias [32%], e aquaviários [25%]", diz Rubens
Feitosa, professor de engenharia civil com ênfase em logística da Universidade
Federal do Rio de Janeiro.
O professor, que tem sua tese de
doutorado apoiada nas relações do transporte entre países como Brasil, Estados
Unidos e Rússia, apontou ainda que a explicação para o ramo logístico não
deslanchar no País é a malha restrita. "O PIB logístico soma, por ano,
entre R$ 500 e R$ 650 bilhões e ainda sim, nos Estados Unidos e na Rússia a
logística é 25% e 30% mais barata."
Além das ferrovias, o aporte em
hidrovias e melhores condições de mobilidade dentro dos portos também aparecem
como essencial. "A costa brasileira poderia ser muito mais bem utilizada,
no entanto, a cabotagem ainda engatinha no País", disse Feitosa.
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