segunda-feira, 13 de outubro de 2014

Blog dos Mercantes mostra que ainda temos espaço para avançar

O texto de Milton Lourenço, veiculado pela Revista Portuária, é muito bom, mas peca em dois detalhes, que ainda que pareçam insignificantes, são extremamente importantes, mesmo não depondo contra seus argumentos em relação à Navegação de Cabotagem.

O primeiro desses pontos é a questão de empresas multinacionais operando em nossa costa. O Blog dos Mercantes já se posicionou várias vezes, e sempre disse que não é contra empresas multinacionais se instalarem no país, mas devemos lembrar que o transporte de carga é uma atividade estratégica no desenvolvimento de qualquer país. Na costa ela é feita de forma relativamente controlada, pois existe a reserva de mercado para empresas “nacionais”, e como essas multinacionais estão registradas como empresas brasileiras, elas operam em nossa costa. Mas isso não impede que façam forte lobby para que se derrube essa restrição legal, para que possam operar diretamente do exterior, com embarcações de bandeira também estrangeiras.

O segundo equívoco de Lourenço é sobre a isenção de impostos garantida à Navegação de Longo Curso. Gostaríamos de lembrar que tal colocação dá a impressão de que “empresas brasileiras” estariam se beneficiando dessa isenção no Longo Curso, quando esse mesmo benefício não é estendido à Cabotagem. Gostaríamos de lembrar que NÃO temos navios operando no Longo Curso, salvo viagens isoladas e ocasionais, quando, por exemplo, as embarcações vão fazer reparos e obras em estaleiros estrangeiros, então tal benefício é exclusivo para embarcações e empresas estrangeiras, trazendo muito menos benefício ao país do que teríamos se operássemos uma frota de Longo Curso.

De resto não temos dúvidas em apoiar suas demandas por uma Cabotagem mais forte, pois é uma luta antiga do Blog dos Mercantes.


A revitalização da cabotagem
Milton Lourenço

Entre outros aspectos, a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil serviu para aumentar a movimentação da navegação via cabotagem, principalmente em razão do transporte de equipamentos produzidos no Polo Industrial de Manaus em direção ao Sul e Sudeste. Esse crescimento nos primeiros seis meses foi de 50% em relação ao mesmo período de 2013, mas não se deverá manter no segundo semestre. Mesmo assim, indica uma tendência de revitalização do modal.

É de assinalar que a cabotagem havia chegado ao fundo do poço em razão de decisões tomadas no passado por gestores públicos de pouca visão que não deram a devida importância à manutenção de grandes empresas especializadas no setor que existiam no Brasil. Hoje, porém, o segmento já dispõe de empresas multinacionais que operam com navios de 2.500 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e têm navios de até 3.800 TEUs que podem operar nesse negócio, dependendo do trabalho de dragagem e desassoreamento de alguns portos nacionais.
Além disso, o Fundo de Marinha Mercante dispõe de R$ 20 bilhões só para o financiamento de novos navios, o que significa também um alento para a reativação da indústria naval. Sem contar que já há navios que fazem o percurso Manaus-Santos em dez dias, o que significa quatro dias de viagem a menos em relação ao que se fazia.

É de ressaltar também que há um grande número de empresas que precisam transportar grandes volumes em função de investimentos em infraestrutura nas regiões Norte e Nordeste, aumentando o fluxo do Sul e Sudeste para os terminais de Salvador-BA, Suape-PE, Fortaleza-CE e Vila do Conde-PA.
O que falta para a completa revitalização do setor é que o governo federal elimine uma excessiva interferência burocrática nessa área. Hoje, a rigor, a burocracia exigida para a cabotagem é a mesma prevista para a navegação de longo curso, o que constitui um contrassenso. Ou seja: a cabotagem precisa não só se beneficiar de algum tipo de isenção como não pode continuar a ser feita só depois de processada uma infinidade de documentos, como se dá hoje.

Outra questão que impede um crescimento mais significativo da cabotagem é o preço do bunker (combustível), que tem incidência de impostos. Já uma embarcação de longo curso não sofre incidência de impostos, o que significa que o combustível acaba sendo mais caro para os navios de cabotagem.


Hoje, o transporte aquaviário corresponde a 14% de toda a carga que é carregada no Brasil, enquanto as cargas transportadas pelas estradas chegam a 62% do total. Portanto, para um país de dimensão continental, com cerca de oito mil quilômetros de costa e mais de 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis, a subutilização da cabotagem foge à luz da razão porque este é um modal que, entre outros benefícios, poderia ajudar a descongestionar as rodovias e os acessos aos portos. E não há aqui nenhuma crítica ao transporte rodoviário. Pelo contrário: nas pontas os caminhões continuarão imprescindíveis.

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