Polêmica Lei dos Portos completa dois anos

A nova e polêmica Lei dos Portos está completando 2 anos de promulgada. Nesses 2 anos tivemos avanços, poucos é verdade, mas tivemos. E isso está caminhando exatamente como prevíamos. Um país burocrático, um setor em que os investimentos são necessariamente vultosos, que necessita de grandes obras de infraestrutura e instalação, nada mais previsível.

Mas é muito interessante ver que na época da promulgação da Lei, o Sr. Wilen Manteli fazia previsões catastráficas para o chamado "porto organizado", que os terminais privatizados estariam em enorme desvantagem na concorrência, etc, e agora vem assumir que a Lei trouxe benefícios e avanços.

Claro que sempre haverá espaço para mais avanços, até porque resolve-se um problema, mas sempre aparecem novos. Sendo assim cabe à sociedade ir se adaptando aos novos desafios que surgem todos os dias. O setor portuário não é diferente.

Mas eu ainda acho que o sistema de OGMO deveria ser aplicado a todos os portos, sejam eles privados, privatizados (arrendados), públicos, dentro do "porto organizado", ou não.

Agência CNT de Notícias – Reportagem – 09/06/2015

Lei de portos completa dois anos com avanço e desafio de acelerar investimentos

Natália Pianegonda

Neste mês, completam-se dois anos desde que entrou em vigor a nova Lei de Portos. Aprovado sob discussões que se arrastaram pelas madrugadas no Congresso Nacional, o conjunto de regras era considerado fundamental para que o governo federal viabilizasse uma das etapas do PIL (Programa de Investimentos em Logística), anunciado em 2012. O pacote previa R$ 54 bilhões somente para esse setor até 2019.

“O principal objetivo da legislação foi resolver alguns imbróglios com os quais o setor vinha se deparando”, diz o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fonseca. É pelos portos que passa 95% das exportações brasileiras. Mas o setor carecia de expansão física e de melhorias, para garantir atendimento à demanda e dar mais competitividade à produção nacional. Isso passava pela modernização do marco legal.

Foram estabelecidos, assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras., assim, novos critérios para a exploração e arrendamento, para a iniciativa privada, de terminais de movimentação de carga em portos públicos. As novas regras também facilitaram a instalação de novos terminais portuários privados. Além disso, permitiram que fosse antecipada a renovação de contratos já firmados para exploração de áreas portuárias, a fim de dar segurança aos investidores para a realização de obras.

Balanço

Conforme o diretor da Antaq, o maior avanço, até agora, diz respeito aos TUPs (Terminais de Uso Privado). Até então, as instalações, por serem privadas, não podiam movimentar cargas de terceiros, o que gerava demandas judiciais. O novo marco legal passou a permitir esse tipo de operação e facilitou a implantação de novos portos. Números da Agência apontam que, nesses dois anos, foram assinados 31 contratos para implantação de terminais de uso privado, três de ampliação e um termo aditivo para aumento de capacidade. Os investimentos somam R$ 8,5 milhões.

Ainda de acordo com a Agência, há 165 instalações portuárias privadas autorizadas no Brasil e 35 processos de outorga de autorização em andamento. Desses, 23 são para terminais de uso privado, 11 estações de transbordo de carga e uma instalação de turismo. Os investimentos totalizam R$ 9,6 milhões.

No entanto, os arrendamentos de áreas em portos organizados, que têm previsão total de R$ 13,8 bilhões, ainda não começou (veja mais abaixo, em Dificuldades).

O que diz o setor

Conforme o diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, a legislação trouxe avanços em relação aos TUPs. O resultado aparece, por exemplo, no crescimento da movimentação de cargas e da viabilização de novos investimentos.

Entretanto, a burocracia é um problema. “A média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o início da operação tem sido de sete anos”, diz Wilen. Segundo ele, os empreendimentos envolvem diferentes órgãos, que por vezes invadem competências uns dos outros e dificultam a concretização dos empreendimentos.

No ano passado, segundo a Antaq, os portos brasileiros movimentaram 969 milhões de toneladas, 4% mais que em 2013. Do total, 621 milhões, o equivalente a 64%, passaram pelos terminais privados, o que representou crescimento de 4,7% em relação ao ano anterior.

Dificuldades

Uma das principais dificuldades enfrentadas pelo governo federal foi a demora na liberação, pelo TCU (Tribunal de Contas da União), do edital de licitação do primeiro bloco de áreas de portos públicos a serem arrendadas. O documento ficou sob análise da Corte por um ano e meio e foi liberado somente em maio de 2015.

O bloco é composto por 29 áreas localizadas em Santarém, Belém e Vila do Conde, no Pará, além de Santos, em São Paulo, que poderão viabilizar investimentos de R$ 4,7 bilhões. Agora, a SEP (Secretaria Especial de Portos) deve publicar o edital para o leilão.

Depois desse, o governo federal deve licitar outros três blocos. Serão, ao todo, 85 arrendamentos, com investimentos que chegarão a R$ 13,8 bilhões.

Outro desafio, segundo o diretor da Antaq, é melhorar acessos aos portos públicos. “Todos sabem que algumas instalações têm dificuldades no acesso terrestre e/ou aquaviário. O governo federal está tomando medidas para minimizar esses problemas”, diz.

Uma das regiões que mais carece de investimentos é a Norte, especialmente em razão do crescimento da demanda no agronegócio.

A região, além disso, é uma alternativa para reduzir o custo do transporte para esse setor da economia, já que pode reduzir as distâncias percorridas pelas cargas.

Conforme o estudo Transporte e Desenvolvimento – Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, da CNT (Confederação Nacional do Transporte), somente no ano passado, o Brasil exportou mais de 65 milhões de toneladas de soja e milho. A maior parte da produção sai do Centro-Oeste e percorre aproximadamente dois mil quilômetros por rodovias até portos das regiões Sul e Sudeste.

A expectativa, segundo Wilen Manteli, está nas novas licitações. “A capacidade dos portos do Norte ainda é limitada. Com a liberação dos editais de licitação – e o governo deve desencadear isso logo –, lá serão licitados vários terminais, o que vai aumentar a oferta de serviços portuários”, avalia o presidente da ABPT.