RN-72 não é benesse, é conquista

Muitos marítimos têm a mais que errônea ideia de que o Governo Brasileiro, preocupado com seu trabalhador marítimo, sacou da manga uma Resolução Normativa que garantisse a eles o emprego e o pão nosso de cada dia. Pois bem, sinto dizer que não foi bem assim.

Na verdade a luta é longa, não acabou e não acabará. Como mostra o artigo da Portogente, desde os anos 90 os sindicatos brasileiros se mobilizam nesse sentido. A CONTTMAF, a FNTTAA e o Sindmar são líderes nesse processo, e têm trabalhado muito duro para que esta conquista tenha se realizado e continue garantindo os empregos de todos nós.

Mas uma das coisas mais necessárias para que eles empreendam tal trabalho, é que realmente eles representem aos marítimos brasileiros, e isso só se dá se você se filiar ao seu sindicato, e se participar ativamente nas discussões de seu setor.

Filie-se ao seu sindicato, defenda seu emprego de forma coletiva e eficaz.

Revista Portogente – Artigo – 22/07/2015

Para garantir emprego aos marítimos brasileiros

Enfrentar as ameaças e tentativas de ataques aos mecanismos de proteção aos postos de trabalho para oficiais e eletricistas mercantes brasileiros é uma das principais lutas do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), que atua permanentemente na cobrança do cumprimento da Resolução Normativa n° 72 (RN-72).

Em vigor desde 13 de outubro de 2006, a RN-72, do Conselho Nacional de Imigração (CNIg), é um dos mais importantes mecanismos de inserção de marítimos brasileiros em navios estrangeiros afretados por empresas brasileiras que operam no offshore e na cabotagem.

Quem está nesse mercado de trabalho a mais tempo lembra que, na década de 1990, os nossos marítimos não contavam com uma legislação que garantisse a reserva, para brasileiros, de postos de trabalho nas embarcações estrangeiras afretadas e operando em águas jurisdicionais brasileiras.

Em meados dos anos 1990, o sindicato empreendeu ações que culminaram, primeiro na RN-31 (CNIg), em 1998, que já começava a proteger os interesses do trabalhador brasileiro. Cinco anos depois,em 2003, entrou em vigor a RN-58 que, além de tornar obrigatória a contratação de brasileiros em diversos níveis técnicos e atividades pelas empresas afretadoras de embarcações estrangeiras, que operassem em águas jurisdicionais brasileiras por um período superior a 90 dias contínuos, também definia a proporcionalidade de tripulantes brasileiros.

Após intensos debates entre o Sindmar e a presidência do CNIg, foi formalizada uma proposta, apresentada posteriormente aos conselheiros do órgão (representantes do governo, dos trabalhadores e dos empregadores). Esta proposta resultou na RN-72, que obriga a utilização progressiva de brasileiros no setor marítimo após 90 dias de permanência das embarcações estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras, tanto nas que operam na cabotagem quanto no offshore.

Quando a Resolução entrou em vigor, em 2006, finalmente os nossos marítimos passaram a contar com uma legislação mais rígida para protegê-los, decisiva para incluir os profissionais brasileiros nas embarcações e plataformas, envolvidas em inúmeras operações, de pesquisa à exploração de petróleo.

Mesmo com a RN-72, o Sindmar se mantém em alerta constante para denunciar as tentativas de descumprimento da lei, pois não são poucas as nefastas investidas dos armadores para flexibilizar e até mesmo tentar derrubar esta legislação que, sem sombra de dúvidas, é a grande garantia de que as vagas, de acordo com o que determina a Resolução, sejam destinadas exclusivamente a brasileiros. Neste sentido, tem sido fundamental a atuação das delegacias do SINDMAR, situadas nas principais cidades portuárias brasileiras, além da sede do Rio de Janeiro.

Por tudo isso, é imprescindível ampliar o conhecimento e o entendimento sobre a importância da RN-72 entre os nossos marítimos, incentivando-os a se engajarem nesta luta incessante.

Kashmir-Led Zeppelin

Faz tempo, mas eles já estiveram por aqui. A primeira, e talvez, maior banda de Havvy Metal de todos os tempos. Led Zeppelin. Dessa vez eles trazem o tema de 007 Contra GoldenEye.



Kashimir! Uma grande música de uma grande banda.

O Brasil precisa de frota

Vira e mexe o Blog dos Mercantes cobra que o Brasil tenha uma Frota Mercante que atenda totalmente a Cabotagem e que também faça concorrência aos armadores estrangeiros no Longo Curso, além de possibilitar a abertura e consolidação de novas rotas e destinos comerciais, aumentando a competitividade, o comércio internacional, os possíveis destinos, e reduzindo custos dos produtos brasileiros destinados à exportação.

Agora mais uma voz se junta a esse clamor, e é de um Pós-doutor formado em Harvard, Osvado Agripino, que indica a necessidade de o país operar uma frota própria, até mesmo como forma de se firmar como um dos players líderes na economia mundial.

Que um dia a sociedade brasileira entenda que algumas coisas não são custo, mas investimentos.

A Marinha Mercante é uma delas.

Monitor Mercantil – Reportagem – 07/07/2015

Consultor pede controle da navegação estrangeira

Sergio Barreto Motta

Pós-doutor em regulação pela universidade americana de Harvard, o brasileiro Osvaldo Agripino propôs, no III Fórum de Usuários dos Portos promovido por Usuport-Rio e Portos e Navios, a imediata regulação das atividades de armadores estrangeiros no Brasil. No transporte de containeres – cada vez mais importante no mundo – todos os navios que levam exportações e importações brasileiras são estrangeiros.

– Não propomos xenofobia, mas imitar o que os norte-americanos adotam há 60 anos. Se o frete de um produto norte-americano, de Los Angeles para a China, é excessivo, isso não é simples questão comercial, mas algo que afeta os interesses norte-americanos. Do mesmo modo, se um frete de Santos para Miami é discrepante, isso tem a ver com a soberania brasileira – disse Agripino.

Lembrou que grupos de armadores já sofreram denúncias de atuação combinada – cartelização – nos Estados Unidos, Europa e China. Nos Estados Unidos, a japonesa K line foi punida por combinar frete – “price fixing conspiracy” – e teve de pagar US$ 67,7 milhões. Declarou Agripino esperar ação do Ministério Público e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) também sobre a aplicação de sobrepreços ao frete, como “demourrage” e THC. A “demourrage” é taxa aplicada quando há congestionamento dos portos, mas o especialista afirma que muitas cobranças são feitas sem comprovação. A THC é uma taxa de manipulação de cargas que deveria ser cobrada pelos terminais, mas que é paga ao armador – estrangeiro – e só parcialmente entregue aos terminais, resultando, na prática, em receita extra, sem emissão de nota fiscal, pelas companhias de navegação.

Segundo Agripino, os usuários dos portos estão apenas iniciando luta por seus direitos – que poderá implicar queda nos preços dos produtos para a sociedade. Os usuários brasileiros passaram a fazer parte de entidade mundial, sediada em Londres, o Global Shippers’ Forum, que reúne exportadores e importadores de dezenas de países. Do mesmo seminário no Rio participou Washington Barbeito, empresário que foi dono da Transroll Navegação e de 50% do terminal paulista Tecondi. Barbeito defende a tese de que a melhor maneira de se proteger os exportadores é criar uma frota brasileira que transporte cerca de 30% do comércio e se torne uma concorrente dos estrangeiros.

– Barack Obama relembrou, há dias, que o Brasil é uma potência. E uma potência precisa de frota. O Brasil deve criar uma nova marinha mercante, a exemplo do que fizeram França e Inglaterra. Os navios serão de propriedade de empresas nacionais, mas a operação será feita em bases internacionais, sem o Custo Brasil – disse.

Citou como exemplo a aviação, onde empresas nacionais estão presentes, ao contrário da navegação. Segundo Barbeito, o que vigora, no mundo, são os custos internacionais, baseados em valores competitivos e o Brasil tem de seguir essa diretriz, pois não pode, como os Estados Unidos, dar subsídios a seus armadores, em dinheiro. Para Barbeito, os armadores nacionais deveriam poder operar na costa – cabotagem – em conjunto com rotas internacionais, o que lhes daria mais poder de competição e aumentaria a economia de escala. Propôs uma nova política de marinha mercante e mudanças na atual, onde, segundo ele, agentes financeiros, como o BNDES, assumem poder exagerado, de vida e morte sobre as empresas.

– Um navio brasileiro, que chegasse da Europa, ao desembarcar cargas em Recife, deveria poder levar contêineres de Recife para Santos, otimizando seus custos – disse Barbeito. Ao concluir, afirmou: A seu tempo, Inglaterra e Estados Unidos proclamavam suas normas e todos tinham de lhes obedecer. O Brasil não pode se dar a esse luxo e tentar impor sua legislação ao mundo. A saída é criar uma frota de armadores brasileiros, para competir com os estrangeiros e evitar que todo o comércio externo do país, de quase meio trilhão de dólares a cada ano, fique, perigosamente, apenas em mãos de armadores estrangeiros.

Santa Catarina

O presidente da Associação de Usuários de Portos de Santa Catarina (Usuport-SC), Jacob Kunzler, afirma que a região está dotada de bons portos, mas o grande entrave é a malha rodoviária, incapaz de permitir o escoamento da produção.

– Os portos da região têm condições de atrair cargas de outros estados, por sua condição geográfica e baixos custos. No entanto, as obras rodoviárias não produzem efeito e o que se constata é um grande engarrafamento, que prejudica a exportação brasileira.

Perigosa curiosidade histórica

Algumas coisas são de desconhecimento da grande maioria da população, mesmo incorrendo em perigo para a estabilidade e a paz no planeta.

O caso dos dois países que oficialmente seguem com a Segunda Guerra Mundial é emblemático. Claro que não acreditamos que disso venha a incorrer um outro conflito de grandes proporções, até porque os japoneses já mostraram desinteresse neste tipo de solução, e os russos temem a represária que possa vir dos americanos.

Empate técnico seria o resultado dessa luta, ficando cada um com seus prejuízos e lucros do conflito de meados do Séc. XX.

Mas que é curioso que oficialmente os dois países continuem em guerra, e que poucas pessoas saibam disso, isso é.

O texto abaixo foi retirado do site Mundo Oculto.

A 2ª Guerra Mundial não chegou ao fim em 1945

Em 1945, os países do Eixo e os países Aliados assinaram um tratado de paz para colocar um fim definitivon na 2ª Guerra Mundial. Porém, todos os países deveriam ter entrado em um consenso, e não foi o que aconteceu. Um dos países do Eixo e um dos Aliados não concordou em assinar o termo.

Então, no papel, a guerra ainda não acabou. Será que isso pode resultar em uma 3ª Guerra Mundial?

Ainda não é o fim

Talvez esse tema pareça um pouco forçado, mas a verdade é que a Rússia e o Japão nunca concordaram em assinar esse termo de paz, colocando um fim na guerra.

O motivo pelo qual os dois países não assinaram o tratado vai bem além do que a simples falta de necessidade de registrar formalmente isso. Os dois países praticamente nunca saíram de uma guerra entre eles.

O principal motivo da guerra se deve a uma disputa por South Kuril, ilhas que pertencem ao território russo.

Acontece que essas ilhas de South Kuril foram conquistadas pela Rússia durante a 2ª Guerra Mundial, e mesmo o Japão tendo se rendido aos países aliados, a Rússa nunca concordou em devolver o território.

O principal motivo se deve ao fato de que a produção de peixes na região era muito intensa, e provia muitas regiões de alimentos e aquecia a economia local.

O tratado previa que os países do Eixo, como o Japão, entrariam em um acordo de paz com os países Aliados, como a Russia. Mas, como eles não concordaram em devolver South Kuril, o tratado foi praticamente anulado e ambos nunca saíram de fato desse conflito.

Claro que de anos para cá os dois países nunca saíram bombardeando um o outro, mas as brigas foram constantes, e não faltou muito para que os dois entrassem em um verdadeiro conflito.

Porém, os russos já estão tomando algumas providências mais radicais, pois estão armando todos os soldados de South Kuril no caso de um possível conflito que possa acontecer.

Se o Japão pensar em qualquer coisa, os russos não vão hesitar e usar força militar e isso pode acabar seguindo em uma nova guerra. Mas os russos não devem estar contando com o apoio que o Japão teria dos EUA, não é? Seria interesse dos dois países entrar no território russo.

Pode mesmo surgir uma nova guerra?

As chances de uma nova guerra surgir entre as duas potências não é nada baixa. Já faz anos que parte da população japonesa tem ido às ruas protestar a não devolução de South Kuril aos japoneses.

Mas está claro que o governo russo não irá abrir mão das ilhas. Mesmo porque, recentemente armou uma enorme quantidade de soldados cuja função é proteger toda a ilha, com a ordem de atirar se qualquer ameaça vir do Japão.

O Japão não gostou da atitude russa, mas eles alegaram que o território é de direito deles, já que o conquistaram durante a 2ª Guerra Mundial. E com certeza eles não irão abrir mão de South Kuril.

O governo japonês tentou abordar essa situação de uma maneira diferente, que não oferecesse riscos aos russos e nem ao próprio povo com a possibilidade de entrarem em uma guerra.

O Japão nunca armou seus cidadãos e nunca pronunciou oficialmente que estaria disposto a entrar em uma guerra, ao contrário dos russos. Eles tentaram cordialmente entrar em um acordo com o governo russo, mas eles foram relutantes em não querer devolver o território.

Basta agora torcer para que os dois possam entrar em um acordo e não iniciem uma nova guerra. Não é disso que o mundo está precisando.

Rihanna - Right Now ft.

Mais Rihana, em uma música que considero uma de suas melhores.

Right Now ft.

Empecílios à Cabotagem

Enquanto a Cabotagem sofre com burocracia, outros modais são premiados com políticas de facilitação e até mesmo com subsídios.

O Blog dos Mercantes está sempre cobrando por políticas, que ao menos equiparem os diversos modais, sem que nenhum deles seja mais beneficiado do que outro. Parece difícil mas não é, porque quando todos têm condições de concorrência ao menos parecidas, sobresairá aquele que for mais eficiente.

E não pensem que a Cabotagem acabaria com os outros modais de transporte. Num país do tamanho do Brasil, a Cabotagem atuaria de forma decisiva de forma a diminuir o chamado custo Brasil, mas todos os outros modais permaneceriam tendo seu quinhão, dados o tamamho e as condições geográficas brasileiras.

Precisamos reduzir custos de forma inteligente. Isso sim é ser competitivo.

A Tribuna On-Line – Reportagem – 22/07/2015

Apesar de ser mais barata e segura, cabotagem sofre com burocracia


Uma das operações realizadas no Porto de Santos é a de cabotagem. Este é o nome dado para a navegação que acontece na costa marítima, apenas ligando os portos nacionais ou de regiões próximas, como o Mercosul.

Entre as vantagens do serviço de cabotagem estão o menor custo unitário, a diminuição do índice de avarias e sinistros, além da redução de acidentes e congestionamentos nas estradas e menor poluição. Apesar disso, esse tipo de transporte de mercadorias ainda sofre com dificuldades burocráticas e de pouco incentivo fiscal do Governo, que vem discutindo propostas para melhorar este tipo de transporte.

A Secretaria de Portos (SEP) lista 31 barreiras que impedem o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil e o atual momento econômico do País dificulta alterações a curto prazo.

Atualmente, os principais operadores de linhas de cabotagem no Brasil são a Log-in, Aliança Navegação (Grupo Hamburg-Süd) e Mercosul Line (Grupo Maersk). As três incluem o Porto de Santos como escala.

A maioria das cargas de cabotagem no Brasil são de granéis líquidos, e granéis sólidos. Porém, com a renovação das frotas das armadoras, a perspectiva é que haja um crescimento para a cabotagem com transporte de contêineres. Um exemplo de investimento é a nova frota da Aliança com quatro embarcações especializadas neste serviço, com capacidade cada para 3.800 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 500 tomadas para caixas metálicas refrigeradas.

O principal eixo de movimentação por cabotagem no Brasil liga o Norte do País com o Sul e Sudeste. Cargas que são fabricadas em Manaus (AM) como aparelhos de som, DVDs, televisores, máquinas de lavar e secadoras de roupa saem dessa região para outros portos do País.

Já do Porto de Santos são embarcados componentes, embalagens e aço para Manaus, produtos de higiene e limpeza, além de materiais de construção e alimentos congelados em direção à regiões Norte e Nordeste.

Existe também a “cabotagem internacional”, na qual a navegação acontece na costa entre dois ou mais países. No caso do Brasil, essa operação pode passar pela costa brasileira e realizando a viagem até os portos de Buenos Aires, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai.

A denominação deste tipo de operação foi uma homenagem ao navegador veneziano do século XVI Sebastião Caboto, devido as expedições realizadas por ele, onde explorou a costa da América do Norte, da Flórida, nos Estados Unidos à foz do rio São Lourenço, no atual Canadá; e na América do Sul, quando navegou pelo Rio da Prata. Devido a esses feitos a operação é chamada de cabotagem.

Mudanças no FGTS?

As mudanças propostas no FGTS são anseio antigo da classe média brasileira, que tradicionalmente vêm seus recursos guardados nesse "cofrinho", não acompanharem nem mesmo a inflação oficial.

Mas alterações que façam esses recursos ao menos acompanharem a inflação, terão uma repercussão negativa em outro lado da balança formada entre aqueles que fazem uso dos mesmos, porque aumentaria significativamente os custos, e consequentemente as prestações do financiamento habitacional que utiliza o FGTS. Por sinal é este o financiamento habitacional destinado aos trabalhadores de mais baixa renda do país.

Tendo os dois lados da moeda interesses tão distintos, talvez fosse mais justo um meio temo, atendendo parte dos interesses de um lado e de outro. Em outras palavras, aumenta-se um pouco a remuneração dos recursos do FGTS, mas não a ponto de impactar tão significativamente o financiamento habitacional que use esses recursos.

Provavelmente não é o ideal para nenhum dos lados, mas é a única forma de atender aos dois lados. Pelo menos em parte.

Mudança no FGTS elevaria prestação habitacional em pelo menos 27%

	Ronny Santos/Folhapress
	Feirão da Casa Própria realizado pela Caixa Econômica Federal no Rio de Janeiro, em 2015

O aumento na correção do FGTS que está em discussão na Câmara dos Deputados elevaria em pelo menos 27% as prestações dos financiamentos habitacionais com esses recursos. Os cálculos são da Caixa, que estima um impacto de até 40%.
Pela proposta patrocinada pelo presidente da Câmara, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), os saldos depositados a partir de 2016 formarão uma conta paralela e serão corrigidos pelo índice da poupança (6,17% ao ano mais TR). A correção atual do FGTS é de TR mais 3% ao ano.
Segundo a Caixa, para pagar uma remuneração maior ao trabalhador será necessário também elevar os juros cobrados de quem usa esse dinheiro para financiar a compra da casa própria.

	Editoria de Arte/Folhapress

Nas famílias de renda mais baixa, por exemplo, o valor médio da prestação passaria de R$ 527 para R$ 726. Na faixa limite para usar esse recursos, subiria de R$ 1.225 para 1.560.
Os dados foram apresentados por Sérgio Antônio Gomes, superintendente Nacional do FGTS na Caixa, que participou de audiência pública, nesta terça-feira (7), na Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados.
De acordo com estudo do Conselho Curador do FGTS, apresentado na mesma comissão, o aumento da remuneração vai significar um ganho anual de R$ 5,26 para 67% dos trabalhadores com recursos no Fundo. Cerca de 1% dos cotistas, que são donos de um terço dos recursos, terão um ganho de superior a R$ 1.920 ao ano.
Quênio Cerqueira de França, secretário executivo do Conselho Curador do FGTS, afirmou que o projeto cria um novo FGTS, algo semelhante ao que aconteceu com o projeto que alterou a remuneração da poupança há alguns anos.
"Vai se criar outro FGTS, voltado para a população que pode arcar com essa nova taxa de juros. A população de baixa renda vai deixar de ter acesso [a esses financiamentos]", afirmou França.
OUTRA PROPOSTA
José Carlos Martins, presidente da CBIC (câmara da indústria da construção), apresentou aos parlamentares outra proposta. Usar parte do superavit anual do FGTS para aumentar a remuneração, que teria uma parte fixa (os atuais 3% mais TR) e outra variável.
Em 2014, por exemplo, houve um ganho líquido de cerca de R$ 10,8 bilhões (descontados todos os subsídios, que custaram R$ 8 bilhões).
Se todo o dinheiro fosse distribuído (a proposta é usar apenas uma parte dele), cada trabalhador teria um aumento de cerca de 3% sobre o saldo verificado em 31 de dezembro do ano passado.
O secretário executivo do conselho do FGTS, Quênio Cerqueira de França, afirmou que o resultado do ano passado foi atípico e que a tendência é que, em 2015, esse resultado seja menor. O superavit do FGTS é incorporado ao patrimônio do Fundo, que aumenta sua capacidade de investimento.

Titanium (Boyce Avenic cover)

E mais Boyce Avenue com outro cover de Rihanna. Titanium, grande sucesso com nova roupagem.

Falta ao Brasil planejamento

Para bom entendedor meia palavra basta? Espero que sim, pois o texto tirado do Monitor Mercantil deixa muito clara a necessidade de termos uma frota brasileira de navios mercantes como forma de reduzir custos, aumentar nossas exportações. O blogueiro acrescenta que uma frota mercante nacional também ajudaria a abrir e consolidar novos mercados, e aumentar os já existentes, desde que operada corretamente e com o devido apoio estatal.

Mas os neoliberais irão dizer que o Estado não deve se intrometer na economia, pois ela se autoregula. Pois bem, o liberalismo econômico e a autoregulamentação dos mercados têm como premissa a confiabilidade moral do ser humano, algo que nitidamente não acontece no mundo real. 

A regulamentação dos mercados não corrige o caráter do ser humano, mas dá à sociedade mecanismos para corrigir e amenizar seus efeitos. O problema aqui é acertar o grau do ajuste, de forma que não se desestimulem os investimentos.

Como vemos, não é tão fácil chegarmos a um denominador comum.

Enquanto não chegamos nesse estado de equilíbrio, nossa Marinha Mercante sofre em duas frentes pelo excesso. No comércio internacional ela praticamente desapareceu, pois que concorre com uma frota altamente desregulada, inclusive pelo próprio Brasil, enquanto que para a "frota nacional" as regulações seriam grandes. Na Cabotagem concorre com outros modais, que frequentemente recebem fortes incentivos governamentais, enquanto que a frota nacional segue regulamentada e taxada em excesso. 

Precisamos flexibilizar impostos para a Cabotagem, aumentar incentivos, e aproveitar seu potencial de redução de custo para a economia nacional. No Longo Curso precisamos incentivar uma frota nacional própria, regular a presença da estrangeira em nossos portos, e voltarmos a atuar com força no incentivo de nossas exportações e no equilíbrio de nossa balança comercial e de pagamentos.

Mas para isso é necessário vontade política. Ela havia sido recuperada no início da década passada, mas por uma série de motivos vem se perdendo na atual.

Monitor Mercantil – Couluna – 17/07/2015

Brasil não tem política para marinha mercante

Sergio Barreto Motta

O advogado Osvaldo Agripino critica duramente recente mudança, pela qual a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ficou subordinada à Secretaria Especial de Portos (SEP). “O Brasil, que tanto gosta de imitar os Estados Unidos, deveria ter seguido a linha do governo de Washington. Marinha Mercante é algo maior, ligado à soberania política e à receita de fretes e o tema acabou vinculado a um ministério de portos, que, com todo o respeito, tem espectro mais limitado do que o Ministério dos Transportes”, disse.

Agripino, que é pós-doutor em regulação por Harvard, lembra que, em 1960, o Brasil era responsável por 1,2% do comércio mundial, e hoje está restrito a menos de 1%. A falta de navios próprios pode ser uma das causas dessa queda. Segundo Agripino, há denúncias de cobranças de até 20 itens acoplados aos fretes, como “demourrage” – atrasos causados pelos portos – exagerado. Quanto a Terminal Handling Charges (THC) – uma taxa de estiva – diz Agripino que o armador recebe indevidamente esse valor, paga uma parte aos terminais e fica com a sobra, indevidamente, sem declarar o lucro extra às autoridades.

O jurista estudou 15 modelos e que garante que não há saída exceto a regulação. No Brasil, mesmo que o governo não crie política de transporte, Agripino acha que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) tem a obrigação de agir contra o que chama de cartel dos transportadores internacionais. “Temos debilidade institucional, o que causa preços altos e baixa qualidade de serviço dos gigantes mundiais da navegação”, frisa.

Lembra Agripino que, de seus contatos com a Antaq, ficou a impressão de que a agência teme que tais armadores abandonem o Brasil e deixem o país sem ter como exportar e importar. Garante que em nenhum país a regulação afastou os armadores internacionais, que estão à cata apenas de lucros. Lembra ainda que o o Brasil é líder mundial em pagamento de “demourrage” e em ações na justiça contra tais cobranças. Frisa que os juízes, em geral, não têm conhecimento para discernir com clareza sobre a intrincada questão.

Como prova de abuso, Agripino cita que, para poder exportar, a gigante Brasil Foods foi obrigada a aceitar cláusula pela qual qualquer multa cobrada aos armadores teria de ser paga pela empresa: “O Brasil está na mão dos estrangeiros”, frisa. Em breve, Agripino lançará seu livro Direito Portuário e a Nova Regulação, com a tese de que custos não serão reduzidos se não houver regulação das companhias estrangeiras de navegação. Cortar custos era a meta da lei dos portos, a 12. 815 de 2013.

Festival de veleiros

Para aqueles que, pelo fato de embarcarem, se acham grandes piratas, não faltam navios apropriados. É só escolher e começar a grande aventura.

Festival reúne caravelas e barcos em Amsterdã

FELIPE MORTARA - O ESTADO DE S. PAULO

04 Agosto 2015 | 00h 59

A cada cinco anos, cerca de 600 embarcações do passado e do presente desfilam na cidade

AMSTERDAM SAIL, UMA REGATA MULTICENTENÁRIA

Nico Koster

Mais de 600 embarcações costumam participar de cada desfile pelas águas dos grandes canais de Amsterdã

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Dizem que o passado não volta, mas a cada cinco anos boa parte da história marítima da Europa se reúne para navegar junto entre o Mar do Norte e o canal de Amsterdã. Caravelas e barcos a vapor do século passado se juntam a veleiros e lanchas contemporâneas de vários países para um dos maiores encontros náuticos gratuitos do mundo. Durante o Amsterdam Sail, entre os dias 19 e 23 de agosto, cerca de 600 embarcações celebram a arte de deslizar sobre as águas.

Desde 1975 o grande encontro aquático junta apaixonados pelo mar e curiosos às margens dos canais para ver barcos históricos e gente fazendo festa ao longo de cinco dias – na última edição, o público estimado foi de 1,7 milhão de pessoas. Há aulas de vela e de remo para adultos e crianças, além de atrações musicais. Programação completa em sail.nl/en-2015.

Uma das bases para acompanhar o evento é o National Maritime Museum, criado para recontar a saga marítima holandesa e suas colônias mundo afora. Moderníssimas, as dezenas de salas exibem equipamentos interativos que contam a relação do povo com o mar e com o próprio país, que avançou sobre as águas. Você pode até achar que é coisa de criança, mas o jogo em que cada um leva o próprio balde e simula as tarefas a bordo de um navio é instrutivo e divertido para todas as idades.

Entre as 400 mil peças do museu, as centenas de minimodelos encantam pela perfeição milimétrica de navios e caravelas do século 16. A sala dos mapas é de cair o queixo, com dezenas de relíquias cartográficas que remontam a 1500, parte da coleção de 60 mil livros históricos. Na saída, a lojinha é parada obrigatória. No site do museu já dá para ter uma boa ideia do museu (entrada 15 euros).

Rihanna - Take A Bow

Já que andamos falando da caribenha de Barbados, Rihanna, porque não trazer um vídeo da própria. A propósito, o nome dela é Roby Rihanna Fenty, e além de ótima cantora Pop, também ataca de atriz e fashion designer.

História do Mar

Barba Negra, famoso pirata, não é resultado da imaginação de Holliwood, e realmente existiu no Séc. XVII, quando aterrorizou embarcações e cidades litorâneas da Era Moderna. Buscamos algumas informações sobre o fora-da-lei, e postamos abaixo a título de curiosidade. Vale lembrar que as informações são excassas, e que nem todas são exatamente iguais, devido a falta de registros da época, e a que escolhemos nos pareceu o melhor dos resumos.

Mas seja qual for a verdade, ela hoje não faz tanta falta, pois que substituída pela imaginação e romantismo trazidos pelo cinema, deixaram um gosto de aventura, heroísmo e temor, na boca daqueles que se identificam com o mar e com a história.

A verdadeira história do Pirata Barba Negra

História

Bom, antes de começar é importante lembrar que o famoso pirata Barba Negra realmente existiu. Isso porque muita gente acredita que ele seja apenas uma lenda antiga ou, até mesmo, uma criação da franquia Piratas do Caribe.

Enfim, o lendário pirata realmente existiu e se chamava Edward Teach. Foi um dos mais valentes piratas de sua época, colocando medo na maioria de seus colegas de função, mas principalmente, nos navios mercantes daquele período.

Ficou curioso? Quer saber mais sobre a história do Barba Negra? Então continue nos acompanhando nas linhas abaixo e vamos descobrir, juntos, tudo que rondou a vida deste lendário homem.

A origem do Barba Negra

Como dito anteriormente, o nome real dele é Edward Teach, e só ganhou este apelido devido a sua grande e espessa barba que, provavelmente, não era de fato negra. A parte “negra” de sua barba veio devido a uma tática que ele utilizava, a qual falaremos mais abaixo.

Acredita-se que Edward tenha nascido em Bristol, na Inglaterra. A cidade era um importante porto europeu, por isso, desde cedo o futuro pirata sempre conviveu com a movimentação dos navios e, principalmente, do mar.

Como naquele período os registros e documentos oficiais eram muito escassos, pouco se sabe sobre a vida de Edward, antes de ele se tornar o lendário pirata que acabou entrando para a história.

Contudo, acredita-se que Barba Negra tenha nascido em uma família rica, mas seu desejo pela liberdade pirata falou mais alto que as terras e heranças de seus familiares.

De qualquer forma, é impossível precisar a sua origem, afinal os piratas – geralmente – mudavam seus sobrenomes, no intuito de evitar que suas famílias sofressem qualquer escoriação por ter um bandido na linhagem.

Barba Negra e a vida em Alto Mar

Não se sabe, exatamente, onde este lendário pirata aprendeu seu ofício de capitão e homem do mar, porém acredita-se que ele tenha lutado na batalha naval, durante a Guerra da Rainha Ana.

Nesta época ele teria servido em navios militares e, possivelmente, chegou a servir em um navio corsário, de onde aprendeu a maior parte de como ser um homem livre do mar. Para quem não sabe, os corsários eram uma espécie de mercenários, em suma, piratas empregados pelas realezas de cada país.

Vale lembrar que o lado em que ele lutou na Guerra da Rainha Ana perdeu, fazendo com que o jovem rapaz fosse parar uma cidadezinha portuária esquecida, onde conheceu o bucaneiro Benjamin Hornigold.

Com Benjamin, Edward provou sua coragem diversas vezes e passou a ser comandante de um dos navios da frota de Hornigold. Quando seu líder e estimado capitão morreu, a frota se dispersou e Edward ficou em posse de um navio, sem tripulação.

Rumando para Tortuga ele recrutou seus primeiros homens e renomeou seu navio para “Vingança da Rainha Ana”, fazendo uma alusão a guerra que ele perdeu, anos atrás, quando ainda era um homem da lei.

O início de uma lenda

Capitão Edward era um pirata destemido, implacável, porém nunca foi um homem cruel. Isso, pelo menos, era o que diziam os homens que já serviram em seu navio.

Segundo estes mesmos homens, o apelido de “Barba Negra”, veio porque um belo dia, enquanto tentavam vencer uma nau de guerra espanhola que estava escoltando um navio mercante carregado de açúcar, Edward resolveu amarrar vários pavios em sua barba, e ateou fogo em todos eles.

Quando os soldados espanhóis viram aquela figura gigantesca, com uma espada em mãos, e a barba com “vários tentáculos pegando fogo”, correram e desistiram da luta, a maioria jogando-se no mar, acreditando que haviam topado com um navio fantasma.

A barba ficou chamuscada e, com isso, Edward passou a ser conhecido como Barba Negra. E quando digo conhecido, é conhecido mesmo. Sua fama rodou o mundo civilizado, daquela época.

Depois de vários anos de saques e terror, seu nome era tão temido que o próprio Rei da Inglaterra lhe concedeu clemencia e o perdoou pelos seus crimes, no intuito de conquistar a amizade do pirata e evitar que seus navios fossem saqueados.

Infelizmente, o governador de Virgínia não seguiu o conselho do Rei Inglês e colocou a cabeça de Barba Negra a prêmio.

Morre um homem, nasce uma lenda

No dia 22 de novembro de 1718, por uma jogada do destino, o Vingança da Rainha Ana ficou preso em um banco de areia, quando fugia de uma frota composta por 11 navios, que vinham com o objetivo único de matar Edward.

Quando os militares desta frota cercaram o navio do lendário capitão, ele liderou uma resistência que durou quase quatro dias. Por fim, quando os mais de mil homens da armada britânica invadiram o navio, Edward os enfrentou.

Segundo relatos dos tripulantes que sobreviveram e um documento oficial das naves britânicas, Barba Negra lutou bravamente, sendo atingido por 5 tiros de pistola e mais de 20 ferimentos de espada, até sucumbir mediante um corte no pescoço.

O homem havia morrido, mas a sua história permanece até hoje e, por mais que ele não tenha sido um exemplo de cidadão, sem dúvida alguma sua coragem e persistência é inspiradora.