Para bom entendedor meia palavra basta? Espero que sim, pois o texto tirado do Monitor Mercantil deixa muito clara a necessidade de termos uma frota brasileira de navios mercantes como forma de reduzir custos, aumentar nossas exportações. O blogueiro acrescenta que uma frota mercante nacional também ajudaria a abrir e consolidar novos mercados, e aumentar os já existentes, desde que operada corretamente e com o devido apoio estatal.
Mas os neoliberais irão dizer que o Estado não deve se intrometer na economia, pois ela se autoregula. Pois bem, o liberalismo econômico e a autoregulamentação dos mercados têm como premissa a confiabilidade moral do ser humano, algo que nitidamente não acontece no mundo real.
A regulamentação dos mercados não corrige o caráter do ser humano, mas dá à sociedade mecanismos para corrigir e amenizar seus efeitos. O problema aqui é acertar o grau do ajuste, de forma que não se desestimulem os investimentos.
Como vemos, não é tão fácil chegarmos a um denominador comum.
Enquanto não chegamos nesse estado de equilíbrio, nossa Marinha Mercante sofre em duas frentes pelo excesso. No comércio internacional ela praticamente desapareceu, pois que concorre com uma frota altamente desregulada, inclusive pelo próprio Brasil, enquanto que para a "frota nacional" as regulações seriam grandes. Na Cabotagem concorre com outros modais, que frequentemente recebem fortes incentivos governamentais, enquanto que a frota nacional segue regulamentada e taxada em excesso.
Precisamos flexibilizar impostos para a Cabotagem, aumentar incentivos, e aproveitar seu potencial de redução de custo para a economia nacional. No Longo Curso precisamos incentivar uma frota nacional própria, regular a presença da estrangeira em nossos portos, e voltarmos a atuar com força no incentivo de nossas exportações e no equilíbrio de nossa balança comercial e de pagamentos.
Mas para isso é necessário vontade política. Ela havia sido recuperada no início da década passada, mas por uma série de motivos vem se perdendo na atual.
Monitor Mercantil – Couluna – 17/07/2015
Brasil não tem política para marinha mercante
Sergio Barreto Motta
O advogado Osvaldo Agripino critica duramente recente mudança, pela qual a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) ficou subordinada à Secretaria Especial de Portos (SEP). “O Brasil, que tanto gosta de imitar os Estados Unidos, deveria ter seguido a linha do governo de Washington. Marinha Mercante é algo maior, ligado à soberania política e à receita de fretes e o tema acabou vinculado a um ministério de portos, que, com todo o respeito, tem espectro mais limitado do que o Ministério dos Transportes”, disse.
Agripino, que é pós-doutor em regulação por Harvard, lembra que, em 1960, o Brasil era responsável por 1,2% do comércio mundial, e hoje está restrito a menos de 1%. A falta de navios próprios pode ser uma das causas dessa queda. Segundo Agripino, há denúncias de cobranças de até 20 itens acoplados aos fretes, como “demourrage” – atrasos causados pelos portos – exagerado. Quanto a Terminal Handling Charges (THC) – uma taxa de estiva – diz Agripino que o armador recebe indevidamente esse valor, paga uma parte aos terminais e fica com a sobra, indevidamente, sem declarar o lucro extra às autoridades.
O jurista estudou 15 modelos e que garante que não há saída exceto a regulação. No Brasil, mesmo que o governo não crie política de transporte, Agripino acha que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) tem a obrigação de agir contra o que chama de cartel dos transportadores internacionais. “Temos debilidade institucional, o que causa preços altos e baixa qualidade de serviço dos gigantes mundiais da navegação”, frisa.
Lembra Agripino que, de seus contatos com a Antaq, ficou a impressão de que a agência teme que tais armadores abandonem o Brasil e deixem o país sem ter como exportar e importar. Garante que em nenhum país a regulação afastou os armadores internacionais, que estão à cata apenas de lucros. Lembra ainda que o o Brasil é líder mundial em pagamento de “demourrage” e em ações na justiça contra tais cobranças. Frisa que os juízes, em geral, não têm conhecimento para discernir com clareza sobre a intrincada questão.
Como prova de abuso, Agripino cita que, para poder exportar, a gigante Brasil Foods foi obrigada a aceitar cláusula pela qual qualquer multa cobrada aos armadores teria de ser paga pela empresa: “O Brasil está na mão dos estrangeiros”, frisa. Em breve, Agripino lançará seu livro Direito Portuário e a Nova Regulação, com a tese de que custos não serão reduzidos se não houver regulação das companhias estrangeiras de navegação. Cortar custos era a meta da lei dos portos, a 12. 815 de 2013.
Nenhum comentário:
Postar um comentário