Importação de bugigangas chinesas não gera emprego para marítimos brasileiros

Além do aumento das importações brasileiras, o fato relatado na reportagem da revista "Portos e Navios" (ver abaixo) traz outra evidência, esta provavelmente mais preocupante: a queda nas importações.

Até porque o fluxo se inverteu. Há alguns anos atrás as empresas operadoras de carga conteinerizada reclamavam do fato de seus contêineres retornarem vazios ao Brasil, gerando ociosidade em suas embarcações e diminuição dos lucros.

A queda acentuada nas exportações brasileiras não são um problema tão grave para as empresas de navegação que operam as linhas de contêineres, mas com certeza são para o país como um todo.

Porque não tenham dúvidas, um contêiner de bugigangas importado da China tem mais valor agregado e gera mais empregos lá que um de soja exportado pelo Brasil.

E tudo transportado por navios estrangeiros, com tripulações estrangeiras.

Leia a reportagem:

Grãos navegam de 'primeira classe' à Ásia

O desequilíbrio no fluxo comercial entre Brasil e China abriu espaço para que cargas agrícolas brasileiras exportadas normalmente soltas nos navios sejam embarcadas "confortavelmente" em contêineres. Utilizados no transporte de mercadorias de valor agregado mais elevado vindas do Extremo Oriente, os contêineres costumavam retornar vazios à Ásia, mas a escalada das importações nos últimos anos tem provocado transformações.

Com a cobrança de fretes quase marginais, suficientes para reposicionar suas peças, as embarcações porta-contêineres passaram a atrair o interesse de companhias que exportam grãos. Além de favorecer empresas que estão entrando no mercado e movimentam lotes pequenos, o contêiner é um facilitador logístico. A carga é desembarcada no porto de destino e já está pronta para seguir diretamente ao cliente, sem a necessidade de ser armazenada, como acontece no caso dos volumes a granel.

De olho nessa oportunidade, a trading BR-Agri foi criada em 2009 para se dedicar exclusivamente à logística de grãos em contêineres. A primeira operação foi realizada no ano passado, com o embarque de 50 contêineres estufados com soja para a China. Agora, a empresa se prepara para sua maior operação. Já tem vendidas 12 mil toneladas de milho e negocia outras 20 mil toneladas, em um total equivalente a 1.230 contêineres a serem exportados ainda neste ano para China, Coreia do Sul, Vietnã e Malásia.

Segundo Lierte Moreira, diretor da BR-Agri, a economia é de, em média 6%, por tonelada. Na conta global, explica, uma tonelada de carga transportada solta no navio de "porto a porto" custa cerca de US$ 52. No contêiner, a mesma tonelada sai por US$ 49. "No caso do navio graneleiro, ainda tem o custo adicional por um eventual atraso da embarcação. Já os porta-contêineres têm linhas regulares e janelas de atracação [contrato entre o terminal e o armador que garante a vaga do navio]. É fluxo contínuo".

O primeiro lote de exportação de milho estufado em contêiner saiu no dia 25 de junho, do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), em São Francisco do Sul (SC). A carga é proveniente do Paraná e de Mato Grosso. Para o diretor superintendente do Tesc, José Eduardo Bechara, não se trata de uma tendência momentânea. "A chance de o Brasil exportar mais do que importar da China é baixa, sempre vai haver desbalanceamento de contêineres. Então é um mercado duradouro", diz.

A pedido do Valor, a consultoria de comércio exterior marítimo Datamar levantou os dados de importação e exportação em contêineres entre Brasil e China. O desequilíbrio é grande e tem aumentado. Saiu de praticamente zero, no início de 2009, para 518.434 Teus (contêiner de 20 pés) em 2011. "Há casos também de minério de ferro, de escória, de desperdícios de aço e outros. Isso não é de se estranhar. Quando se tem um grande desequilíbrio em qualquer rota, o preço do frete em contêiner na perna mais vazia desce a um nível que outras modalidades, como carga geral ou granel, não conseguem competir", afirma David Lorimer, diretor do Datamar.

Onde vão ficar os marítimos?

Estava embarcado, mas não poderia deixar de comentar essa matéria publicada no site da "Tribuna" de Santos: "Porto tem novo sistema de controle de acessos".

Ótima iniciativa no maior porto da América do Sul. O porto de Santos está integrando todas as autorizações de acesso ao porto público e seus terminais privados, em um único cadastro eletrônico centralizado. Não é necessário elencar aqui as facilidades que um controle de acesso único irá trazer a todos os usuários do sistema portuário. Parabéns pela iniciativa.

Mas há um porém em tal iniciativa: aonde e como se encaixam marítimos, armadores, entidades voltadas ao bem-estar de tripulantes, e representantes sindicais das categorias que se encontram a bordo?

O porto de Santos é um dos que vem apresentando mais problemas na implantação do Código ISPS. Não no sentido de controle dos que possuem permissão de acesso, mas sim na definição daqueles que têm direito de acesso às instalações portuárias santistas. O próprio Código Internacional prevê e dispõe que as categorias elencadas acima devem ter seu direito de acesso preservado.

Infelizmente tal fato não vem se apresentando apenas no porto de Santos, se espalhando por outros portos e terminais por nosso país.

Então, se queremos realmente ter um país avançado na área portuária, e exercendo sua vocação marítima com plenitude, seria importante começarmos a tratar essas categorias com o respeito que merecem e a importância que têm.

O texto na íntegra:

Porto tem novo sistema de controle de acessos

Sistema vem passando por uma fase de testes, onde os ajustes necessários são feitos.

Desde o último domingo, o acesso de pessoas e veículos aos recintos alfandegados e demais áreas do Porto de Santos é controlado com base em um novo sistema. O Banco de Dados Comum de Credenciamento (BDCC) é uma parceria da Alfândega do Porto de Santos e da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra).

Durante os primeiros dias, o sistema vem passando por uma fase de testes, onde os ajustes necessários são feitos. Mesmo assim, a Autoridade Aduaneira tranquiliza os usuários e garante que nenhuma empresa será prejudicada com a implantação do BDCC. Mais de 2 mil processos já foram autorizados e outras 200 novas análises ainda serão feitas pela Aduana.

Toda a comunidade portuária, que envolve importadores, exportadores, fornecedores, despachantes, transportadores e funcionários, deve ter o cadastramento efetuado no novo sistema. Ele cumpre uma exigência da Alfândega, publicada com a Portaria ALF/STS nº 200/2011.
A norma exige que as autorizações de acesso sejam efetuadas através de um sistema eletrônico de controle. Com ele, os usuários terão uma autorização prévia de acesso, após consulta em tempo real por todos os Terminais Alfandegados.

Neste caso, o cadastro de empresas e funcionários é feito pelo site do sistema, no endereço eletrônico http://www.bdcc.org.br.
De acordo com o secretário da unidade santista da Associação Brasileira de Fornecedores de Navios (ABFN), José Carlos Caridade, todos os associados foram orientados a inserir os dados no novo sistema. Porém, a dúvida de muitos usuários do complexo gira em torno do controle do acesso, já que não houve retorno após a inserção dos documentos.

O vistoriador de embarcações Gilmar Antonio Bissoli, da Fornecedora de Navios Paulo Fernandes, fez o cadastro no sistema no último dia 13 e ainda está aguardando orientações da Aduana.
“O sistema é muito útil e, por enquanto, está tudo tranquilo nos acessos. Estamos trabalhando normalmente com as credenciais antigas”, afirma.

Segurança - De acordo com o assistente do inspetor-chefe da Alfândega de Santos, o auditor-fiscal Antonio Russo Filho, o acesso será autorizado com as mesmas credenciais utilizadas anteriormente. A inserção dos dados permite uma atualização das informações já contidas nelas. “O BDCC tem a intenção de aumentar a segurança para terminais e empresas que atuam no Porto”, destaca.

É importante frisar que o banco de dados deve ser atualizado constantemente, após admissões ou demissões das empresas. A intenção é evitar que uma pessoa acesse áreas alfandegadas sem vínculo com as firmas e, consequentemente, sem motivo oficial.

Conforme comunicado oficial da Abtra, enviado à comunidade portuária, as pessoas físicas e jurídicas que não foram cadastradas poderão inserir os dados normalmente, pois o site será permanente. O órgão destaca a necessidade de integração de outros órgãos públicos também responsáveis pelo controle da fronteira portuária. No último mês, mais de 2.500 ligações telefônicas com solicitações de esclarecimento sobre o processo foram direcionadas à associação.
Uma inauguração oficial do novo sistema está sendo programada para a próxima semana. A ideia é apresentar o novo sistema aos usuários do Porto de Santos.

O problema dos atrasos nas metas do pré-sal

Uma matéria que deu há alguns dias no "Diário de Pernambuco" e que estava para comentar aqui: "Metas do pré-sal ameaçadas por impasse entre Petrobras e estaleiros".

Como o Blog dos Mercantes vem afirmando as demandas por profissionais marítimos estão grandes e equilibradas com a oferta, mas, devido aos inúmeros atrasos na entrega de novas unidades marítimas, e a formação acelerada desses profissionais, já tendem a desequilibrar o mercado de trabalho.

O atraso na construção de sondas de exploração é importante, sem dúvida, mas é apenas um entre os muitos que vêm ocorrendo. Navios, barcos de apoio, unidades de produção, todos têm apresentado atrasos em seus cronogramas de entrega.

Mais do que as metas do pré-sal, estão ameaçados os empregos de brasileiras e brasileiros, que vêm se preparando para tripular essas embarcações.

Entendemos que é importantíssimo que  se apresentem garantias para a conclusão das obras e cumprimento dos prazos, mas é importante também que ambas as partes se esforcem para que as obras comecem e se desenvolvam sem imprevistos e dentro de seus cronogramas.

Leiam o texto na íntegra:

Metas do pré-sal ameaçadas por impasse entre Petrobras e estaleiros

Estatal só vai assinar o contrato para 21 sondas com a Sete Brasil após auditar estaleiros que serão contratados para ter a garantia de que equipamentos serão entregues

A demora da Petrobras, de quatro meses, para assinar os contratos para a encomenda de 26 sondas de perfuração, ameaçam atrasar as metas de produção de petróleo no pré-sal previstas para até 2020. A questão é que a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, só vai assinar o contrato para 21 sondas com a Sete Brasil e cinco com a Ocean Rig após auditar todos os estaleiros que serão contratados pelas empresas para ter a garantia que os equipamentos serão entregues sem atrasos.

Segundo uma fonte do setor, já se avalia a possibilidade de alguns estaleiros iniciarem o corte das chapas no exterior para adiantar o processo, deixando a montagem das sondas para o Brasil, atendendo assim a política de conteúdo nacional. Os contratos da Sete Brasil com a Petrobras, que deveriam ser assinados em março, foram postergados para abril e estão previstos agora para ocorrer neste mês. Isso porque a Sete Brasil firmou contrato de intenção com alguns dos estaleiros que vai contratar, como Keppel e Rio Grande.

Apesar de estar dentro do cronograma, alguns desses estaleiros que serão contratados pela Sete Brasil demonstram problemas. O Paraguaçu, na Bahia, ainda está na fase de terraplanagem. Já o Jurong/Aracruz, no Espírito Santo, está com dificuldades de obter licenças ambientais.

Além das 26 sondas ainda não contratadas, a estatal já encomendou sete com a Sete Brasil, que serão feitas pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), no Complexo de Suape. A previsão é que as sondas sejam entregues entre 2016 e 2020. Essas sondas são fundamentais para a Petrobras atingir a produção de 4,2 milhões de barris diários em 2020, dos quais 47% virão dos campos no pré-sal, ou seja, cerca de 1,97 milhão de barris diários, praticamente a produção atual, de 2 milhões de barris/ dia. A Sete Brasil disse estar dentro dos prazos previstos.

Já uma fonte do consórcio Ocean Rig/Sinergy explicou que as cinco sondas já poderiam estar sendo construídas no Estaleiro Mauá, em Niterói. Segundo essa fonte, o consórcio não dependa construção de um novo estaleiro, como o Eisa Alagoas, para iniciar as sondas.

“Os estaleiros Mauá e o Eisa (Ilha do Governador), do grupo Sinergy, têm capacidade para fazer até oito sondas”, afirmou. Uma outra fonte disse que o BNDES já está analisando o financiamento das 28 sondas da Sete Brasil, mas os recursos ainda não foram liberados. A Ocean Rig, diz a fonte, ainda não procurou o banco.

Potencial de crescimento maior para a cabotagem

Deu no "Guia Marítimo": "Breakbulk é opção para desenvolvimento da cabotagem".

Em um país que teve sua vocação marítima negligenciada por muitos anos, tendo como desculpa uma suposta “modernidade”, certamente que não é fácil retomar às rotas e portos que foram deixados um dia. Mas mesmo assim essa retomada tem ocorrido.

O Brasil vem apresentando um crescimento consistente e há muito esperado em sua cabotagem. É certo que tal espera não se deu por parte da sociedade em geral, que mal sabe que o setor marítimo existe, mas por aqueles que conhecem o setor e vêem as carências e necessidades do país como um todo.

Mas a possibilidade de crescimento é maior do que a explorada até o momento. A frota brasileira sempre se caracterizou pela carga geral e granéis, tendo poucas, ou em alguns casos, nenhuma embarcação especializada.

É conhecido de todos que os esforços de hoje são voltados pra a exploração do petróleo, notadamente o pré-sal. Mas nosso petróleo não é eterno, e as necessidades do país não se resumem a explorá-lo.

Deveríamos explorar mais nossas potencialidades, entrar e competir em mercados que não nos são tradicionais, naqueles em que há necessidade de um melhor domínio da técnica e da tecnologia.

Oportunidades não nos faltam!

A matéria na íntegra:

Breakbulk é opção para desenvolvimento da cabotagem

Para especialista, é preciso priorizar setor

Cabotagem e desenvolvimento do setor de breakbulk e cargas de projeto andam juntos nos discursos de autoridades e empresários, já que a navegação interna vem se desenvolvendo no País influenciada, especialmente, pela forte demanda para carga geral e cargas de projeto em diversas regiões do Brasil, principalmente Norte e Nordeste.
De acordo Washington de Barros, presidente da BBC Brasil, essa tendência se explica pela demanda: “A evolução do comércio está atrelada ao desenvolvimento de diferentes tipos de transporte, pois o incremento dos negócios originou a busca por novos meios de transporte, isto é, o aquaviário”, afirma.
Segundo Barros, o meio aquaviário brasileiro tem acompanhado as evoluções que ocorreram no transporte internacional, pois estão sendo construídos navios cargueiros cada vez maiores, mas falta priorizar o setor: “Em virtude de grandes projetos, tais como hidrelétricas, termelétricas , projetos de óleo e gás, off shore, expansões de fábricas principalmente no Norte e Nordeste  do País e refinarias, a demanda será muito grande para os próximos anos e, atualmente, no Brasil,  não existe armador que tenha navio especializado e, sim, na maioria, navios graneleiros e conteineiros”, diz.
Ísis Evangelista, que atua na área de desenvolvimento de negócios em cargas de projeto na Deugro Brasil, fala da condição inadequada nas estradas e nos portos e comenta que, apesar da grande demanda no setor de breakbulk e cargas de projeto, ainda não há infraestrutura capaz de atender ao que o cenário já apresenta: “Temos uma grande demanda que pode ser transportada por cabotagem, mas falta infraestrutura, logística e regularidade neste meio de navegação. Sem falar nos problemas de atracação”, explica.  A executiva acredita que o setor ainda tem muito a avançar, pois o Brasil ainda não possui berços para atender as cargas de projeto, o que causa congestionamentos.

Reabertura da rota comercial EUA/Cuba: momento histórico

Deu outro dia no Estadão e há dias estava querendo comentar aqui no Blog dos Mercantes: "Primeiro envio de carga marítima de Miami para Cuba ocorre após 50 anos". 

Mais uma vez o mar e os marítimos são agentes de um fato histórico: a reabertura de uma rota comercial entre EUA e Cuba. A ilha caribenha vinha vivendo sob o embargo comercial imposto pelo Gigante norte-americano há mais de cinco décadas, e em meados desse mês tivemos a notícia do primeiro navio zarpando de Miami para a ilha, e segundo a reportagem da Agência Estado, legalmente autorizado pelas autoridades Americanas a cumprir uma viagem redonda.

Que esta viagem seja o prenúncio de melhores dias para todos, que a paz e as boas relações entre os povos sejam a tônica do futuro.

A matéria na íntegra:

Primeiro envio de carga marítima de Miami para Cuba ocorre após 50 anos

Operação deve se transformar em um serviço semanal

Efe/MIAMI - O primeiro envio marítimo direto de mercadorias entre Miami e Havana em mais de cinco décadas saiu na quarta-feira, do porto fluvial desta cidade da Flórida, apesar da oposição da congressista republicana de origem cubana Ileana Ros-Lehtinen.

A saída do navio "Ana Cecilia" foi confirmada por Leonardo Sánchez Adega, porta-voz da International Port Corporation (IPC), companhia encarregada pela operação que, segundo as expectativas, deve se transformar em um serviço semanal. Segundo Sánchez, até o momento a companhia não recebeu queixas de nenhum particular ou organização cubana de Miami que se oponha a estreitar as relações com Cuba.

"A única coisa que acabamos de saber é que essa congressista (Ros-Lehtinen) mandou uma carta ao OFAC (Escritório de Controle de Bens Estrangeiros do Departamento do Tesouro) se queixando da autorização que nos seria concedida para este serviço, mas nunca nos enviaram uma cópia", explicou o porta-voz.

"Parece que agora quer impedir que retornemos a Miami na volta, porque aparentemente há uma lei que diz que uma embarcação que tenha saído dos Estados Unidos para Cuba não pode voltar antes de 180 dias", acrescentou. "Nós estamos muito tranquilos, porque o tempo todo dissemos que nossa intenção era voltar imediatamente e ninguém nos disse nada. Temos todas as permissões e inclusive articulamos com a guarda costeira americana para entrar e sair das águas dos dois países", apontou Sánchez.

O IPC, que tem sede em Miami, indica que, após alguns trâmites que demoraram "cerca de um ano e meio", conta com as correspondentes licenças exigidas tanto pelo Departamento de Comércio dos EUA como pelo OPAC para realizar este tipo de envio.

O início deste serviço reflete certa flexibilização nas relações entre Cuba e Estados Unidos, após os últimos anos de suavização das restrições em matéria de remessas e viagens à ilha caribenha, sob embargo comercial americano desde o começo dos anos 1960. 

Sindmar desmascara armação em Brasília sobre a "onda absurda" da "falta" de oficiais mercantes no Brasil

O Blog dos Mercantes vem veiculando frequentemente que, segundo o Sindmar, não há falta de oficiais mercantes. As próprias observações do blogueiro também apontam para esse fato.

Quando muito temos alguns problemas pontuais, por problemas de enfermidade ou quando algum tripulante resolve buscar oportunidades em outras empresas.

Mas esses casos não podem ser considerados como de falta de oficiais, mas sim como uma política de pessoal equivocada, que não se prevê contra situações inesperadas.

Mas isso tudo já dissemos antes.

O que temos de novo é que o Sindmar levou ao Congresso Nacional o fato de não haver falta de tripulantes para nossas embarcações, e ainda denunciou a absurda onda de formação de oficiais que vem sendo implantada, e que vai sobrecarregar o mercado de profissionais.

O desequilíbrio que está se desenhando no mercado de trabalho marítimo irá gerar desemprego, queda nos salários, e desinteresse pela carreira no mar.

A boa receptividade aos argumentos dos trabalhadores se expressa na declaração da Deputada Federal Jandira Feghali.

Mas que o Sindmar permaneça preparado e alerta, porque os armadores continuarão insistindo na tentativa de diminuir salários e condições sociais, seja pelo excesso de trabalhadores brasileiros no mercado, seja pela substituição pura e simples por trabalhadores estrangeiros.

Vejam abaixo o vídeo em duas partes divulgados pelo site do Sindmar mostrando o depoimento do presidente do Sindmar, Severno Almeida, na audiência em Brasília.

PARTE 1

PARTE 2

A gangorra cambial pode ser tão nociva à economia quanto a supervalorização

Como volta e meia estou embarcado, nem sempre consigo tempo hábil para avaliar todos os assuntos que considero conveniente. Como a reportagem publicada no Estado de S. Paulo sobre Economia com o título: "Alta do dólar pressiona custos de setores da indústria".

Finalmente houve uma pequena desvalorização cambial do real. O texto reproduzido mais abaixo poderia até ser preocupante se não fosse tão fácil derrubar tal falácia. O principal é que os preços cotados em dólar e que, por conseguinte variam com o mesmo, são os de produtos importados. Ou seja, indústrias que se estabeleceram na China, ou outros países aonde o câmbio é desvalorizado, com o objetivo principal de exportar. Vale lembrar que muitas dessas indústrias antes estavam instaladas no Brasil.

Mas se dolarizamos custos, como sugere o artigo do Estadão, vemos que custos trabalhistas, impostos, produtos estrangeiros (como citado acima), etc. tiveram seus preços aumentados, o que na verdade aumenta a competitividade da indústria nacional como um todo.

A pequena parcela de nossa indústria que se vê prejudicada no momento, pode rapidamente reverter tal situação e buscar mercado externo, além de se fortalecer internamente em médio prazo.

E vamos mais além, não só o real deveria estar ainda um pouco mais desvalorizado, como o governo deveria criar outros mecanismos para que o câmbio não valorizasse tanto. Até porque a gangorra cambial pode ser tão nociva à economia quanto a supervalorização.

Leia a reportagem na íntegra:

Alta do dólar pressiona custos de setores da indústria

Demanda fraca impede indústrias que usam matérias-primas cotadas em dólar de repassar alta de custos para os preços

A alta do câmbio dos últimos meses, que só em maio se valorizou 4,25% em relação ao real, deixou as indústrias que usam matérias-primas cotadas em dólar numa saia-justa. Ao mesmo tempo que essas empresas são forçadas a aceitar os aumentos de preços em reais dos insumos por causa da elevação do câmbio, elas não conseguem passar essa elevação de custos para os seus preços por causa do enfraquecimento da demanda. “Somos o recheio do sanduíche”, compara o presidente da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (Abiplast), José Ricardo Roriz Coelho, sobre a situação dos transformadores de resinas plásticas em produtos acabados.

Ele explica que o setor sofre pressões de dois lados. Nos últimos dois meses, os preços das resinas plásticas em reais subiram entre 7% e 12%, dependendo do tipo de produto. A elevação de preço é resultado do aumento do câmbio e do preço do petróleo no mercado internacional, que é a base da resina. A resina plástica representa cerca de 60% do custo total de um produto de plástico. O repasse desse aumento de custo da resina para o preço final do produto transformado, por sua vez, está difícil por causa da demanda fraca. Só no primeiro trimestre, as vendas de produtos transformados de plástico, isto é de embalagens até itens que integram eletroeletrônicos, como gabinetes plásticos, por exemplo, caíram 6% em relação a igual período de 2011, diz Coelho. Aço. A história se repete com outros setores da indústria. “Nos últimos 30 dias, os preços do aço em reais aumentaram 5%”, conta o vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas (Abimaq), César Prata. Ele explica que o aumento reflete a alta do câmbio e o impacto da elevação do minério de ferro, matéria - prima básica cotada em dólar e básica para a siderurgia. “Não conseguimos repassar essa alta de custo de matéria-prima para as máquinas porque sofremos concorrência direta das máquinas importadas”, conta Prata. Com a crise no mercado internacional, os preços em dólar das máquinas caíram entre 20% e 30%. “Boicotados pela Ásia, os fabricantes europeus procuram vender seus produtos no Brasil, mesmo com um Imposto de Importação de 14% sobre os produtos”, explica o vice-presidente da Abimaq.

Os fabricantes de caixas de papelão enfrentam problema semelhante às indústrias transformadoras de resinas plásticas e às de máquinas. Roberto Silva, sócio diretor da Anhembi Embalagens, que produz caixas de papelão para a indústria de alimentos e cosméticos, diz que o preço do papelão em reais subiu 8% em abril por causa do dólar e da cotação da celulose no exterior. “Estamos repassando essa alta para o preço da caixa com muito sacrifício. Não está fácil”, diz ele. A alternativa tem sido parcelar reajustes e buscar novos clientes que aceitem os aumentos.