Importação de bugigangas chinesas não gera emprego para marítimos brasileiros

Além do aumento das importações brasileiras, o fato relatado na reportagem da revista "Portos e Navios" (ver abaixo) traz outra evidência, esta provavelmente mais preocupante: a queda nas importações.

Até porque o fluxo se inverteu. Há alguns anos atrás as empresas operadoras de carga conteinerizada reclamavam do fato de seus contêineres retornarem vazios ao Brasil, gerando ociosidade em suas embarcações e diminuição dos lucros.

A queda acentuada nas exportações brasileiras não são um problema tão grave para as empresas de navegação que operam as linhas de contêineres, mas com certeza são para o país como um todo.

Porque não tenham dúvidas, um contêiner de bugigangas importado da China tem mais valor agregado e gera mais empregos lá que um de soja exportado pelo Brasil.

E tudo transportado por navios estrangeiros, com tripulações estrangeiras.

Leia a reportagem:

Grãos navegam de 'primeira classe' à Ásia

O desequilíbrio no fluxo comercial entre Brasil e China abriu espaço para que cargas agrícolas brasileiras exportadas normalmente soltas nos navios sejam embarcadas "confortavelmente" em contêineres. Utilizados no transporte de mercadorias de valor agregado mais elevado vindas do Extremo Oriente, os contêineres costumavam retornar vazios à Ásia, mas a escalada das importações nos últimos anos tem provocado transformações.

Com a cobrança de fretes quase marginais, suficientes para reposicionar suas peças, as embarcações porta-contêineres passaram a atrair o interesse de companhias que exportam grãos. Além de favorecer empresas que estão entrando no mercado e movimentam lotes pequenos, o contêiner é um facilitador logístico. A carga é desembarcada no porto de destino e já está pronta para seguir diretamente ao cliente, sem a necessidade de ser armazenada, como acontece no caso dos volumes a granel.

De olho nessa oportunidade, a trading BR-Agri foi criada em 2009 para se dedicar exclusivamente à logística de grãos em contêineres. A primeira operação foi realizada no ano passado, com o embarque de 50 contêineres estufados com soja para a China. Agora, a empresa se prepara para sua maior operação. Já tem vendidas 12 mil toneladas de milho e negocia outras 20 mil toneladas, em um total equivalente a 1.230 contêineres a serem exportados ainda neste ano para China, Coreia do Sul, Vietnã e Malásia.

Segundo Lierte Moreira, diretor da BR-Agri, a economia é de, em média 6%, por tonelada. Na conta global, explica, uma tonelada de carga transportada solta no navio de "porto a porto" custa cerca de US$ 52. No contêiner, a mesma tonelada sai por US$ 49. "No caso do navio graneleiro, ainda tem o custo adicional por um eventual atraso da embarcação. Já os porta-contêineres têm linhas regulares e janelas de atracação [contrato entre o terminal e o armador que garante a vaga do navio]. É fluxo contínuo".

O primeiro lote de exportação de milho estufado em contêiner saiu no dia 25 de junho, do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), em São Francisco do Sul (SC). A carga é proveniente do Paraná e de Mato Grosso. Para o diretor superintendente do Tesc, José Eduardo Bechara, não se trata de uma tendência momentânea. "A chance de o Brasil exportar mais do que importar da China é baixa, sempre vai haver desbalanceamento de contêineres. Então é um mercado duradouro", diz.

A pedido do Valor, a consultoria de comércio exterior marítimo Datamar levantou os dados de importação e exportação em contêineres entre Brasil e China. O desequilíbrio é grande e tem aumentado. Saiu de praticamente zero, no início de 2009, para 518.434 Teus (contêiner de 20 pés) em 2011. "Há casos também de minério de ferro, de escória, de desperdícios de aço e outros. Isso não é de se estranhar. Quando se tem um grande desequilíbrio em qualquer rota, o preço do frete em contêiner na perna mais vazia desce a um nível que outras modalidades, como carga geral ou granel, não conseguem competir", afirma David Lorimer, diretor do Datamar.