Blog dos Mercantes e a nacionalização de navios da Transpetro

Um de nossos últimos posts foi colocando alguns entraves nas declarações proferidas pelo Sr. Fernando Fonseca, diretor da ANTAQ, sobre o setor aquaviário do Brasil. Um dos argumentos de Fonseca para sustentar a pujança do setor, seria o crescimento da indústria naval brasileira nos últimos anos.

O Blog dos Mercantes, de forma alguma está aqui para negar que tivemos muitos avanços nos últimos anos. Isso é nítido para qualquer um que compare a década de 90 do séc. XX com nossos últimos 12 anos. A questão não é essa.

O ponto crucial é que a indústria naval ainda não está firmemente estabelecida, e apresenta uma série de debilidades, que fazem com que não se possa colocar sobre ela a responsabilidade do soerguimento do setor naval. E esperamos sinceramente que nossas autoridades acreditem que já temos um setor aquaviário e uma indústria naval restabelecida, após essa década de investimentos, e que já apresenta algum certo retrocesso, devido uma série de dificuldades que continuam presentes na economia nacional, mas que nosso governo segue sem interesse real em resolver.

Se em décadas passadas já era difícil se construir um navio inteiro com produção totalmente nacional, imaginem agora, com o mundo globalizado, e a concorrência muito mais acirrada.

O Blog dos Mercantes não é a favor de uma abertura total na economia. Esse tipo de solução costuma ser muito boa para detentores de tecnologia – não é o caso do Brasil – e apresentar bons resultados durante um tempo, mas invariavelmente redunda em sérias crises, que costumam destruir grande parte dos avanços conquistados durante o período de expansão.

Mas no mundo globalizado de hoje precisamos de incentivos outros, que não se reduzam à simples exigência de nacionalização, e se traduzam em maiores incentivos à produção nacional, implantação de empresas e pesquisas científicas. Educação e treinamento da população para poder operar em um mundo cada vez mais complexo, e tecnológico, e estabelecimento de políticas públicas setoriais de longo prazo, de forma a criar realmente estabilidade político-legal e dar credibilidade que suporte investimentos vultosos.

A questão do índice de nacionalização nos navios da Petrobrás/Transpetro é importante para incentivar nossa indústria, mas insuficiente para consolidar um setor tão complexo após sua quase extinção no Brasil. Ainda mais em período tão curto quanto o atual, e estando longe de dominar a tecnologia de ponta na construção naval, como é nosso caso.

A Marinha Mercante agradece de uma indústria naval forte e consolidada, mas ela não se faz do dia para a noite e está apenas em fase embrionária no país. Muito ainda temos que avançar nesse setor, assim como em nossa Marinha Mercante, que foi desmantelada pelos anos de liberalismo econômico exacerbado dos anos 90.

Hoje o país sente falta dos dois setores.

Guia Marítimo – Reportagem - 21/11/2013 Transpetro garante nacionalização dos navios Pelo Promef contratos com os estaleiros brasileiros devem ser de 65% na primeira fase e de 70% na segunda. Pelas regras do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) os índices de nacionalização acordados nos contratos com os estaleiros brasileiros devem ser de 65% na primeira fase e de 70% na segunda etapa do programa. Isso quer dizer que, a cada R$ 100 aportados na construção do navio, R$ 65 têm que ser gastos, obrigatoriamente, no Brasil. Segundo o presidente da Transpetro, Sérgio Machado, o Promef vai manter esses índices. A discussão sobre o cumprimento do índice foi suscitada pela importação, da China, de parte do casco do quarto navio do Estaleiro Atlântico Sul (EAS), que atracou ontem no Porto de Suape. O descumprimento da meta coloca em xeque o renascimento da indústria naval verde-amarela, defendida a exaustão pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, como oportunidade de geração de emprego, renda e capital tecnológico. Segundo Machado os cinco navios do Promef entregues pelas empresas à Transpetro cumpriram o conteúdo nacional de 65%. O executivo afirma que, até agora, o EAS foi o único a optar pela importação de cascos, usados na construção do terceiro petroleiro (Dragão do Mar) e agora do quarto navio. O presidente da Transpetro afirma que a importação de componentes permite aos estaleiros desenhar melhor a composição do preço, contando com a alternativa de buscar melhores custos no mercado externo. A decisão do Atlântico Sul de importar os cascos é uma alternativa atrativa do ponto de vista de preço e de celeridade na construção das embarcações. Os chineses despontaram no mercado mundial como importantes construtores, oferecendo custo competitivo. Com uma carteira de 22 encomendas para o Promef, o EAS precisa entregar os dez primeiros petroleiros suezmax até 2016 e o restante da encomenda em 2019. O Promef encomendou 49 embarcações e 20 comboios hidroviários a estaleiros brasileiros, somando investimento de R$ 11,2 bilhões.

Blog dos Mercantes adverte: discurso bonito, prática incompatível

Como vemos pelo artigo veiculado pelo Valor Econômico, o governo brasileiro vem demonstrando interesse em expandir as hidrovias, tanto na quantidade de carga transportada, quanto na extensão de sua malha hidroviária. Mas entre o discurso e a prática vai um longo caminho, e a reportagem do Valor Econômico nos dá alguns dados para basearmos nossa afirmação.

Começa que existe um grande hiato entre o volume de investimentos necessários para tornar as intensões do governo em realidade. Tal hiato se dá nas previsões de valores feita pelo Ministério dos Transportes e pela Confederação Nacional dos Transportes, e está baseada na metodologia e no entendimento daquilo que se entende por hidrovia. Enquanto o primeiro trabalha apenas com o conceito de tornar rios navegáveis, o segundo entende por hidrovia uma série de adequações e medidas para tornar essa navegação mais segura e permitir uma melhor utilização da hidrovia, o que engloba investimentos em eclusas, sinalização, etc.

Além disso os orçamentos da União têm vindo com valores destinados a investimentos nas hidrovias, e tais investimentos não têm se concretizado, o que tem atrasado consideravelmente o avanço no modal de transporte e, a se manter tal padrão, dificilmente irá permitir a realização de tal discurso.

Atenção governo brasileiro, precisamos de mais prática em cima de seus discursos.

Valor Econômico – Reportagem - 25/11/2013

Governo quer expandir uso de hidrovias

Por Domingos Zaparolli | Para o Valor, de São Paulo

O Plano Hidroviário Estratégico (PHE), lançado em outubro pelo governo federal, prevê ampliar o transporte por hidrovias no país dos atuais 25 milhões de toneladas anuais para 120 milhões até toneladas até 2031. Para a execução desse projeto, técnicos do Ministério dos Transportes estimam investimentos de R$ 17 bilhões até 2024 em melhoramentos em pelo menos 21 mil quilômetros de rios que hoje já são navegáveis, além da construção de infraestrutura em mais três mil quilômetros. A Confederação Nacional do Transporte (CNT), por sua vez, avalia que são necessários investimentos de R$ 50,2 bilhões para alcançar esses objetivos.

Francisco Luiz Baptista da Costa, diretor de planejamento e política de transportes do ministério, diz que o plano do governo foi realizado com base em um estudo da consultoria Arcadis Logos e que, no momento, os esforços são de desenvolver os meios necessários para incorporar esse projeto ao planejamento estratégico do governo a partir de 2014.

A ideia é que os investimentos sejam executados pelo ministério com recursos orçamentários. "As ações ainda dependem de maior atratividade para a iniciativa privada. O governo federal disponibilizará a infraestrutura e a iniciativa privada assumirá a operação dos transportes, nos portos fluviais e nas empresas de navegação", diz.

Segundo Costa, em um primeiro momento o governo planeja priorizar 10 mil km de hidrovias que permitam o escoamento da produção do interior do país de forma a descongestionar os portos do Sul e do Sudeste. Sendo assim, as hidrovias prioritárias são a do Tocantins (de Marabá até a foz); Madeira (de Porto Velho a foz); Tietê-Paraná-Parnaiba (entre São Simão-GO e Salto- SP); Paraguai (entre Cáceres-MT e Corumbá-MS e Argentina); e Brasil-Uruguai (Lagoas dos Patos e rios Jacuí e Taquari, no RS).

Para Bruno Batista, diretor executivo da CNT, o plano do governo é muito tímido diante do potencial do país. "Temos e não aproveitamos adequadamente a maior rede hidrográfica do mundo", diz. O Brasil conta com 63 mil quilômetros de rios e lagos em 12 bacias hidrográficas, sendo que 41,6 mil quilômetros são navegáveis. Para cada mil quilômetros quadrados, o Brasil conta com 2,5 quilômetros de infraestrutura em hidrovias. Na Alemanha, país de referência nesse modal de transporte, são 20,9 quilômetros de infraestrutura para cada mil quilômetros quadrados. Na China, 11,5 quilômetros e na Argentina 4 quilômetros.

Em termos de economia de combustível, as hidrovias se constituem em um sistema de transporte bastante competitivo. Para transportar uma tonelada de carga por mil km são consumidos 4,1 litros de combustível em uma hidrovia. Nas ferrovias a mesma carga exige 5,7 litros e nas rodovias 15,4 litros.

Esses dados constam de um estudo que a CNT divulgou em novembro. Bruno Batista diz que, ao contrário do estudo do governo, que foi elaborado por meio de estatísticas e projeções, a CNT foi a campo dimensionar a demanda por infraestrutura, ouvindo usuários e operadores de hidrovias. Até mesmo o diagnóstico da situação atual ficou bastante diferente. Um exemplo. Enquanto o PHE aponta que hoje são transportadas 25 milhões de toneladas anuais pelos rios, o estudo da CNT constatou que já são quase 81 milhões de toneladas transportadas.

Em relação à diferença de R$ 33,2 bilhões entre a necessidade de investimento prevista no PHE e a apurada pela CNT, Bruno Batista afirma que há um descompasso de metodologias. Enquanto o governo trabalha com o conceito de adequação para tornar rios navegáveis, a CNT leva em consideração a constituição de hidrovias, com sinalização adequada, cartas marítimas, balizamento, controle e gerenciamento, além das obras de infraestrutura, como construção de eclusas, dragagem, aprofundamento de leito e a construção de terminais portuários. "Hoje apenas a Tietê-Paraná, no país, pode ser considerada uma hidrovia pelos conceitos modernos", afirma.

O documento da CNT também aponta que, entre 2002 e junho de 2013, o governo federal autorizou investimentos de R$ 5,24 bilhões em infraestrutura hidroviária, mas aplicou R$ 2,42 bilhões. Batista diz que a situação dos investimentos nesse ano é ainda pior. Dos R$ 2,9 bilhões previstos pelo governo, apenas R$ 302 mil foram efetivados até setembro. "Com esse histórico é difícil acreditar que o governo será capaz de concretizar os investimentos previstos no PHE", diz.

O consultor Renato Pavan, da Macrologística, diz que estabelecer infraestrutura em hidrovias, principalmente quando é necessário construir eclusas, de fato, é um investimento alto e pouco atrativo para a iniciativa privada. Portanto, é natural que essas obras fiquem a cargo do poder público. Mas ele avalia que o governo peca por não fazer um diagnóstico adequado das necessidades e prioridades.

Pavan recentemente coordenou um estudo para a Confederação Nacional da Indústria (CNI) sobre logística na região da Amazônia Legal. O trabalho constatou que a construção de hidrovias adequadas nos principais rios do Norte do país permitiria uma economia de R$ 5 bilhões por ano, o que corresponde a 5% do PIB da região. Isso não leva em conta os benefícios socioambientais.

A construção de uma hidrovia nos rios Teles Pires, Jurema e Tapajós demanda investimentos de R$ 4 bilhões, mas seria capaz de gerar economias anuais de R$ 2 bilhões por ano. "O investimento se pagaria em dois anos", diz Pavan. Mas essa possibilidade pode se tornar impraticável brevemente. Ocorre que o governo programa a construção de três hidrelétricas no Teles Pires e em nenhuma delas está prevista a construção de eclusas que tornaria a navegação viável. "Isso é falta de planejamento", diz o consultor. No rio Madeira, o problema já é uma realidade. As hidrelétricas Jirau e Santo Antônio foram erguidas sem eclusas.

Blog dos Mercantes traz Pearl Jam - Alive

A banda Pearl Jam já andou por nosso Blog dos Mercantes, então pouco temos a acrescentar, além de que faz um som de primeiríssima qualidade. E som ao vivo é sempre melhor, não?

Então hoje trazemos Alive e gravado ao vivo no Pinkpop em 1992.

ANTAQ celebra expansão no setor naval

O diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, celebrou os avanços no setor aquaviário e portos. Nos portos a celebração se resumiu basicamente à nova legislação portuária, que segundo Fonseca, irá permitir maior competitividade entre e intra portos, além de “retirar amarras que geravam instabilidade jurídica e inibiam investimentos privados nos portos...”. Mas é no setor aquaviário que iremos concentrar nossos comentários.

Porque segundo Fonseca, “O crescimento do comércio interno e externo, a expansão das atividades petrolíferas e do turismo, com a realização de grandes eventos no país, as tendências e perspectivas da expansão da frota mercante brasileira e o fortalecimento da indústria naval estão impulsionando o setor”.

Diferente do diretor da ANTAQ o Blog dos Mercantes vê o setor com otimismo apenas em parte. É verdade que vivemos um período de muita demanda, e que as condições seriam ótimas para um crescimento acelerado do setor, não fossem alguns problemas que insistem em ser deixados de lado pelo governo, que emperram todo o setor aquaviário e impedem que o mesmo desenvolva todo o potencial que apresenta. Assim analisaremos os pontos positivos que Fonseca colocou.

1-      O crescimento do comércio interno e externo – É verdade que isso é um forte incentivo para o crescimento da navegação, mas acontece que em nosso país, o governo insiste em subsidiar fortemente setores de transporte muito menos eficientes, além de penalizar a navegação em geral, com quebra de investimentos, mudanças contínuas com recuos nos planos de incentivo ao setor, e falta de continuidade em políticas no setor, além de insistir em manter uma burocracia pesada para o transporte de cargas na Cabotagem, o que onera o setor em tempo e custos. É certo que tivemos algum crescimento no transporte de cargas secas na Cabotagem, muito mais em função do peito do setor, do que em condições propícias ao investimento;

2-      Atividades petrolíferas – Esse é um forte fator de potencial de crescimento do setor, não fosse o fato de a grande maioria das embarcações que chegam para operar no setor sejam de bandeira estrangeira, que a quase totalidade de embarcações de alta tecnologia embarcada estejam nessa condição; o Promef, da Petrobrás/Tranpetro esteja apresentando atrasos consideráveis, o EBN (da própria Petrobrás) tenha sido deixado de lado, como se nunca tivesse existido; e a própria Estatal tenha voltado à sua política de afretamento de forma pesada;

3-      Turismo – Desculpe Fonseca, mas a grande demanda para o turismo aquaviário no Brasil já se encontra aqui, e são os próprios brasileiros. Qualquer aumento de procura para esse subsetor da Marinha Mercante será marginal e insignificante. Além disso todos os navios de cruzeiro que operam na costa brasileira são estrangeiros, não obedecem à nenhuma regulamentação mais séria, não recolhem impostos significativos, exercem competição com setores turísticos de terra, costumam degradar o meio ambiente de balneários, e ainda apresentam perigo à navegação com frequência, ao desrespeitarem normas de segurança da mesma;

4-      Tendências e perspectivas de expansão da frota mercante – isso se situa no campo do potencial, e pior, do exercício do futurismo, o que de forma alguma pode ser levado em conta com seriedade, como fator de expansão da frota. Na verdade é uma projeção que fazemos levando em conta a demanda, o comportamento econômico e os incentivos ao setor;

5-      Fortalecimento do setor naval – Esse é um fator que pode levar a uma expansão do setor, principalmente quando o setor é amarrado por lei à construção nacional. E é inegável que nos últimos 10 anos tivemos forte expansão na construção naval. Mas por si só ele não é um fator que garanta grandes investimentos no setor de navegação, principalmente se vícios, como os que o Blog dos Mercantes vem apresentando nos últimos anos, persistem a emperrar e segurar investimentos.

Como podemos ver, há forte demanda e pressão por um crescimento robusto do setor aquaviário, mas uma série de problemas endêmicos nas economia e legislação brasileira, ainda emperram o setor, impedindo que desenvolva todo seu potencial e ajude outros setores a também se desenvolverem de forma robusta.

E a coisa não para por aí. Baseados em hipóteses, ou seja, no potencial que temos no desenvolvimento de nosso setor aquaviário, os empresários do setor iniciaram há alguns anos, uma campanha de “apagão marítimo”, que significa simplesmente a parada parcial do setor, por falta de tripulante, notadamente oficiais. Com isso foi aumentada significativamente a formação de novos oficiais, algo que nem de longe foi acompanhada pelo aumento da frota operando no país, e uma situação de mercado de trabalho, que se apresentava relativamente em equilíbrio, hoje já apresenta desemprego para muitos marítimos.

Essa situação é ainda mais agravada porque vimos importando trabalhadores de outros países, principalmente facilitada por assinatura de tratados internacionais, no âmbito do MERCOSUL, e que certamente foram muito mal estudadas por parte de nossas autoridades.

O Brasil não tem falta de mão de obra, ele tem falta de investimentos e políticas públicas sérias em educação e treinamento de trabalhadores. E dizemos isso porque, mesmo com todo o aumento da economia dos últimos anos, e a reclamação constante de empresários sobre a falta de mão de obra qualificada

Potencialidade não significa realidade.

Antaq – Reportagem - 28/11/2013

Fernando Fonseca destaca crescimento do setor aquaviário, em evento no Rio

O diretor da ANTAQ, Fernando Fonseca, participou na manhã de ontem (27) da 4ª edição do Naval Summit, realizado no Rio de Janeiro. Fonseca falou no encontro sobre o novo marco regulatório portuário e o crescimento do setor naval brasileiro.

Na sua apresentação, o diretor da ANTAQ fez um resumo dos principais pontos do novo marco legal dos portos – Lei nº 12.815/13, enfatizando os objetivos e inovações ocorridas no setor.

“Ao retirar as amarras que geravam instabilidade jurídica e inibiam investimentos privados nos portos, espera-se uma forte retomada do desenvolvimento do setor”, apontou.

"A nova legislação, prosseguiu o diretor da ANTAQ, estimulará a modernização portuária, aumentará a competitividade dos portos, atrairá investimentos privados e propiciará a redução de custos para os usuários, aumentando a concorrência intra e entre os portos através do aumento da oferta de infraestrutura portuária”.

Fonseca observou ainda que o cenário atual é favorável à expansão do modal aquaviário. “O crescimento do comércio interno e externo, a expansão das atividades petrolíferas e do turismo, com a realização de grandes eventos no país, as tendências e perspectivas da expansão da frota mercante brasileira e o fortalecimento da indústria naval estão impulsionando o setor”, destacou.

O evento

Em sua 4ª edição, o debate em torno de temas como logística, portos, indústria naval e indústria do petróleo está reunindo os principais players do setor naval e catalizando a atenção de especialistas, empresários, autoridades governamentais e investidores.

O encontro prossegue nesta quarta-feira (28), com a participação de palestrantes de instituições como o SYNDARMA (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), SOBENA (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval), ABENAV (Associação Brasileira das Empresas de Construção Naval e Offshore), Petrobras, BNDES, Caixa Econômica e FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos), entre outros órgãos.

Blog dos Mercantes - Spin Doctors – Two Princes

A banda de Rock Alternativo nova-iorquina, Spin Doctors aparece pela primeira vez em nosso Blog dos Mercantes. Após ter alcançado grande sucesso inicial, a banda perdeu o fôlego e não alcançou mais o mesmo êxito em outros trabalhos.

O último álbum lançado data de 2005, e a banda está pouco ativa desde então, embora não tenhamos conhecimento de nenhum comunicado de dissolução da mesma.

Two Princes foi o primeiro de seus sucesso, e o estilo dançante da música escolhida é bem característico do início dos anos 90.

Blog dos Mercantes e o veto da Justiça à fixação de preços máximos para a praticagem

Há alguns meses atrás, o Blog dos Mercantes se posicionou quanto a questão da praticagem no Brasil, afirmando que os preços em nada feriam as normas brasileiras e, embora considerados altos pela armação, refletiam o mercado nacional, as necessidades que os armadores têm de um bom serviço prestado e as regras de mercado, algo que tanto gostam de defender e cobrar quando os beneficiam.

Para felicidade do Blog dos Mercantes, a juíza Mariza Pimenta Bueno, da 17ª Vara Federal do Rio de Janeiro, emitiu liminar que evita a redução dos preços cobrados pela praticagem, e sugere a livre negociação entre as partes, algo que vem ocorrendo historicamente no país.

Não que o Blog dos Mercantes ache que práticos devam ganhar muito ou pouco, a questão definitivamente não é essa, mas sim que a definição do valor do serviço prestado por tais profissionais deva ser resultado da negociação entre as partes, das necessidades de mercado, e não do tabelamento arbitrário e que atende apenas às aspirações de uma parte, no caso a armação.

Por isso comemoramos a decisão da Justiça Federal do Rio de Janeiro. Sabemos que ela é frágil, é apenas uma liminar, mas ela é cheia de significado, e pode ao menos apontar um rumo para a solução desse embate entre armação e praticagem.

Agência Estado – Reportagem - 17/01/2014

Liminar evita redução de preço do serviço de praticagem

SÃO PAULO - A Justiça concedeu ontem, quinta-feira, 16, decisão liminar favorável ao Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) que proíbe o tabelamento generalizado de preços para o setor, informou a entidade. Segundo a nota do Conapra, esta hipótese vinha sendo estudada pelo governo, que colocou em consulta pública parâmetros que determinariam os preços para a atividade nas Zonas de Praticagem de Salvador, do Espírito Santo e de São Paulo. A praticagem é uma atividade que garante a condução segura de navios aos portos marítimos e a estuários de rios brasileiros.

Conforme o comunicado do Conapra, a decisão da Juíza Mariza Pimenta Bueno, da 17ª Vara Federal do Rio de Janeiro, determina que os preços do setor somente podem ser fixados em casos excepcionais de interrupção de prestação de serviço. "Ela lembra que a praticagem, apesar de atividade essencial, é um serviço privado e portanto ''não podendo este ser objeto de cerceamento, a não ser em casos extremos, sob pena de violação do princípio da livre iniciativa''". Na decisão liminar, segundo o conselho, a juíza diz ainda que prevalece a negociação entre as partes.

"A negociação de preços entre usuários e prestadores de serviço funciona bem há mais de 50 anos no Brasil, regulada pela Autoridade Marítima", diz, na nota, o presidente do Conapra, Ricardo Falcão.

"Há um ano o governo criou a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem (CNAP) que tinha como missão estudar e propor medidas para o aperfeiçoamento da atividade. Neste período as sugestões e tentativas de diálogo dos práticos não foram levadas em conta", diz o Conapra. A entidade destaca que, em meados de dezembro, para sua surpresa, a Comissão divulgou por meio de uma consulta pública preços máximos para o serviço. O prazo desta consulta terminaria na última quarta-feira, 15, mas foi prorrogado por 15 dias.

Ainda de acordo com a decisão judicial, diz o Conapra, a CNAP, embora possa propor preços máximos, exclusivamente a Autoridade Marítima (Marinha do Brasil) poderá implementá-los "quando comprovadamente houver uma situação de risco à permanente disponibilidade do referido serviço em uma determinada zona de praticagem, em decorrência do desequilíbrio das forças de mercado reguladoras, entre os prestadores (os práticos) e os tomadores do serviço de praticagem, naquela atuantes, com potencial risco à ordem pública".

"Com a decisão da Justiça, a expectativa do Conapra é de que o governo acate a lei 9.537/1997 que regulamenta a praticagem do Brasil e que estabeleça o diálogo com o setor para que sejam resolvidas as questões relativas ao serviço de praticagem e problemas mais sérios como é o caso da judicialização decorrente da falta de regulação do Transporte Marítimo", afirma a entidade.

Blog dos Mercantes: Deputado quer diminuir déficit nos fretes

Edson Santos, presidente da Frente Parlamentar da Indústria Marítima, está lutando para que o Brasil ao menos diminua o déficit de US$ 20 bi anual, que temos em nossas contas externas, e são gerados pelo pagamento de fretes a navios estrangeiros. Para isso pretende reativar uma frota de Longo Curso, criando empresas que operem esses navios, e condições para que as mesmas possam competir nesse mercado complicado.

Isso é algo que o Blog dos Mercantes vem defendendo há algum tempo, e vem mostrando várias vantagens em se operar uma frota própria, além dessas que estão elencadas abaixo, na reportagem do Monitor Mercantil.

Mas ainda que na reportagem abaixo se tenha dito que nossa frota de Cabotagem é expressiva, gostaríamos de mais uma vez lembrar que, embora a Petrobrás/Transpetro tenha encomendado uma série de navios no Promef, e que os esteja recebendo, mesmo que com atraso, as duas empresas têm ressuscitado, nos últimos tempos, seu programa de afretamento de navios, o que também contribui no déficit na balança comercial.

Um segundo ponto é que a reportagem indica que o déficit seria somente em fretes internacionais, mas isso não nos pareceu tão claro, portanto iremos pesquisar e tentar dividir o déficit causado por afretamentos na Cabotagem e no Longo Curso. Assim que e se tenhamos a informação, postaremos aqui no Blog dos Mercantes.

Outro ponto importante é que já existe um projeto para reativação de uma frota de Longo Curso com a Presidente Dilma, o que seria ótimo não só para esse setor específico da economia, mas para a nação como um todo. Pedimos que a Presidente olhe com muito carinho para essa possibilidade, pois seguramente necessitamos de seu apoio para que voltemos a ver nossa bandeira tremulando pelos portos do mundo.

Monitor Mercantil – Artigo - 17/12/2013

Frente Parlamentar quer cortar déficit de fretes

Por Sergio Barreto Motta

O deputado Edson Santos (PT-RJ), presidente da Frente Parlamentar da Indústria Marítima, afirma que os estaleiros vivem bom momento e que precisam consolidar sua posição. Diz que sua grande preocupação – e dos deputados e senadores que compõem a frente – é com a navegação. “O Brasil jamais será uma nação independente e soberana sem ter sua própria marinha mercante. No momento, a frota brasileira na cabotagem é expressiva, mas o país não conta sequer com um navio para levar sua exportação e trazer sua importação.” Segundo Santos, isso é uma carência não apenas política como econômica. Na parte político-estratégica, é inadmissível se ter de usar 100% de navios estrangeiros nas rotas externas e, na parte econômica, isso gera um déficit de fretes estimado em US$ 20 bilhões anuais.

“Não podemos aceitar passivamente esse rombo nas contas externas”, frisa. Lembra Santos que a União Européia estuda se a ação dos gigantes internacionais Maersk, MSC e CMA CGM constitui um cartel de fretes, que poderia prejudicar países europeus. Além disso, os grupos CSAV e Hapag-Lloyd anunciam criação de consórcio. Para o deputado, se a poderosa União Européia estuda efeitos nefastos para seu comércio exterior com possível formação de cartel, o Brasil deveria seguir essa linha e analisar a questão. Além disso, lembrou que a presidente Dilma recebeu estudos sobre a criação de uma ou mais empresas brasileiras de porta-contêineres para atuar nas rotas externas, e que não se pretende dar subsídios, mas desonerar tais companhias de certos ônus, permitir que compitam nos mares de todo o planeta. Essa tese é do empresário Washington Barbeito e foi levada a Dilma Rousseff pelo presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha.

– Vou lutar por esse projeto junto à presidente Dilma – declarou o deputado.

Blog dos Mercantes traz algumas das posições do Sindmar

É muito comum criticar-se um sindicato por ele se importar com temas técnicos que não dizem respeito diretamente a condições de trabalho, sociais e econômicas de seus representados, parecendo que tal sindicato busca ultrapassar os limites de suas prerrogativas e interferir em assuntos que não dizem respeito a seus associados. Essa é uma visão equivocada e cuidadosamente criada por empregadores para que os sindicatos que atuem dessa forma passem a ser vistos como ineficientes, que operam de forma equivocada, ou até mesmo irresponsável.

O sindicalismo marítimo brasileiro é hoje um expoente no mundo, e assim acaba por “exportar" procedimentos e meios de luta, mesmo para sindicatos tradicionais e considerados modelo no mundo nesse segmento econômico. Assim é que o presidente do Sindmar foi inclusive entrevistado por uma TV norueguesa, para explicar resumidamente a solução brasileira para empregar marítimos nacionais em nosso país. Tal assunto foi tratado recentemente aqui no Blog dos Mercantes, e inclusive veiculamos o vídeo da reportagem.

Abaixo trazemos matéria do Monitor Mercantil, onde o presidente do Sindmar novamente expõe posições do Sindmar quanto a temas importantes para a Marinha Mercante Brasileira, seja nos navios de cruzeiro, que exploram nossas costas quase na clandestinidade, deterioram o meio ambiente, roubam empregos em terra em hotéis e restaurantes, e deixam pouquíssimo em troca das grandes vantagens que obtêm em nosso país; seja na exploração da Navegação de Cabotagem brasileira, onde outros meios de transporte aparecem sempre recebendo subsídios do governo, embora sejam comprovadamente mais poluidores, caros, inseguros e ineficientes.

Tais posições, mais do que atacar outros modais e armadores estrangeiros, expõem as diferenças de tratamento criadas pelo próprio governo, que inadvertidamente protegem e criam situações mais benéficas a estrangeiros e modais menos competitivos, dificultando com isso o crescimento da Marinha Mercante brasileira, roubando empregos, divisas, impostos e atrasando a economia brasileira como um todo.

Se atrelarmos isso tudo à possibilidade de que grandes armadores estrangeiros estão operando no transporte de carga de Longo Curso no Brasil de forma irregular, vemos que nossa Marinha Mercante tem muita coisa contra, além de impostos e custo de tripulação, motivos eternos de reclamações da armação nacional.

Já é mais do que passada a hora de o governo rever muitas de suas políticas de transporte, e voltar olhos com mais boa vontade em direção à Navegação brasileira. É certo que algo foi feito nos últimos anos, mas as ações tomadas ainda foram tímidas e recalcitrantes em relação ao necessário para que possamos novamente ver nosso pavilhão tremulando pelos portos do mundo.

Monitor Mercantil – Artigo - 07/11/2013

Marítimos pedem controle sobre ação de transatlânticos

Por Sergio Barreto Motta

O presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais de Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida, pediu às autoridades que regulamentem a operação de navios de passageiros. Afirmou que a atividade é feita sem qualquer controle do governo, pois não está submetida à Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), mas subordinada ao Ministério do Turismo, o que equivale a absoluta falta de controle.

– Nem os portos sabem quando irá chegar um navio de passageiros. Apenas quando tais navios convocam práticos para sua entrada nos portos é que se fica sabendo de seu roteiro – disse Almeida, que critica duramente a ação dessas companhias, todas estrangeiras, na costa brasileira: – Se era para cearense conhecer São Paulo não seria necessário admitir tais navios – declarou, em crítica ao fato de que mais de 95% dos passageiros são os próprios brasileiros.

Frisou Almeida que ninguém sabe com exatidão qual o faturamento e o lucro dessas companhias, que parecem ser de países como Itália e França, mas na verdade têm sede em paraísos fiscais. Destacou que tais navios, embora desobrigados de prestarem contas à Antaq, recebem apenas a visita de fiscais de áreas paralelas, como Anvisa, que lá vão ver se o queijo que servem está dentro da validade. “É uma vergonha”, disse.

Outro problema apontado pelo Sindmar é de ordem econômica: a concorrência desleal que os navios de cruzeiros representam para a rede hoteleira e o comércio local, bem como a fuga de divisas, uma vez que não recolhem tributos significativos. Casos de negligência e imperícia da tripulação também têm sido registrados no exterior. No mais conhecido deles, o navio Costa Concórdia colidiu com uma pedra submersa, após manobra arriscada de seu comandante, e naufragou na costa italiana, matando 32 pessoas. De acordo com o Sindmar, no Brasil é comum os transatlânticos passarem muito próximos ao litoral, desrespeitando normas de segurança da navegação, e também lançar dejetos em baías e enseadas, poluindo o litoral de balneários como Búzios e Angra dos Reis.

Em relação à cabotagem em geral, afirmou que a atual legislação tem de ser revista, pois está ultrapassada. Os navios de cabotagem pagam valores mais altos no combustível do que navios que vão para o exterior. Além disso, concorrentes dos navios de cabotagem, como os caminhões, pagam preço subsidiado pelo óleo diesel que consomem. Um ponto fundamental, para Severino Almeida, é a questão do emprego. Durante muitos anos, se disse que haveria um apagão, por falta de marítimos, mas o que se vê, segundo ele, é falta de navios. Lembra que armadores privados fazem esparsas encomendas, os planos da Transpetro estão atrasados e o programa EBN, da Petrobras – que previa estímulos para que privados comprassem navios para atender à estatal – foi deixado de lado, sem qualquer aviso de seu fim.

Afirma que a Petrobras voltou a alugar mais navios no exterior (afretamento), não só a curto prazo, mas também em contratos de até dez anos. Para ele, isso significa uma grande perda para a navegação brasileira e para os marítimos. Estimou em US$ 6 bilhões o gasto anual da Petrobras com afretamento de navios estrangeiros.

Blog dos Mercantes e a boa música - Red Hot Chili Peppers – Under The Bridge

O RHCP é uma banda de Rock Americana, formada em 1983, mas só foi alcançar o sucesso em 1991, com a música Blood Sugar Sex Magik. Seu gênero musical básico é o rock, mas dá umas escapadas por outros gêneros como o punk, metal, funk, rap, e sua formação são de longa data.

A banda já ganhou seis Grammy Award, e mais um Grammy de melhor produtor do ano, vencido por Rick Rybin, e já vendeu mais de 65 milhões de cópias no mundo inteiro. Atualmente a Banda detêm o recorde de mais hits número 1 na Alternative Songs (12),⁸ e mais semanas no topo dessa lista, além de ter nove singles no Top 40 do Billboard Hot 100 (incluindo três no Top 10) e cinco singles número um na Hot Mainstream Rock Tracks.

A música que escolhemos para este sábado é Under The Bridge, contida no álbum Blood Sugar Sex Magik, e fez enorme sucesso pelo mundo afora, inclusive o Brasil.

E com ela continuamos nosso passeio pelos anos 90.