Blog dos Mercantes: não cessam os investimentos na Cabotagem

O Fundo da Marinha Mercante autorizou financiamentos que beiram o R$ 1 Bi, para a construção de navios e barcaças para a Cabotagem. Mas entre a aprovação do financiamento e o início das operações das embarcações, um longo caminho e um longo tempo são percorridos.

E como é óbvio, festejamos os novos investimentos da armação, na busca de renovar e aumentar nossa frota de Cabotagem, até porque muitos dos problemas que emperram o desenvolvimento pleno de nossa Marinha Mercante continuam existindo, e nem intenção de removê-los nossas autoridades ligadas ao setor demonstram.

E os problemas vêm sendo mostrados no nosso Blog dos Mercantes com frequência, e vão desde entraves burocráticos que atrasam, encarecem e dificultam as operações de Cabotagem; à incentivos fiscais dados a outros modais concorrente e conhecidamente menos eficientes; até a problemas nas operações portuárias, todos ligados à falta de interesses de nossos operadores portuários em investir pesadamente no setor.

Mas mesmo assim a Cabotagem e hidrovias vêm se desenvolvendo, nossa economia vem redescobrindo a vantagem do transporte aquaviário sobre outros modais, e o setor vem vivendo uma fase bastante interessante de desenvolvimento, embora muito longe de se comparar a períodos áureos de nosso transporte por via aquática.

Imaginem se tivéssemos uma política mais clara de incentivo ao setor, e de investimentos públicos mais bem planejados na criação de infraestrutura aquaviária?

Valor Econômico – Reportagem - 12/02/2014

FMM dá aval de R$ 1 bi para cabotagem

Por Francisco Góes | Do Rio

As empresas Henvil Transportes, do Pará, e Graninter Transportes Marítimos de Granéis, do Rio, receberam sinal verde do conselho diretor do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para contratar financiamentos de R$ 1 bilhão. Os recursos serão usados na construção de oito embarcações para operar na cabotagem, a navegação entre os portos do país. A Henvil prevê investir R$ 867,1 milhões para construir quatro navios de produtos escuros (derivados de petróleo).

"Estamos focando na navegação de cabotagem e fluvial", disse Daniel Pereira, sócio-diretor da Henvil. A empresa faz o transporte fluvial de passageiros e veículos no Pará. E agora quer entrar no transporte de derivados de petróleo para atender a demanda da Petrobras. A Henvil prevê a construção de quatro petroleiros de 45 mil toneladas de porte bruto (TPB) cada um. Pereira disse que a construção dos navios será feita em estaleiro no Rio, mas não citou nomes. O FMM, ligado ao Ministério dos Transportes, é a principal fonte de financiamento do setor.

É a primeira vez que a Henvil, empresa do grupo Horizonte, recebe a prioridade financeira do FMM. Alfredo Cabral, vice-presidente do grupo Horizonte, disse que a Henvil estabeleceu parceria com a Pancoast, uma empresa brasileira de navegação (EBN), para fazer o transporte de derivados.

A prioridade é o primeiro passo para a concessão dos financiamentos pelo fundo. Depois de obtida essa autorização, a empresa tem 90 dias para protocolar o pedido de financiamento no agente financeiro. E 360 dias para efetivar a contratação do empréstimo. O fundo financia até 90% dos projetos. Os maiores repassadores do fundo são BNDES e Banco do Brasil.

Já a Graninter Transportes Marítimos de Granéis, a outra empresa da cabotagem que recebeu a autorização do fundo, vai construir dois comboios oceânicos, formados por empurrador e barcaça, com valor total de R$ 196,3 milhões. As prioridades para a Henvil e para a Graninter foram aprovadas pelo FMM na sexta-feira e publicadas ontem no "Diário Oficial da União". No total, o conselho aprovou prioridades para projetos de sete empresas com investimentos de R$ 2,05 bilhões. O número inclui alterações de projetos de seis embarcações e suplementações para aperfeiçoamentos.

Gustavo Lobo, diretor do departamento da marinha mercante do Ministério dos Transportes, disse que a previsão é de que o FMM desembolse R$ 6 bilhões em 2014, com crescimento de 20% sobre o ano passado, quando o fundo investiu R$ 5 bilhões em projetos ligados à construção de estaleiros e embarcações. Do total investido pelo FMM em 2013, R$ 1,2 bilhão correspondeu a um aporte feito pelo Tesouro Nacional. Foi o primeiro aporte feito no fundo desde que a lei 12.249, de 2010, autorizou a União a conceder créditos aos agentes financeiros do FMM no montante de até R$ 15 bilhões de forma a tornar viável os financiamentos de projetos aprovados pelo conselho diretor do FMM.

Lobo disse que o fundo tem situação confortável para atender a demanda de projetos. Ele afirmou que o crescimento nos desembolsos deste ano será puxado pela área de construção naval, incluindo a entrada em operação de um novo estaleiro em Suape (PE) e a construção de outras unidades.

Blog dos Mercantes e a boa música: Smash Mouth - All Star

A banda Smash Mouth foi criada em e rapidamente alcançou o sucesso. Em já estava consagrada e fez grande sucesso com a música All Star, que foi parte da trilha sonora do filme Heróis Muito Loucos e na primeira década do Séc. XXI do primeiro filme da série Shrek. De ritmo alegre e dançante, vale ouvir a música, e rir um pouco do vídeo.

Ainda sobre a banda, a mesma já lançou 9 álbuns, e se encontra ativa até hoje.

As tarifas portuárias brasileiras

Mais daquilo que o mercado se acostumou a chamar de custo Brasil, mas é boa parte daquilo que chamo de descontrole Brasil. A reportagem do "Portogente" é clara nesse sentido, quando inexplicavelmente vemos a legislação nacional ser desrespeitada, e justamente por aqueles que deveriam fazê-la valer.

O mais interessante nisso tudo é que, aquilo que dizem ser padrão no exterior, e que dessa forma o Brasil deveria copiar, na realidade é justamente o oposto em países mais desenvolvidos, como EUA e MCE. Mas não fosse situação oposta no exterior, quanto à cobrança de determinadas tarifas no transporte marítimo, a própria posição das agências regulamentadoras dos serviços portuários e transferência de cargas, atuam de forma diferente, buscando defender a competitividade da sociedade como um todo, e não apenas o aumento de lucros de um determinado setor, ou de algumas empresas. Isso porque os serviços aqui citados são fundamentais para o comércio e o desenvolvimento econômico como um todo.

Pelo menos é o que transparece abaixo...

Portogente – Reportagem - 29/01/2014

O THC, o TCU e os portos

Por André de Seixas

O Tribunal de Contas da Contas da União - TCU demonstrou grande preocupação com modicidade tarifária no acórdão número TC 029.083/2013-3, proferido em 10/12/2013. Olhando o quadro caótico que temos, de fato, precisamos dar muita razão ao Tribunal. Começamos o ano com aumentos absurdos de valores de serviços portuários, inclusive de terminais arrendatários de áreas pertencentes à União, que prestam serviços públicos, dentro dos portos organizados. São terminais que deveriam ter suas tabelas de serviços homologadas pela ANTAQ e, simplesmente, passaram por cima da legislação, da ANTAQ, da Secretaria especial de Portos e do Ministério da Fazenda.

Tem ainda a vergonha do THC, que compreende os serviços portuários de movimentação horizontal de cargas, serviços estes que detêm natureza de preço público, cuja regulação foi transferida aos armadores, inclusive e principalmente estrangeiros, através da Resolução 2.389/2012, uma das maiores excrescências regulatórias do setor, no tocante ao THC. Há quem diga dentro da ANTAQ que a cobrança do THC foi permitida, porque o Brasil precisa acompanhar o mundo, ainda que isso venha a agredir a nossa legislação, que é cristalina ao determinar regulação e fiscalização sobre preços públicos, ou seja, modicidade tarifária.

Porém, cabe salientar que Agências Regulatórias como as dos Estados Unidos e da União Européia trabalham com eficiência e conseguem proteger nos interesses dos usuários dos seus países. Além disso, a questão da cobrança do THC por armadores é tema discutido em diversos países em que muitos são contrários e preferem que os terminais realizem as cobranças dos serviços. Os usuários do Brasil também preferem.

Entregaremos ao TCU todas as nossas petições sobre aumentos abusivos, THC e autorizações dos armadores estrangeiros. Precisamos mostrar ao Tribunal como será a Regulação da ANTAQ depois que as concessões e autorizações forem outorgadas aos novos terminais portuários que virão. Precisamos mostrar ao Tribunal como parte considerável de serviços portuários que compreende o THC será regulada pelas empresas de navegação, inclusive e principalmente, as estrangeiras.

Mostraremos ao TCU a realidade pós-outorgas, que se resume à ausência de regulação e fiscalização. Deixaremos evidente que não é intenção da ANTAQ e da SEP promover a redução de assimetrias, mas, sim, criar mais terminais e aumentar mais ainda a sua escancarada porteira para que a boiada passe com mais espaço ainda.

O TCU precisa estar ciente da realidade, pois com THC cobrado por armadores e com terminais sem regulação e fiscalização, a modicidade tarifária nos portos será coisa tratada apenas no papel, para efeito de aprovação dos interesses e ambições do ente público e de empresas que não estão preocupadas em reduzir a enorme assimetria existente entre terminais portuários e usuários.

Blog dos Mercantes deseja a todos (as) uma Feliz Páscoa

A Páscoa tem alguns significados diferentes, de acordo com a religião que se professa. Em tempos idos, significava o renascer do mundo, quando a terra voltava aos poucos a florescer, após os frios dias de inverno. Para os judeus, a Páscoa significa a libertação do povo hebreu dos egípcios, para os Cristãos significa a ressurreição de Cristo, que teve por propósito livrar os homens do pecado.

Ainda segundo a tradição Cristã, Cristo ascendeu aos Céus depois de 40 dias, não apenas com seu espírito, mas levando também seu corpo físico.

Assim, poderíamos dizer que Cristo, ao ressuscitar, começou a trilhar seu caminho para o Céu.

Da mesma forma a harpa vem sendo considerada o instrumento dos deuses, e de Deus.

Bom, independentemente da religião de cada um, a Páscoa sempre tem um sentido libertador, e de recomeço.

Uma Feliz Páscoa a Todos(as) os/as nossos(as) leitores(as).

IRON MAIDEN - Fear of the Dark (Harp Twins electric) Camille and Kennerly

Iron Maiden é mais do que conhecido, mas alguém já imaginou escutar Heavy Metal tocado em harpas? Pois bem, foi isso que as gêmeas Camille e Kennerly fizeram; e ficou muito bom!

Blog dos Mercantes, sempre apoiando a Navegação

Não é segredo para ninguém que o Blog dos Mercantes apoia a criação de formas de incentivo à Navegação de Cabotagem. As vantagens de uma melhor utilização do modal já foram várias vezes tratadas pelo blog, e vão desde uma diminuição do custo de transporte de cargas em médias e grandes distâncias, até diminuição de poluição, etc.

Sendo assim o Blog dos Mercantes vê com muito bons olhos as propostas da Secretaria de Portos, que podem efetivamente dar mais uma alavancada no setor marítimo, melhorando a logística de transporte de cargas no país e diminuindo os custos do transporte interno e final ao consumidor.

As medidas sugeridas na reportagem abaixo, da Agência Brasil, são boas, mas não são suficientes. Mais pode ser feito, e não apenas no sentido de incentivar a armação, mas temos que pensar também no lado dos trabalhadores.

São necessárias ações para incentivar e melhorar a permanência do trabalhador brasileiro a bordo, e também para garantir a ocupação desses postos de trabalho por nossos nacionais.

Existem várias formas de melhorar as condições sociais e econômicas dos trabalhadores, sem onerar armadores ou Estado. Basta ter vontade política, boa vontade e parar de oferecer nossas vagas de empregos a estrangeiros.

Agência Brasil – Reportagem – 28/08/2013

Secretaria de Portos quer reduzir burocracia da navegação de cabotagem

Por Pedro Peduzzi

Brasília (DF)  – Depois de concretizar os projetos de concessão portuária, a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) vai priorizar o desenvolvimento de um sistema eficiente para a navegação de cabotagem – a navegação doméstica, feita entre portos de um mesmo país, ao longo da costa, por onde transitam produtos do mercado interno.

Um dos problemas a serem resolvidos, segundo o ministro da SEP, Leônidas Cristino, é fazer com que os contêineres com origem na cabotagem não precisem passar pela alfândega. Da forma como é feito atualmente, a carga transportada por cabotagem passa por procedimentos similares aos adotados para movimentação dos contêineres usados para exportação ou importação.

Durante audiência na Câmara dos Deputados, o ministro Leônidas Cristino disse que o país investirá mais de R$ 200 bilhões nos modais de transporte, de forma a facilitar o acesso aos portos brasileiros. A prioridade, então, será o transporte de cabotagem, que tem, como vantagens, a diminuição de custos e do índice de sinistros e avarias das embarcações, bem como a diminuição do desgaste das rodovias e do número de acidentes rodoviários.

“A SEP vem estudando há algum tempo a aplicação e a melhoria do sistema de cabotagem. Entre os pontos [sob análise] estão o valor gasto com combustível, a preferência por berços [locais onde os navios atracam] para cabotagem, e a disponibilização de uma área não alfandegária, porque hoje a cabotagem é tratada do mesmo jeito do contêiner de exportação, o que resulta em uma demora maior”, argumentou o ministro.

Segundo ele, o assunto tem sido debatido com a Receita Federal, a Anvisa e o Ministério da Fazenda. “Iniciamos [os estudos] neste ano. Acredito que até o começo do ano que vem teremos um estudo mais apurado e consistente para discutirmos o assunto com a presidenta Dilma Rousseff”, acrescentou.

Blog dos Mercantes atento: trabalhadores não são vilões?

O Blog dos Mercantes está sempre atento ao que vem acontecendo por aí, e vejam que pérola encontramos; reportagem da Globo falando de problemas de atrasos em nossos portos, e não está sendo jogada a culpa para cima dos trabalhadores, mas sim, e acertadamente, na falta de infraestrutura adequada, no sub dimensionamento de nossas portos às demandas atuais de nosso comércio e, principalmente, à pesada burocracia que atravanca as operações.

O Blog dos Mercantes sempre foi contra e criticou a morosidade das operações no Brasil devido à burocracia, embora seja plenamente a favor do controle Estatal das mesmas. 

E como controle não é operação, e nem as duas coisas não são antagônicas, existe sim a possibilidades de controlarmos operações, embarcações nacionais e estrangeiras, seu tráfego em nossas águas, etc., sem que tenhamos que tornar suas operações lentas ou atrasarmos a programação das mesmas.

O que se pede é este ponto de equilíbrio, que nosso governo insiste em não encontrar.

Sublime - Santeria

O Sublime foi formado em 1988 e durou até 1996, tendo sido dissolvido após a morte de seu vocalista, Bradley Nowell, com uma overdose de Heroína. Em 2009 os remanescentes da Banda se juntaram com um novo vocalista, e após algumas escaramuças judiciais com os parentes de Bradley, formaram um novo grupo, chamado Sublime With Rome.

A música é do terceiro e último álbum de estúdio da Banda, chamado Sublime, e fez grande sucesso no ano de 1996.

Blog dos Mercantes e o que vem afligindo os marítimos

Ainda que a maior parte dos marítimos brasileiros não esteja sofrendo com o fantasma do desemprego no momento, existe uma parte que já enfrenta sim, as amarguras que esse problema traz, e que não tem perspectivas de solução no curto prazo.

No artigo abaixo Severino Almeida resume alguns dos maiores problemas enfrentados pelos marítimos brasileiros, e elogiou aquilo que garante grande parte de nossos empregos, a RN 72. Lembrando sempre que esta última é alvo de ataques constantes da armação, que quer nos reduzir a filipinos, no que toca a questão salarial e condições sociais.

Temos sempre que lutar por nossos direitos, ainda que isso possa demandar suor e lágrimas. A  passividade com certeza as trará.

NetMarinha – Artigo – 27/03/2014

A voz de Severino

Por Sergio Barreto Motta

O presidente do Sindicato dos Marítimos (Sindmar) – e também da Confederação dos Trabalhadores em Transporte – Severino Almeida, acaba de fazer um pronunciamento, resumindo seu pensamento sobre temas atuais:

Sobre emprego, declarou: “ não há desequilíbrio no mercado de trabalho” e acentuou: “ a frota nacional continua a cair e o aluguel de navios estrangeiros aumenta”. Nesse ponto, ele tem razão, exceção feita ao setor de barcos de apoio, em que há sólidas encomendas. Cita que a Transpetro tem a menor frota de sua história, o que pode ser verdade, mas há que se enaltecer a gestão Lula-Dilma, que prometeu contratar 39 navios e efetivamente atingiu 36 unidades. Na gestão tucana, o programa “Navega Brasil” foi chamado de “Naufraga Brasil”, pois não implicou qualquer encomenda e resultou na importação dos navios “Cartola” e “Ataulfo Alves” – que, embora com nomes brasileiríssimos, são navios usados produzidos na Coréia.

Em seguida, Almeida criticou atrasos e altos preços cobrados pelos estaleiros. Lamentou que a política de marinha mercante seja subordinada à construção naval – o que é plena verdade. Os estaleiros estão cheios de encomendas de navios e plataformas, enquanto o programa Pró-Cabotagem ganha teias de aranhas nas gavetas oficiais. Elogiou a Resolução Normativa 72, do Conselho Nacional de Imigração, pela qual navios estrangeiros que ficarem acima de 90 dias no país, precisam contratar parte de seu pessoal no Brasil.

Blog dos Mercantes e as dificuldades logísticas enfrentadas por armadores

Terminal de contêiner moderno. Foto da internet.

Quando iniciamos nosso Blog dos Mercantes em 2010, dedicamos algum tempo a falar sobre portos, sobre as dificuldades em adaptar nossos portos, em sua maioria construída no final do séc. XIX ou início do XX, às necessidades da navegação atual, e a necessidade de ampliarmos e modernizarmos nossa estrutura portuária.

O Blog dos Mercantes tem total consciência do custo e dificuldade que envolvem a construção de novas instalações portuárias, assim como o é modernizar as já existentes, principalmente porque não se restringe a uma simples troca de equipamento, mas na maioria das vezes engloba a mudança de estrutura física, como ampliação de cais, ou mesmo de características naturais do local, como aprofundamento e alargamento de canais de navegação. A diferença é que em instalações novas, se bem projetadas e estudadas, o custo de manutenção costuma ser menor, a velocidade de acesso aos portos é maior, além de que eles já podem ser construídos atendendo às necessidades atuais e prevendo-se o futuro das operações.

E apesar dos investimentos que foram feitos em vários portos, muitos vêm se mostrando ineficazes ou aquém das expectativas, como mostra o texto abaixo. Isso acaba por influenciar negativamente a navegação marítima, e entre elas a Cabotagem.

E se há pouco tempo o governo celebrava o aumento da Cabotagem, muito devido aos investimentos públicos garantidos nos últimos anos, o Blog dos Mercantes também celebra o crescimento de nosso transporte de cargas na costa, mas vem ao longo dos últimos anos colocando os problemas que atingem o setor de navegação como um todo, e a questão de nossa infraestrutura portuária está entre esses problemas, além de questões burocráticas e de retro área.

Sendo assim, seguimos louvando as boas intenções em forma de ações, que foram tomadas nos últimos anos, mas lembramos que, mais do que boas intenções e atendimento de interesses políticos, precisamos de planos de expansão bem embasados tecnicamente, o que evitaria o desperdício de recursos, e um melhor atendimento aos dois setores, tanto ao portuário, quanto à navegação.

Valor Econômico – Reportagem – 10/02/2014

Armadores enfrentam dificuldades

Por Fernanda Pires | Para o Valor, de Santos

Armadores que atuam no país continuam com sérias dificuldades de operação, apesar do aumento dos investimentos públicos nos portos nos últimos anos. As companhias de navegação perderam 67,1 mil horas em atrasos na atracação e desatracação de seus navios nos nove primeiros meses do ano passado, alta de 3,3% sobre o último dado disponível para o mesmo intervalo de tempo, de 2010.

Com a piora da situação, o tempo médio de espera por escala subiu 27,5% na mesma base de comparação - de 14,9 horas para 19 horas. Os dados são do Centro Nacional de Navegação (Centronave), que reúne armadores de contêineres e carga geral. Mais importante que a alta é o fato de os números permanecerem em patamares elevados. "Completamente fora da curva", diz o diretor executivo do Centronave, Claudio Loureiro.

A associação calcula um acúmulo de prejuízos de US$ 127 milhões, valor que envolve o custo diário dos navios e o aluguel dos contêineres, entre outros. "Não é possível que o país se submeta a atrasos e a custos adicionais dessa ordem sem que o comércio exterior sofra. E ele sofre de várias formas, com custos mais altos de operação", afirma.

O problema se concentrou nos atrasos das atracações, responsáveis por 81% das 67,1 mil horas perdidas. Os recordistas foram: Santos (SP), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Sepetiba e Rio de Janeiro (RJ), responsáveis, no conjunto, por 82% dos atrasos nas atracações.

As razões apontadas pelo Centronave variam de porto para porto, mas as restrições de profundidade são recorrentes, assim como o mau tempo no Sul. Em Santos houve problemas estruturais e pontuais em 2013. No primeiro caso pesaram a falta de profundidade adequada dos berços de atracação e os congestionamentos nos acessos terrestres, diz a associação. Também houve uma restrição temporária na utilização de alguns dos poucos berços aptos a receber grandes navios. Rio de Janeiro e Itajaí também tiveram dificuldades devido a limitações de calado.

"As dragagens, em geral, não tiveram os resultados esperados. Paralelamente, cada vez a safra agrícola está maior e a infraestrutura terrestre permanece a antiga", diz Miguel Malaguerra, diretor do armador Grimaldi.

Sem poder escalar Santos, algumas empresas decidiram ir para outros portos, mas que também não tinham condições de receber volumes adicionais. "O sistema entrou em colapso", diz um executivo de uma companhia que perdeu 25% das escalas programadas. Geralmente o índice fica em 5%.

O resultado do aprofundamento do canal de Santos, contratado pela Secretaria de Portos (SEP), também criou limitação à navegação. Para aprofundar o canal, foi necessário diminuir a largura de uma curva, o que dificultou a manobra de grandes embarcações. Paralelamente, duraram apenas sete meses os benefícios do aprofundamento: o calado operacional, ampliado em quase um metro em 2013, foi recentemente rebaixado devido ao assoreamento.

A SEP diz que não pagou nem pagará por serviços não executados. E que caso seja verificado o inadimplemento contratual, poderá rescindir unilateralmente o contrato. A pasta está prestes a lançar uma licitação para corrigir o traçado de Santos e manter a profundidade originalmente contratada, de 15 metros. Até 2013, a quantidade de navios com mais de 300 metros de extensão que vinha ao Brasil girava em torno de 5% da frota empregada no país. A partir deste ano a fatia será de 25%, diz José Roberto Salgado, gerente de operações da Hamburg Süd.

"O número de contêineres vai crescer muito. E ainda há restrições. Navios com mais de 330 metros não podem fazer manobras noturnas", diz. A SEP não comentou os atrasos nos portos.

Blog dos Mercantes homenageia duplamente

Esse mês completa 20 anos da passagem
prematura de Kurt Cobain, líder e vocalista do Nirvana, banda que apareceu para
modificar o Rock e abrir caminho para um estilo que se tornaria predominante
por mais de uma década, e até hoje faz seguidores: o Grunge. Até hoje seu segundo álbum lançado, e que trazia um neném
mergulhado na capa, é tido como divisor na história do gênero musical, e
cultuado pelos fãs. Nevermind é o
nome dele. Desse estilo surgiram vários outros, como o  Hard Rock e o Rock
Alternativo. Sua passagem foi prematura para nós, mas talvez ele tenha cumprido
sua tarefa entre nós.

Também tivemos, semana passada, a
despedida final de José Wilker, ator, diretor e crítico de cinema, que fez
história na teledramaturgia brasileira, com personagens inesquecíveis, e
algumas atuações magistrais. Dormia quando passou; talvez já se preparando para
o descanso mais prolongado que o esperava. De qualquer forma deixará saudades.

Para Kurt, nada melhor que uma de
suas músicas. E a escolhida foi Come as
You are. Para José Wilker, O Homem da
Capa Preta. Tenório Cavalcante, que além de ter sido muito influente em
Duque de Caxias, ainda apoiou sobremaneira o incipiente sindicalismo marítimo
em seus primórdios, notadamente ao já extinto Sindicato de Náutica.

Silverchair - Tomorrow

O Blog dos Mercantes traz mais uma música que foi sucesso nos anos 90. Hoje trazemos a banda australiana Siverchair, formada em 1992 por Daniel Johns, Chris Joannou e Ben Gillies. Grande sucesso na Austrália, onde já ganhou 20 ARIA Awards - número recorde - e 6 APRA Awards, a banda também é sucesso internacional, e no Brasil apareceram ainda nos anos 90, com a música Tomorrow.

A banda já lançou um total de 8 álbuns e 1 EP, e 21 vídeos, tendo vendido cerca de 6 milhões de cópias só em seu primeiro disco.

Mas em 2011, quase 20 anos depois de sua formação, o Silverchair emitiu nota oficial, em que os membros diziam que a banda já não lhes dava alegria, o que influenciava negativamente em sua capacidade criativa. Com isso eles "congelaram" a banda por tempo indefinido, dando assim liberdade a seus membros de buscarem seus próprios interesses, mas em nenhum momento dizendo que não poderão se reunir no futuro, já que não houve um rompimento por desavenças.

Tomorrow neste sábado.

Blog dos Mercantes e a “defesa” dos trabalhadores pelos patrões

Conheci Wilen Manteli há uns oito anos, quando estive representando a ITF em um seminário ocorrido em Vitória, e promovido pela Federação de trabalhadores portuários que representa a categorias como Arrumadores, Conferentes, Vigias, e algumas outras. A ideia do seminário era discutir problemas dessas categorias e tentar apontar caminhos. Provavelmente Manteli não se lembra de mim, já que fomos apresentados muito rapidamente, mas eu lembro muito bem da palestra que apresentou e da forma como na maior cara-de-pau atacou os trabalhadores portuários.

E foi isso que mais uma vez Manteli fez no artigo abaixo. Que tenha sido veiculado em um jornal da grande mídia, isso não nos estranha. Foi O Estado de São Paulo, mas poderia ter sido qualquer outro. A ideia de usar tal veículo para divulgar sua posição, é criar antipatia e uma resistência na sociedade aos portuários, e nada melhor que um veículo da grande imprensa, e com “grande credibilidade”, para participar nesse projeto.

E o objetivo de Manteli se mantém. Com um discurso de que quer defender o trabalhador portuário, de que as mudanças trazidas pela Lei 12.815 é um retrocesso na organização do trabalho portuário brasileiro, prejudicial aos portos e terminais e, por conseguinte, aos portuários mesmos.

Portanto analisemos suas colocações: a primeira é a obrigatoriedade de recrutamento de trabalhadores do Ogmo, quando na Conv. 137 da OIT, isso é apenas preferencial. Assim como quando querem contratar a vínculo por prazo indefinido, essa preferência também existe. Acontece que no Brasil os operadores portuários utilizam a prática de oferecer salários irrisórios para os trabalhadores do Ogmo, quando querem contratar por tempo indeterminado, o que obviamente leva os trabalhadores a rejeitar os empregos e os empregadores se acham no direito de buscar trabalhadores NÂO SINDICALIZADOS no mercado.

Outra questão é a do treinamento e idade dos trabalhadores. Primeiro, que a grande maioria dos terminais vem se recusando a dar o treinamento adequado aos trabalhadores há tempos. Tal não acontece quando se tratam de trabalhadores de fora do Ogmo. Mesmo assim o treinamento dado é normalmente o básico, já que a grande ideia é não investir em treinamento, já que essa rubrica é tida pela maioria dos empregadores como despesa, e obrigação do trabalhador. Quanto à idade dos trabalhadores, essa é apenas uma desculpa para não fazerem o que já não fazem. Também desculpa para que se desmobilizem os Ogmos, ficando apena com os trabalhadores necessários para garantir os trabalhos em momentos de pico de movimento dos portos, quando os quadros permanentes dos terminais se vêm sobrecarregados.

Da mesma forma trata a questão da garantia de ganho mínimo aos trabalhadores portuários. Algo que os empregadores sempre se recusaram a dar, também tentam imputar a culpa nos trabalhadores pela não implantação desse direito, devido ao inchaço nos quadros dos Ogmos, ou seja, outra vez culpa dos trabalhadores.

Por último o cerne da questão: os sindicatos. Manteli é claro quando diz que os empregadores não querem negociar com os sindicatos existentes. Não por serem muitos ou por isso entravar as negociações. Isso é assim há pelo menos 100 anos. Os sindicatos que representam as categorias portuárias têm quase todos essa idade. Foram dos primeiros sindicatos do país, participaram e promoveram as primeiras greves. São combativos até hoje.

E é isso que Manteli quer evitar: combatividade. O que Manteli quer é negociar com sindicatos novos, inexperientes, pouco representativos, pois seus trabalhadores estão portuários, mas podem deixar a beira do cais a qualquer momento. Enfim, o que ele quer é negociar com sindicatos fracos, que colocarão pouca ou nenhuma resistência, para que os empregadores imponham baixas condições financeiras, sociais, de segurança e de higiene em Acordos Coletivos que darão “respeitabilidade” às relações trabalhistas no porto, mas que no fundo não passarão de fachada.

O Blog dos Mercantes só concorda com Manteli em um ponto: a Lei 12.815 errou. Ela deveria ter estendido os direitos acima e a obrigação do uso de trabalhadores oriundos do Ogmo a todos os trabalhadores portuários e a todos os terminais, e não apenas aos estabelecidos no chamado porto público.

Bom, é direito dele defender seus interesses, e é nosso denunciar suas falácias.

O Estado de S. Paulo – Artigo - 08/02/2014

Em defesa do trabalho portuário

Por Wilen Manteli

Pressões sindicais levaram o Congresso Nacional a inserir no novo marco regulatório do setor portuário mudanças que terão impacto econômico negativo, especialmente nos portos públicos. O texto final da Lei n.º 12.815 restabeleceu o monopólio sindical do trabalho avulso, que havia sido extinto pela lei anterior (n.º 8.630/1993). Três dispositivos consumaram esse retrocesso: a proibição de recrutar, mesmo para vínculo empregatício, qualquer trabalhador não pertencente aos quadros do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo); a elevação de todos os segmentos do trabalho portuário avulso à condição de categorias diferenciadas; e a permissão para que trabalhadores aposentados permaneçam nos quadros do Ogmo. Esse conjunto de alterações configura um retorno aos anos 1940.

A obrigatoriedade do recrutamento no Ogmo de trabalhadores que até então as empresas podiam buscar no mercado, treinando-os sob medida para suas necessidades, fere a liberdade de contratar consagrada na Constituição, além de dificultar a formação de equipes afinadas, capazes de atuar como um time focado em resultados. A estratificação e a constituição dos avulsos em categorias diferenciadas, por sua vez, deixarão os portos brasileiros mais distantes da multifuncionalidade - meta indispensável à integração operacional porto-navio -, tornando o trabalho mais complexo, demorado e caro, pela impossibilidade de se implantar um comando único. Essa fragmentação irá, ainda, acirrar conflitos sindicais com os terminais privados, pois, na falta de um sindicato preponderante, as empresas serão obrigadas a negociar com cada uma das seis categorias de trabalhadores avulsos. O trabalhador mais jovem, justamente aquele com maior potencial para a multifuncionalidade, ficará engessado dentro de sua categoria, com chances limitadas de ascensão profissional.

O trabalhador avulso que se aposentar poderá permanecer no Ogmo, inchando continuamente o seu contingente e inviabilizando programas avançados de capacitação, uma vez que as empresas não terão interesse em custear treinamento para profissionais em fim de carreira ou sem condições de trabalhar. Um quarto dispositivo - o da garantia de renda mínima, que em princípio seria justo para com os trabalhadores -, articulado com os demais, servirá somente para elevar o custo da movimentação portuária, sem contrapartida em aumento de produtividade. A garantia da renda mínima deveria ser considerada somente após o atendimento das demais recomendações da Convenção n.º 137 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), firmada em 1973 para atenuar os efeitos sociais da automação das operações portuárias.

Muito citada, mas pouco respeitada no Brasil, a Convenção n.º 137 determina que os portuários registrados tenham prioridade no acesso ao trabalho e que estejam disponíveis para trabalhar de acordo com a legislação ou a prática nacionais (art. 3.º); e recomenda que os quadros profissionais sejam periodicamente revistos conforme as necessidades do porto (art. 4.º). A OIT propõe, estabelecido nos portos brasileiros.

Cabe ao governo a responsabilidade de administrar os conflitos que inevitavelmente virão. Será necessário criar um estímulo para o cancelamento da matrícula no Ogmo, por meio de negociações em cada região portuária entre governo, empresários e trabalhadores. Dessa forma, sim, estaremos atendendo à Convenção n.º 137 da OIT, que se aplica, expressamente, "às pessoas que trabalham de modo regular como portuários, e cuja principal fonte de renda anual provém desse trabalho" (art. 1.º). Não há melhor garantia para o trabalhador do que a qualificação técnica permanente. A postura do governo diante das relações entre capital e trabalho nos portos terá grande relevância para definir se continuaremos atados a práticas do passado ou se estamos dispostos a encarar os desafios do século 21.

Blog dos Mercantes e a possível greve de estivadores

Foto da Internet

Claro que quando querem, as pessoas acham defeito até em barras de ouro puro, mas os ataques que continuamente sofrem os trabalhadores portuários são um ponto a se pensar. Se a lei é tão benéfica aos trabalhadores, porque agora estão falando em mobilizar uma greve? A única coisa que o Blog dos Mercantes sempre questionou foi a abrangência. Porque somente os trabalhadores dos “portos organizados” são cobertos por ela, estando outros trabalhadores sem sua cobertura? Isso já vem causando alguns problemas, com terminais instalados dentro da área do “porto organizado” buscando na Justiça sua exclusão dessa condição; e alguns conseguindo.

Claro também, que muitos mais fatores costumam estar envolvidos em uma greve, e muitas vezes os conflitos entre capital x trabalho são apenas parte pequena na mesma, e isso ainda que a gente possa dizer que eles sempre existirão.

No caso das ameaças de greve para o mês que vem, boa parte disso pode ser rusgas antigas, e problemas outros, ainda que não se possa negar que existem tensões nas relações trabalhistas, e de ambas as partes.

Diário do Litoral – Reportagem - 17/03/2014

Estivadores ameaçam parar portos do País em Abril

Os estivadores estão, mais uma vez, ameaçando parar os portos do País. Liderados pelo presidente da Federação Nacional dos Portuários (FNE), Wilton Ferreira Barreto, lideranças de diversos sindicatos de estivadores de todo o país se reuniram na última quinta-feira com representantes e autoridades do Governo Federal. Os dirigentes apresentaram uma pauta de reivindicações e caso não sejam atendidos ameaçam uma greve nacional para o mês de abril.

A categoria quer a extensão das atividades atribuídas aos órgãos gestores de mão de obra (Ogmos) visando a administração e o fornecimento de trabalhadores para os terminais instalados fora do porto organizado, bem como a normatização da requisição dos portuários avulsos pelos terminais privativos dentro do porto organizado.

Além disso, a regulamentação da renda mínima e a aplicabilidade da Convenção 137 e Recomendação 145 da Organização Mundial do Trabalho (OIT). “Queremos que o Executivo cumpra as promessas que fez aos trabalhadores durante o conturbado período de tramitação da Medida Provisória 595”, disse o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, Rodnei Oliveira da Silva,Nei, que participou da reunião.

De acordo com o dirigente, os portuários estão acumulando prejuízos desde que a nova Lei dos Portos - nº 12815 foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff, em junho de 2013. “No dia da cerimônia de anúncio da nova regulamentação ela me disse pessoalmente que os trabalhadores não seriam prejudicados, mas não é isso o que está acontecendo até porque estamos perdendo postos de trabalho a cada dia que passa e uma possível greve é a nossa única alternativa”, diz Nei.