O Sistema Capitalista e a Sociedade do Consumo

Recebi o link do vídeo abaixo de um amigo. São pouco mais de 21 minutos de informações que mostram o problema que enfrentamos com o sistema de produção vigente.

Crescimento Insuficiente ou Políticas Equivocadas? Mercantes Sofrem Isso há Anos!

A economia brasileira voltou a ter um crescimento consistente no último trimestre. Talvez não tenha sido o crescimento que todos queremos, mas foi o segundo maior do mundo, perdendo apenas para a China. É o que diz o artigo veículado pela UOL, e outras mídias.

Está cada vez mais claro que nossa economia vai relativamente bem. Poderia ir melhor se nosso governo desse mais atenção a alguns setores da economia, e a alguns elementos econômicos, que influenciam diretamente no crescimento do país. Taxa de juros, valor do câmbio, infraestrutura de transportes, uma política industrial e de pesquisas, são exemplos.

Ok, temos tido algumas mudanças nos últimos tempos, mas ainda tímidas e pouco eficazes. Na verdade são muitas as pressões para que se mantenham as coisas com poucas mudanças.

Outro ponto a se levantar é a enxurrada de trabalhadores estrangeiros que têm invadido o país nos últimos anos.

A última foi a contratação de médicos cubanos, mas nós marítimos vimos sofrendo há muitos anos com a concorrência de trabalhadores de países que costumam usar seus cidadãos como commodities de exportação.

Da mesma forma que com os médicos, boa parte dos tripulantes que chegam ao Brasil para ocuparem postos a bordo de embarcações que operam em nossa costa, também traz consigo a suspeita de que seu treinamento é insuficiente, além de dificuldades naturais com a língua.

Somente os dois problemas acima já seriam suficiente para pensarmos muito antes de importar tais trabalhadores, mas se adicionarmos também o fato de que brasileiros têm perdido seus postos de trabalho com o único fim de garantir um lucro maior com redução de salários dos trabalhadores, já deveríamos estar pensando em formas de impedir a entrada de tais trabalhadores.

Porque não adianta termos um crescimento enorme no PIB, se as maiores benesses desse crescimento é desviado para empresas e cidadãos estrangeiros.

Economia brasileira cresce 1,5% no 2º trimestre e 3,3% em um ano

6A economia brasileira cresceu 1,5% no segundo trimestre de 2013 em relação ao trimestre anterior. Em relação ao segundo trimestre do ano passado, o crescimento foi de 3,3%. Os dados foram divulgados nesta sexta-feira (30) pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

Em valores correntes, o PIB (Produto Interno Bruto) alcançou a marca de R$ 1,2 trilhão. 

No primeiro semestre, a economia brasileira cresceu 2,6% em relação a igual período de 2012.

No primeiro trimestre, a economia brasileira tinha crescido 0,6% em relação ao trimestre anterior e 1,9% em relação ao primeiro trimestre de 2012.

Para ter acesso ao texto completo clique aqui.

Pa

Uma boa música é para sempre: "O Bêbado e a Equilibrista", Elis Regina

No Dia da Pátria nada que uma homenagem tirada da mais pura MPB; e daquela que foi uma de suas maiores intérpretes: a inesquecível Elis Regina.

A “Pimentinha” dispensa qualquer tipo de apresentação, restando a nós apenas lamentar sua partida tão precoce e a agradecer por nos ter deixado acervo tão precioso, com interpretações tão profundas.

Blog dos Mercantes e a Independência do Brasil

Para comemorar este 7 de setembro vamos recordar brevemente os acontecimentos que nos levaram à separação política de Portugal, mas não à quebra do regime vigente ou da estrutura social brasileira. De certa forma até hoje sentimos ecos desse processo, que foi chamado por José Bonifácio de “independência sem revolução”. Lembrando apenas que o texto é factual e condensado, e que o processo em si foi muito mais profundo do que se pode colocar em um pequeno texto. Para isso vamos aproveitar as informações do sítio História Net.

O processo de independência do Brasil

Para compreender o verdadeiro significado histórico da independência do Brasil, levaremos em consideração duas importantes questões:

Em primeiro lugar, entender que o 07 de setembro de 1822 não foi um ato isolado do príncipe D. Pedro, e sim um acontecimento que integra o processo de crise do Antigo Sistema Colonial, iniciada com as revoltas de emancipação no final do século XVIII. Ainda é muito comum a memória do estudante associar a independência do Brasil ao quadro de Pedro Américo, "O Grito do Ipiranga", que personifica o acontecimento na figura de D. Pedro.

Em segundo lugar, perceber que a independência do Brasil, restringiu-se à esfera política, não alterando em nada a realidade sócio-econômica, que se manteve com as mesmas características do período colonial.

Valorizando essas duas questões, faremos uma breve avaliação histórica do processo de independência do Brasil.


Desde as últimas décadas do século XVIII assinala-se na América Latina a crise do Antigo Sistema Colonial. No Brasil, essa crise foi marcada pelas rebeliões de emancipação, destacando-se a Inconfidência Mineira e a Conjuração Baiana. Foram os primeiros movimentos sociais da história do Brasil a questionar o pacto colonial e assumir um caráter republicano. Era apenas o início do processo de independência política do Brasil, que se estende até 1822 com o "sete de setembro". Esta situação de crise do antigo sistema colonial, era na verdade, parte integrante da decadência do Antigo Regime europeu, debilitado pela Revolução Industrial na Inglaterra e principalmente pela difusão do liberalismo econômico e dos princípios iluministas, que juntos formarão a base ideológica para a Independência dos Estados Unidos (1776) e para a Revolução Francesa (1789). Trata-se de um dos mais importantes movimentos de transição na História, assinalado pela passagem da idade moderna para a contemporânea, representada pela transição do capitalismo comercial para o industrial.

Os Movimentos de Emancipação

A Inconfidência Mineira destacou-se por ter sido o primeiro movimento social republicano-emancipacionista de nossa história. Eis aí sua importância maior, já que em outros aspectos ficou muito a desejar. Sua composição social por exemplo, marginalizava as camadas mais populares, configurando-se num movimento elitista estendendo-se no máximo às camadas médias da sociedade, como intelectuais, militares, e religiosos. Outros pontos que contribuíram para debilitar o movimento foram a precária articulação militar e a postura regionalista, ou seja, reivindicavam a emancipação e a república para o Brasil e na prática preocupavam-se com problemas locais de Minas Gerais. O mais grave contudo foi a ausência de uma postura clara que defendesse a abolição da escravatura. O desfecho do movimento foi assinalado quando o governador Visconde de Barbacena suspendeu a derrama -- seria o pretexto para deflagar a revolta - e esvaziou a conspiração, iniciando prisões acompanhadas de uma verdadeira devassa.

Os líderes do movimento foram presos e enviados para o Rio de Janeiro responderam pelo crime de inconfidência (falta de fidelidade ao rei), pelo qual foram condenados. Todos negaram sua participação no movimento, menos Joaquim José da Silva Xavier, o alferes conhecido como Tiradentes, que assumiu a responsabilidade de liderar o movimento. Após decreto de D. Maria I é revogada a pena de morte dos inconfidentes, exceto a de Tiradentes. Alguns tem a pena transformada em prisão temporária, outros em prisão perpétua. Cláudio Manuel da Costa morreu na prisão, onde provavelmente foi assassinado.

Para ler o texto completo clique aqui.

Blog dos Mercantes e as manifestações do 7 de setembro

Aproveitando o Dia da Pátria, há alguns meses as redes sociais têm convocado a população para manifestações, que deverão ocorrer dia 7 de setembro por todo o país. Se tivermos a mesma resposta que a da época da Copa das Confederações, teremos alguns milhões de pessoas se manifestando por várias cidades do país.

Desde as passeatas ocorridas em julho, já houve tempo suficiente para que os responsáveis em chamar as manifestações preparassem uma pauta, e que as tivessem planejado melhor. Sim, porque por mais que tenhamos problemas no país (e eles são muitos), nem tudo é errado, e muito melhor do que protestar sobre tudo (e ao mesmo tempo nada) é ter uma pauta clara com as demandas da população.

Por parte de nossas autoridades também houve tempo de refletir e preparar melhor os esquemas de segurança, de forma a evitar confrontos e quebra-quebras.

Por último, aproveitando o dia de nossa Pátria, desejamos ao país e seus cidadãos dias melhores, com melhores serviços à população, a preços mais baixos e com acesso irrestrito a todos.

Hidrovias: problema ou solução?

Bom o texto publicado em julho pelo jornal O Globo (leia abaixo), complementando outro texto veiculado no mesmo veículo cerca de um mês antes.  Bom porque nos trás novamente uma série de dados e informações importantes, e bom porque podemos trabalhar o pensamento sobre ele.

Mais uma vez vemos constatada a economia que se poderia ter pela simples troca do modal prioritário, de rodoviário para hidroviário. Em cerca de 3 anos teríamos os investimentos pagos. Isso sem contar que as economias previstas são em cima de nosso nível atividade econômica atual, e um modal de transporte mais barato criará novos investimento, empregos e melhorará significativamente nossa competitividade no comércio exterior.

Os investimentos são certamente altos, mas valem muito a pena. Além disso, são muito mais baixos do que os investimentos para construções de rodovias e ferrovias, já que como é amplamente divulgado, nossos rios são naturalmente navegáveis, bastando para isso obras pontuais de dragagem e manutenção.

Por outro lado temos a declaração infeliz do presidente da Empresa de Planejamento e Logística, de que nossas hidrovias são muito periféricas e por isso não são prioritárias, citando para isso o caso do Rio Mississipi nos EUA.

O rio citado como modelo na reportagem de O Globo, embora muito bem localizado no centro do país norte-americano, só é amplamente navegável devido à intervenção humana, grande parte dela ocorrida na década de 30 do século passado. São nada menos que 27 barragens e comportas, além da construção de uma série de lagos artificial e de manutenções constantes em seu canal navegável, já que o rio recebe sedimentos de duas importantes cadeias de montanhas, os Apalaches e as Rochosas, o que sedimenta e altera constantemente e acentuadamente o seu delta.

Mas se tudo isso não bastasse o Mississipi ainda se encontra em uma área de atividade sísmica importante (a Falha de New Madrid), o que pode alterar repentinamente seu curso e danificar seriamente as obras que o tornaram navegável.

Nossas hidrovias estão realmente posicionadas nos “extremos” do país, mas próximas a nossas fronteiras agrícolas, atravessam extensas áreas já exploradas economicamente e tem a capacidade de levar mais desenvolvimento ao interior do país, já que nossa indústria está prioritariamente localizada próxima à costa.

Mas quando se ve que nosso governo prefere construir uma ferrovia percorrendo o mesmo percurso de uma possível hidrovia, possivelmente a custo bem superior ao da adaptação do rio à navegação, percebemos o viés da decisão puramente política.

Os motivos que levaram a tal decisão podem ser muitos, mas certamente não levaram em conta o custo dos investimentos e os benefícios a médio e longo prazo dos mesmos.

O mesmo se passa com nossa Marinha Mercante, que se ve atravancada por uma série de impostos e barreiras legislativas (de ordem alfandegária) na movimentação de cargas, que impedem seu pleno desenvolvimento.

O não desenvolvimento de ambos os setores significa aumento de custos, diminuição de nossa competitividade econômica no comércio exterior, menos empregos e menos oportunidades ao país.

Leia:

O incerto curso das hidrovias no Brasil

Por Henrique Gomes Batista

Empresas querem investir no segmento, que pode gerar economia de R$ 3,7 bi por ano, mas governo não vê prioridade

RIO - O desenvolvimento das hidrovias no Brasil está em uma encruzilhada. Empresários se interessam em investir no setor e planejam aumento expressivo de seu uso, o que poderia eliminar pelo menos 450 mil viagens de grandes caminhões nas congestionadas estradas brasileiras em 2016. Para empresários e especialistas em logística, os rios são ótimas alternativas para escoamento, sobretudo, da produção de grãos. Mas o governo afirma que o segmento não é prioritário e prefere focar na construção de ferrovias — algumas seguem o trajeto de rios que poderiam ser navegáveis com obras de eclusas (“elevadores” para barcos em rios com desníveis) e dragagens.

Se fizer a opção pelos rios, dizem os especialistas, o país deixará de desperdiçar, no mínimo, R$ 3,7 bilhões por ano com uma logística mais eficiente, barata e ecologicamente correta. Mas, mesmo com o Brasil atrasado décadas em relação a outros países, autoridades veem as hidrovias como auxiliares:

— Hidrovia não é solução estrutural para o transporte brasileiro, não temos um Rio Mississippi. No Brasil as hidrovias são muito periféricas, não passam por grandes centros produtores ou consumidores. A prioridade é criar uma malha ferroviária mais robusta — diz Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística, responsável pelo novo modelo de transportes do país.

Rio Tocantins pode ser privatizado

Ainda que a hidrovia não seja o foco, o governo estuda uma inédita concessão à iniciativa privada, para tornar o Tocantins navegável. Segundo Figueiredo, o projeto está em elaboração e será concluído até o fim do ano. A proposta é criar uma concessão administrativa. Ou seja, em vez de cobrar pedágio, a empresa assume obras e faz a manutenção da hidrovia. Em contrapartida, recebe pagamento do governo pelo trabalho executado.

Este projeto, piloto, poderá incentivar soluções para as demais hidrovias consideradas pelo governo, nos rios Madeira/Amazonas (Norte), Tietê-Paraná (Sudeste/Paraná), Lagoa dos Patos (RS), São Francisco (Nordeste) e Tapajós, entre Miritituba e Santarém, no Pará. Mas Figueiredo não dá muitas esperanças a quem imagina um programa mais ousado, como a ampliação da hidrovia do Tapajós até o Mato Grosso, maior produtor nacional de grãos.

— Temos que ver o custo-benefício. No caso, já planejamos uma ferrovia entre Cuiabá e Santarém — afirma, lembrando que o governo ainda tem dificuldades para incluir as obras das eclusas em hidrelétricas futuras. — O custo dessas eclusas não pode entrar no total da hidrelétrica, que é a base da tarifa da energia. Estamos conversando com a EPE (Empresa de Planejamento Energético), mas ainda não temos uma solução.

Renato Casali Pavan, presidente da consultoria Macrologística, lembra que se o Brasil optasse pelos rios, a economia com uma logística mais barata e eficiente chegaria a R$ 3,7 bilhões por ano, considerando-se apenas o Tocantins (R$ 1,7 bilhão) e o Jurena-Tapajós (R$ 2 bilhões). Para isso, seriam necessários R$ 9 bilhões em investimentos, incluindo as eclusas das novas hidrelétricas, para que estes rios fossem navegáveis até o Mato Grosso.

Mas fontes do setor e do governo alertam que a possível concorrência entre modais — benéfica para os usuários — é um dos pontos que sempre atravanca as hidrovias. No caso das hidrovias amazônicas, há quem tema perda de competitividade da ferrovia Norte-Sul e do prolongamento da estrada de ferro da ALL até Rondonópolis (MT).

Por isso, a eclusa de Tucurí, em Tocantins, quase não foi usada, mesmo após de ser concluída com 20 anos de obra e custo de R$ 1 bilhão. O rio não está navegável o ano todo pela necessidade de um derrocamento (espécie de dragagem), no Pedral do Lourenço, que custa R$ 600 milhões.

— Os governos sempre optaram por um modal, em vez de investir em vários, criar uma rede. Não haverá competição: as hidrovias serão para produtos de baixo valor agregado, como as commodities (produtos básicos como minérios e soja), as ferrovias serão para bens de médio valor agregado e as rodovias, para cargas regionais, urgentes e produtos refrigerados, por exemplo — diz Pavan.

O especialista conta que foi procurado por grupos holandeses e noruegueses, além de brasileiros, interessados no setor.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), vê retrocesso: no setor

— Estamos andando para trás. Há 50 anos o Rio Grande do Sul tinha 1.200 km de hidrovias, hoje são apenas 800 km, porque uma dragagem de um trecho de míseros 1.500 metros está atravancada há 12 anos pelo governo estadual. O Mississippi, por exemplo, é gerido por agência mista e incentiva a criação de empresas e de cargas. Assim, não rouba a carga de outros meios, a carga é nova.

O superintendente de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Adalberto Tokarski, é otimista. Diz que a iniciativa privada faz sua parte e o transporte de soja tende a crescer:

— Em 2016, o Rio Madeira pode levar 4,5 milhões de toneladas de soja, contra 3 milhões deste ano. O Tapajós, a partir de Miritituba, e o Tocantins poderão chegar a 3 milhões e 6 milhões de toneladas, respectivamente.

No Tietê, o avanço esperado é de 6 milhões de toneladas para 12 milhões. No total, a carga destes quatro rios passará dos nove milhões de toneladas para 25,5 milhões, até 2016. Serão menos 450 mil caminhões com 37 toneladas de soja cada um.

Trabalho marítimo valorizado na Justiça brasileira

Ótima notícia para nós, marítimos. Mesmo estando embarcados em navios de bandeiras estrangeiras, e com contratos de trabalho contendo direitos muito aquém daqueles previstos na legislação Brasileira, se o contrato de engajamento for celebrado no Brasil e com um brasileiro, valerá a norma mais benéfica ao trabalhador.

Isso graças ao cancelamento da Súmula 207 de 1985, emitida pelo TST, e a “novos” entendimentos sobre proteção ao trabalhador que se fazem sentir agora.

Não é necessário enfatizar a melhoria que isso traz a inúmeros trabalhadores, que andam embarcados em navios e plataformas em todas as partes do mundo, e que tenham sido contratados em nosso país.

Se você tem algum litígio com uma empresa estrangeira, leve a informação a seu advogado.

Leia matéria abaixo.

O trabalho marítimo e o cancelamento da súmula 207

Segunda, 26 Agosto 2013 11:40

·          

Caros leitores, vocês sabem qual é a lei que rege um contrato de trabalho marítimo internacional?

Daniel Tolentino e Veridiana Toczeki Santos analisam importantes aspectos dos contratos marítimos internacionais e o cancelamento da Sumula 207 do TST, que preconizava que a lei que rege um contrato de trabalho é aquela do local da prestação do serviço e não a do local da contratação (Princípio de Territorialidade).

Foto: ONU

O TST editou a Súmula 207, em 1985, com o intuito de preencher a lacuna sobre a legislação a ser aplicada aos trabalhadores contratados no Brasil e transferidos para o exterior, a exceção de engenheiros e afins.

* Para ler na íntegra, clique aqui.

Saudações maritimistas.

Uma boa música é para sempre: "Descobridor dos sete mares", Tim Maia

Quebrando um pouco nossa sequência de Rock'n Roll, trazemos hoje uma música dançante e contagiante de nossa MPB. O "síndico" Tim Maia dispensa apresentações. Conhecido há muitos anos, seja pela genialidade como compositor, seja pela voz poderosa, deixou saudades e uma legião de fãs semi-órfãos. E isso porque ao menos temos seu vasto repertório, com inúmeros sucesso, vários deles fazendo alusões ao mar e à costa.

"Descobridor dos sete mares" é um desses sucessos. Matemos um pouco nossas saudades desse grande nome de nossa música.

Centrais Sindicais também se manifestam

Em julho tivemos uma série de manifestações, que coincidiram com a Copa das Confederações, e acabaram tendo grande visibilidade internacional. As demandas eram difusas, e provavelmente fruto de uma incerteza que vem crescendo no seio de nossa população, derivada da já crônica ineficiência do governo em prover os serviços básicos de sua obrigação; dos seguidos escândalos de corrupção que atingem todos os partidos; dos maus resultados econômicos dos últimos tempos; a sensação de entreguismo por parte do governo, seja pela Lei da Copa que dá direitos especiais à FIFA, seja pela abertura de nosso mercado de trabalho a estrangeiros (sentimos isso fortemente na Marinha Mercante e no Offshore).

Tudo isso, mas não limitado a isso, criou um caldo grosso de indignação que levou a população às ruas.

Mesmo rechaçados por parte daqueles que aderiram às passeatas das redes sociais, cujas reinvindicações eram difusas e a adesão era “espontânea”, tivemos um segmento de nossa sociedade que também foi para as manifestações com pautas bem definidas e bandeiras antigas: as Centrais Sindicais.

Com reinvindicações claras como a redução da jornada de trabalho, regras para evitar que empresas burlem o vínculo empregatício com a terceirização de trabalhadores diretos, ou ainda regras mais justas e melhores condições de aposentadoria para os brasileiros, os sindicalistas voltaram às ruas, mostrando que o movimento sindical não está morto e continua lutando por suas bandeiras na busca de melhores condições de vida aos trabalhadores brasileiros.

O momento de maior calor já passou. A hora agora é de pensarmos se vamos nos organizar em reinvindicações claras, ou se seguiremos difusos. O movimento sindical é um meio, a política partidária também. Precisamos aprender a canalizar nossas pretensões através dessas instituições. As manifestações populares podem ser o estopim, e uma forma democrática, mas é apenas pontual. Através das instituições é que as forças se articulam e poderemos concretizar nossos anseios e construir um país melhor e mais justo. Isso é parte da democracia.

E nesta sexta as Centrais Sindicais voltaram às ruas para dar seu recado novamente.

Leiam matéria abaixo.

Centrais sindicais se fizeram ouvir no país    

Por Adalberto Cardoso*

As centrais sindicais foram às ruas na quinta-feira com uma pauta classificada por alguns como "corporativa" e restrita a "temas trabalhistas", de interesse de uma minoria. Essa interpretação erra o alvo. Jornada de trabalho e regras de aposentadoria, dois dos temas salientes da convocação das centrais, são afeitos a todos os que ganham a vida trabalhando.

Na ponta do lápis, 55 milhões de brasileiros contribuem para a Previdência Social, e cerca de 123 milhões de pessoas vivem em famílias nas quais pelo menos um membro contribui. Além disso, 40 milhões de brasileiros trabalham 44 horas por semana ou mais, e 103 milhões vivem em famílias em que pelo menos um membro trabalha essa jornada (dados da Pnad-2011, última disponível).

Trabalhar menos e se aposentar com decência são conquistas civilizatórias universalizadas no século XX nos países mais ricos, mas permanecem uma promessa no Brasil. E são demandas históricas de nosso sindicalismo.

Julgadas contra o pano de fundo das jornadas de junho, que levaram mais de um milhão de pessoas às ruas, metade delas jovens de 24 anos ou menos (segundo a pesquisa do Ibope), a manifestação puxada pelas centrais sindicais e outros movimentos organizados pareceu um fracasso. Outro engano.

Os avanços mais evidentes das administrações petistas ocorreram no mercado de trabalho. Foram quase 20 milhões de empregos formais criados em dez anos, isto é, 20 milhões de novos contribuintes para a Previdência Social.

O ganho de renda das famílias entre 2002 e 2011 também foi expressivo, de mais de 35% em termos reais, tendo chegado a 80% em alguns estados do Nordeste, ainda segundo a Pnad. A inflação recente, que atinge mais fortemente os mais pobres, porque puxada sobretudo pelos alimentos, vem corroendo em parte esses ganhos, mas a maioria das categorias tem conseguido aumentos de salários acima dos índices oficiais de inflação, segundo o Dieese.

Ou seja, se há insatisfação de parcelas da população quanto à sua qualidade de vida, essa insatisfação não parece ter origem no mercado de trabalho. E, no entanto, as centrais sindicais, com uma pauta com viés de classe (e não difuso como as jornadas de junho), fizeram-se ouvir no país inteiro, com passeatas em todas as capitais e centenas de cidades, bloqueios de estradas e acesso a portos e, no caso do Rio, confronto com a PM, que vem utilizando violência excessiva contra os manifestantes. Não colocaram um milhão de pessoas nas ruas. Mas mostraram que continuam ativas e que são capazes de causar prejuízos à economia e aos poderes públicos, seu principal recurso reivindicatório. (*Professor e pesquisador do Iesp-Uerj)

Pra quem acha que a vida de mercante é fácil

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Diminuição de Custos de Exportação

Lembro que há alguns anos houve uma série de embates entre trabalhadores portuários e o porto de Suape, em Pernambuco, arrendado para uma empresa filipina, com histórico antisindical e de desrespeitar leis locais em várias partes do mundo.

O principal argumento da administração do porto era de que, retirando os trabalhadores sindicalizados, poderiam diminuir as tarifas de movimentação de carga e melhorar a competitividade, não só do porto, mas também da economia pernambucana e da região.

Pois bem, após muitas escaramuças conseguiram retirar os trabalhadores portuários tradicionais do porto, e anunciaram um pequeno recuo nos preços de suas tarifas, mas pouco tempo após anunciaram um aumento significativo que as elevaram bem acima dos preços praticados quando operavam com trabalhadores sindicalizados.

Retrocederam rapidamente quando houve uma série de reportagens e pressões, voltando a reajustar suas tarifas para cima outra vez quando as pressões amainaram.

E aonde queremos chegar com isso?

Simples. A redução de custos não necessariamente se reflete na redução de preços, mas na maioria dos casos no aumento de lucros.

Quando essa redução de custos se dá em cima de postos de trabalho e salários de trabalhadores, que dependem de seus empregos para sustentar a si e suas famílias, elas ganham um caráter social e cruel.

A MP 612/13 já teve seu prazo de vigência encerrado e não está mais válida, e a MP 595/12 dificilmente irá reduzir preços de tarifas portuárias, e os custos de nosso comércio exterior, porque foi feita para beneficiar a poucos empresários, criando mecanismos para uma competição desleal e atacando diretamente os direitos de trabalhadores que historicamente trabalham e movimentam nossa economia nos portos e terminais por todo o país.

Mas podemos dizer que “portos secos” são apenas um paliativo, de impacto com curto prazo de validade, se não melhorarmos o sistema de transporte intermodal como um todo.

Porque o que mais onera a movimentação de cargas no país ultimamente são a burocracia e demora na liberação de cargas para exportação e importação, e o sistema modal de transporte do e para o porto.

Ou agilizamos a liberação de nossas cargas pela alfandega, ou teremos apenas um novo depósito nos portos secos. Assim como a opção do caminhão como modal principal para o transporte de cargas onera os custos, congestiona e deteriora nossas estradas e está sujeita a muitas mais variáveis do que outros modais, principalmente em longas distâncias como no Brasil.

E nesse meio todo, onde fica nossa Marinha Mercante? Ela mesma tem potencial para regular o mercado de fretes e distribuir nossos produtos de acordo com nossos interesse, não de empresas e governos estrangeiros.

  

Terra – Reportagem - 24/05/2013

Novo modelo nacional de portos secos reduz custos logísticos

Após a crise portuária deste ano, que chegou a elevar o custo das exportações brasileiras em até 20%, o governo resolveu tomar providências para evitar que o problema se repita. Duas medidas recentes, a MP 595/12 - também conhecida como MP dos Portos - e a MP 612/13, estabelecem novos critérios para a movimentação de cargas e o funcionamento dos terminais de cargas portuárias e retroportuárias brasileiras e prometem reduzir os custos logísticos dos exportadores.

Aprovada no último dia 16, a MP 595/12 prevê, entre outras coisas, a abertura de 159 terminais portuários para a iniciativa privada a partir do fim do ano. As autorizações serão dadas por chamada pública e não mais por licitação. Assim, o governo pretende agilizar a contratação das empresas que ficarão responsáveis pelos terminais. A medida vem ao encontro da MP 612/13, que estabelece mudanças para as instalações alfandegadas implantadas fora de áreas de portos e fronteiras, os chamados portos secos, que podem receber cargas importadas ainda não liberadas ou de exportação já despachadas. Com esse novo marco regulatório, qualquer empresa poderá instalar um recinto desse tipo, desde que obtenha autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorria até agora, quando a concessão era feita pela União.

Segundo o vice-presidente de Marketing da Associação Brasileira de Logística (Abralog), Edson Carillo, o impacto dessas medidas no setor portuário brasileiro será em ampliação dos investimentos, modernização dos terminais e redução dos custos de operações para incremento da competitividade. Para o especialista, a aprovação da MP dos Portos traz maior competição entre terminais e, por isso, uma redução das tarifas para as exportações.

O especialista em logística explica que a utilização dos portos secos está mais orientada à postergação do pagamento de tarifas e tributos, portanto, não deverá haver uma alteração importante no uso destas áreas - além do aumento da competitividade entre as cerca de 60 opções existentes no País. “Os portos secos são mais indicados na importação, com possibilidade de transferência dos materiais (ainda em regime alfandegado) para retroáreas, com tarifas mais baixas àquelas praticadas nas regiões portuárias”, afirma Carillo.

Alívio na região portuária sobrecarregada

Portos sobrecarregados, espaços insuficientes e logística em geral ineficiente acarretam perdas de tempo, dinheiro e, principalmente, competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Com as medidas anunciadas pelo governo, abre-se espaço para que os portos secos sejam uma alternativa viável para melhorar a situação. Com os portos secos, as exportações já chegam ao porto marítimo prontas para o embarque, diminuindo tráfegos, esperas e burocracias no local de embarque. Enquanto para as importações tiram-se os produtos dos portos com pouco - e caro - espaço de armazenagem.

Com a crise portuária brasileira, que congestionou os portos, sem espaços para movimentação e armazenagem de contêineres, os portos secos tornam-se uma alternativa viável, barata e eficaz para incrementar o comércio exterior e melhorar a competitividade das empresas brasileiras. Além disso, eles promovem o escoamento das mercadorias desembarcadas na zona primeira e oferecem serviços adicionais aos quais os portos não estão preparados para executar.

Espreguiçar Faz Bem. Pratique!

Curiosidade sobre nossa saúde. Pesquisas apontam que espreguiçar faz bem. Em nossos passeios pela internet encontramos umas dicas no sítio "minha vida" falando sobre os benefícios de uma boa espreguiçada, e não precisa ser necessariamente pela manhã, mas quando seu corpo pedir. A chamada no sítio você encontra abaixo, mas os sete motivos você pode encontrar clicando aqui.

Aproveitem e uma boa espreguiçada a todos!

Sete bons motivos para você se espreguiçar todos os dias

Dor de cabeça e até lesões se mantêm longe do corpo alongado

POR ANA MARIA MADEIRA

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O despertador toca e o barulho estridente atravessa o cérebro, tirando você do descanso profundo. Muitas vezes, a rotina atrapalhada faz com que saltemos da cama num pique só, deixando passar batido um pequeno prazer: espreguiçar-se. Só que uma boa esticada é, além de deliciosa, uma grande amiga da saúde. Conheça sete motivos para você tornar o movimento um hábito indispensável no seu dia a dia. 

Dificuldades Derivadas da Falta de Visão Estratégica

Num tempo em que precisamos aumentar nossas exportações e melhorar os resultados de nossa balança comercial, é um sério problema para o país o custo excessivo dos fretes cobrados no transporte entre Brasil e África, bem como o tempo que leva um contêiner para ser transportado por esse percurso.

Alguns dos motivos para isso estão relacionados na reportagem abaixo, mas podemos acrescentar também a falta de concorrência que existe neste segmento de transporte.

Mas isso não se dá porque as empresas engajadas nesse transporte queiram prejudicar o país ou estejam empenhadas em evitar que tenhamos contatos mais próximos com o continente a leste. 

Na verdade as empresas buscam apenas o lucro máximo possível, melhorando seu desempenho operacional, inclusive com a melhoria da sinergia entre as diversas linhas exploradas pelas mesmas. A falta de concorrência é apenas um meio de aumentar seus lucros, pois já que não há concorrência, na visão delas é melhor aumentar a ocupação de seus navios, mesmo a um custo mais alto ao cliente, do que abrir novas linhas e terem todas subutilizadas (talvez).

A criação de um hub port no nordeste não significa a criação de linhas de comércio diretas para a África, porque estamos em um círculo vicioso. Não temos linhas porque temos poucas cargas e o frete se torna alto, e podemos ler a sequência ao contrário também. Algo como a velha máxima do ovo e da galinha. Quem nasceu primeiro?

Bem, essa situação está assim agora, mas podemos indicar os pais dela e sua data de nascimento: os governos de tendências neo-liberais que se instalaram no país na década de 90 do século passado e que desmantelaram nossa Marinha Mercante.

Mais que isso, acabaram com as empresas estatais (nos resta apenas a Transpetro) e com as possibilidades que tínhamos de intervir diretamente no mercado de fretes, com a possibilidade de abrir novas rotas comerciais, de incentivar e criar novas oportunidades para nosso comércio e indústria.

Porque, para um país, ter uma Marinha Mercante nacional arvorando sua bandeira é mais que um simples negócio. É a possibilidade de geração de empregos, de criação de oportunidades, de soberania nacional.

Certo, os interesses comerciais e a busca por lucros de empresas de navegação estrangeiras nos impedem de melhorar nosso comércio com a África, mas a falta de visão estratégica de nosso governo nos impede até mesmo de driblar esse tipo de dificuldade.

Valor Econômico – Reportagem - 24/05/2013

Ligação precária trava crescimento dos negócios

O comércio entre Brasil e países africanos, em sua quase totalidade, é feito  por via marítima. Mesmo assim, em que pesem a proximidade física, os laços  culturais e os esforços governamentais, não existem conexões diretas e regulares  entre as duas regiões. A carga pesada, composta sobretudo por commodities  transita em petroleiros e graneleiros contratados para esse fim, por viagem ou  tempo. Os demais produtos, transportáveis em navios porta-contêineres, seguem  roteiro caótico. Em geral, se o destino é a costa oeste africana, o trajeto  envolve transbordo em algum porto europeu.

"É um transporte caro e demorado que trava o crescimento dos negócios entre  as regiões", diz Altair Maia, pesquisador e consultor internacional. Segundo  ele, a costa Leste africana é mais bem servida por navios que saem do Brasil  para a Ásia e Oceania e fazem escala em países como África do Sul, Moçambique e  Tanzânia. Já a costa Oeste, mais próxima do Brasil, permanece isolada.  "Porta-contêineres que partem do Brasil para a Europa passam a menos de 500  milhas da costa africana mas não fazem escalas porque o volume de carga por  viagem não compensa", diz.

Como consequência, um transporte que poderia ser feito em cinco a sete dias  demora de 35 a 100 dias, dependendo do destino. O importador africano ainda tem  de enfrentar a multiplicação dos custos do frete decorrente das baldeações. "Um  contêiner não refrigerado custa mais de US$ 4 mil para países como Guiné-Bissau,  Serra Leoa, Libéria e Congo, e para a Europa custa a metade disso", diz  Maia.

O especialista defende a transformação de portosdo Nordeste em hubs a partir  dos quais mercadorias de todo o país seriam enviadas a algum porto africano, por  rotas já existentes.

As conexões incipientes, tanto marítimas quanto aéreas, implicam desperdício  de oportunidades sobretudo para a manufatura brasileira, afirma José Augusto de  Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "A África  tem tudo para ser um grande mercado consumidor de nossos produtos manufaturados,  e no entanto é muito pequeno", diz Castro.

Na Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Ferreira Cardoso,  secretário-executivo do conselho de infraestrutura, defende a geração de um  círculo virtuoso em que a ampliação dos transportes resulte em mais volumes e  economia de escala. "O aumento da escala é decisivo para a redução do custo e  atração de novas empresas de navegação para o tráfego", diz Cardoso.

Ele diz que a ligação entre países melhorou com a aproximação comercial entre  Brasil a África, e destaca iniciativas como o Fórum IBAS, que promove a  cooperação entre Índia, Brasil e África do Sul. "O esforço do IBAS trouxe  benefícios como o acordo de transporte aéreo de passageiros e de cargas entre  Brasil e África do Sul que define quantidade de voos, tipos de aeronaves, número  de empresas aéreas que podem prestar serviços e definição das tarifas, entre  outros aspectos", diz.

Nenhuma companhia brasileira tem voos para a África. Segundo a Embratur, 92,3  mil turistas africanos visitaram o Brasil em 2012 (97% por via aérea), ou 1,6%  do total de turistas recebidos no país, naquele ano. A Anac calcula em 300 mil  passageiros a participação da África no tráfego aéreo internacional do Brasil,  1,7% do total.