Num tempo em que precisamos aumentar
nossas exportações e melhorar os resultados de nossa balança comercial, é um
sério problema para o país o custo excessivo dos fretes cobrados no transporte
entre Brasil e África, bem como o tempo que leva um contêiner para ser
transportado por esse percurso.
Alguns dos motivos para isso estão
relacionados na reportagem abaixo, mas podemos acrescentar também a falta de
concorrência que existe neste segmento de transporte.
Mas isso não se dá porque as empresas
engajadas nesse transporte queiram prejudicar o país ou estejam empenhadas em
evitar que tenhamos contatos mais próximos com o continente a leste.
Na verdade as empresas buscam apenas o
lucro máximo possível, melhorando seu desempenho operacional, inclusive com a
melhoria da sinergia entre as diversas linhas exploradas pelas mesmas. A falta de concorrência é apenas um meio de aumentar seus lucros, pois já que não
há concorrência, na visão delas é melhor aumentar a ocupação de seus navios,
mesmo a um custo mais alto ao cliente, do que abrir novas linhas e terem todas
subutilizadas (talvez).
A criação de um hub port no nordeste não
significa a criação de linhas de comércio diretas para a África, porque estamos
em um círculo vicioso. Não temos linhas porque temos poucas cargas e o frete se
torna alto, e podemos ler a sequência ao contrário também. Algo como a velha
máxima do ovo e da galinha. Quem nasceu primeiro?
Bem, essa situação está assim agora, mas
podemos indicar os pais dela e sua data de nascimento: os governos de
tendências neo-liberais que se instalaram no país na década de 90 do século
passado e que desmantelaram nossa Marinha Mercante.
Mais que isso, acabaram com as empresas
estatais (nos resta apenas a Transpetro) e com as possibilidades que tínhamos
de intervir diretamente no mercado de fretes, com a possibilidade de abrir
novas rotas comerciais, de incentivar e criar novas oportunidades para nosso
comércio e indústria.
Porque, para um país, ter uma Marinha
Mercante nacional arvorando sua bandeira é mais que um simples negócio. É a
possibilidade de geração de empregos, de criação de oportunidades, de soberania
nacional.
Certo, os interesses comerciais e a
busca por lucros de empresas de navegação estrangeiras nos impedem de melhorar
nosso comércio com a África, mas a falta de visão estratégica de nosso governo
nos impede até mesmo de driblar esse tipo de dificuldade.
Valor Econômico – Reportagem - 24/05/2013
Ligação precária trava crescimento dos
negócios
O comércio entre Brasil e países
africanos, em sua quase totalidade, é feito por via marítima. Mesmo
assim, em que pesem a proximidade física, os laços culturais e os
esforços governamentais, não existem conexões diretas e regulares entre
as duas regiões. A carga pesada, composta sobretudo por commodities
transita em petroleiros e graneleiros contratados para esse fim, por viagem
ou tempo. Os demais produtos, transportáveis em navios porta-contêineres,
seguem roteiro caótico. Em geral, se o destino é a costa oeste africana,
o trajeto envolve transbordo em algum porto europeu.
"É um transporte caro e demorado
que trava o crescimento dos negócios entre as regiões", diz Altair
Maia, pesquisador e consultor internacional. Segundo ele, a costa Leste
africana é mais bem servida por navios que saem do Brasil para a Ásia e
Oceania e fazem escala em países como África do Sul, Moçambique e
Tanzânia. Já a costa Oeste, mais próxima do Brasil, permanece isolada.
"Porta-contêineres que partem do Brasil para a Europa passam a menos de
500 milhas da costa africana mas não fazem escalas porque o volume de
carga por viagem não compensa", diz.
Como consequência, um transporte que
poderia ser feito em cinco a sete dias demora de 35 a 100 dias,
dependendo do destino. O importador africano ainda tem de enfrentar a
multiplicação dos custos do frete decorrente das baldeações. "Um
contêiner não refrigerado custa mais de US$ 4 mil para países como Guiné-Bissau,
Serra Leoa, Libéria e Congo, e para a Europa custa a metade disso",
diz Maia.
O especialista defende a transformação
de portosdo Nordeste em hubs a partir dos quais mercadorias de todo o
país seriam enviadas a algum porto africano, por rotas já existentes.
As conexões incipientes, tanto marítimas
quanto aéreas, implicam desperdício de oportunidades sobretudo para a
manufatura brasileira, afirma José Augusto de Castro, presidente da
Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "A África tem tudo
para ser um grande mercado consumidor de nossos produtos manufaturados, e
no entanto é muito pequeno", diz Castro.
Na Confederação Nacional da Indústria
(CNI), Wagner Ferreira Cardoso, secretário-executivo do conselho de
infraestrutura, defende a geração de um círculo virtuoso em que a
ampliação dos transportes resulte em mais volumes e economia de escala.
"O aumento da escala é decisivo para a redução do custo e atração de
novas empresas de navegação para o tráfego", diz Cardoso.
Ele diz que a ligação entre países
melhorou com a aproximação comercial entre Brasil a África, e destaca
iniciativas como o Fórum IBAS, que promove a cooperação entre Índia,
Brasil e África do Sul. "O esforço do IBAS trouxe benefícios como o
acordo de transporte aéreo de passageiros e de cargas entre Brasil e
África do Sul que define quantidade de voos, tipos de aeronaves, número
de empresas aéreas que podem prestar serviços e definição das tarifas,
entre outros aspectos", diz.
Nenhuma
companhia brasileira tem voos para a África. Segundo a Embratur, 92,3 mil
turistas africanos visitaram o Brasil em 2012 (97% por via aérea), ou
1,6% do total de turistas recebidos no país, naquele ano. A Anac calcula
em 300 mil passageiros a participação da África no tráfego aéreo
internacional do Brasil, 1,7% do total.
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