O Blog dos Mercantes é um daqueles que faz coro por um sistema de
transportes mais inteligente e adequado à realidade brasileira. Nesse contexto
não é de hoje que clamamos pela mudança no modal de transporte prioritário,
para que as hidrovias venham a ter a primazia para o transporte de nossas
riquezas, dado as longas distâncias que percorremos entre os diversos pontos do
país, seja esse transporte destinado aos portos de exportação, seja ele
destinado ao consumo interno.
Tal viés de transporte também apresenta grande potencial de exploração
para o desenvolvimento regional de turismo e lazer, podendo até mesmo ser
desenvolvido a ponto de se tornar atrativo internacional, como o são os
mergulhos no Caribe, ou as montanhas cobertas de neve da Europa e sul do continente
americano.
Outro viés de transporte que tem grande potencial de crescimento e que
não tem sido tratado no Brasil com a importância que merece é o transporte
marítimo. Até que nos últimos anos tivemos certo incentivo ao mesmo, com várias
empresas investindo em novas unidades para a Navegação de Cabotagem.
A se
lamentar atualmente a decisão da Petrobrás, que está promovendo grande
retrocesso ao tirar apoio do Promef, e reciclar a lesiva política de
afretamento de navios estrangeiros.
Além de a médio e longo prazo a frota própria se tornar mais barata,
ainda temos reflexos positivos na economia como um todo, com geração de
empregos em toda a longa cadeia do setor marítimo, e com reflexos sensíveis na
balança comercial, que vê estancada a fuga de divisas para pagar afretamentos
desnecessários.
Mas não só a Cabotagem é importante e necessária. A Navegação de Longo
Curso, além de influenciar positivamente a economia, da mesma forma que faz a
Cabotagem, ainda pode auxiliar na conquista de novos mercados e na composição
do valor dos fretes dos produtos brasileiros.
Sem dúvida são investimentos altos, como o são todos os investimentos no
setor de transportes. Mas um país que já é a sexta economia do mundo, e que
caminha a passos largos para se tornar a quinta, não pode abrir mão de setores
de transportes tão estratégicos como o hidroviário e o marítimo.
Hidrovias são melhor alternativa de
logística para distância mais longa
De São Paulo - Especialistas têm defendido
as vantagens do modal hidroviário sobre o rodoviário no transporte da produção
do agronegócio, que novamente deverá colher uma super safra. A matriz ideal
depende da localização da produção. "De modo geral, até 500 quilômetros de
distância entre o local de produção e de exportação, nenhum outro modal bate a
rodovia", resume Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da
Agricultura (CNA). Isso porque a rapidez do caminhão aliada à flexibilidade do
modal, que dispensa o transbordo, geram o esperado resultado positivo. "A
produção do Piauí está nessa equação", exemplifica Fayet.
Nas distâncias maiores, necessariamente
a ferrovia e a hidrovia têm grandes contribuições a dar para reduzir o custo da
movimentação. Como atualmente o excedente da produção agrícola direcionado à
exportação está na região Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste, onde há grandes
deficiências de infraestrutura, essa produção desce para os portos do Sul e
Sudeste, formando os gargalos que encarecem a logística e entopem as vias de
acesso ao embarque. A maior parte da soja produzida em Sorriso (MT) é escoada
via porto de Santos (SP), percorrendo uma rota de dois mil quilômetros, cujo
frete chega a custar US$ 145/tonelada. Considerando mais US$ 45/tonelada para
chegar a Xangai, na China, o custo dessa exportação fica em US$ 190/tonelada.
Os Estados Unidos colocam coloca sua
soja no mesmo cliente por US$ 71/tonelada.
Cálculos da Associação Nacional dos
Exportadores de Cereais (Anec) registram crescimento de 203% no preço do frete
brasileiro entre 2003 e 2011, ante aumento de 53% dos Estados Unidos e 43% da
Argentina, os dois maiores competidores do Brasil.
"A hidrovia é o modal mais adequado
nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz
Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato
Grosso. Mas a oferta de hidrovias é bastante precária. Apenas alguns trechos da
hidrovia Tietê-Paraná e da hidrovia do rio Madeira, na Amazônia, são usados.
A Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq) iniciou a consolidação de registros de movimentação nas
hidrovias recentemente, e os números de 2012 registram um volume de transporte
na Bacia Amazônica de apenas 5 milhões de toneladas de soja, e de 2,5 milhões
de toneladas de milho, soja e farelo de soja, para a produção brasileira de
139,3 milhões de toneladas desses dois produtos no mesmo ano.
"Os rios potencialmente navegáveis
não oferecem estabilidade para o transporte regular, por falta de obras de
dragagem e de sinalização", explica Edeon. Um exemplo dado por ele é a
difícil operação de duas empresas no rio Madeira, a Bertolini e a Hermasa.
Quando o rio está alto, elas conseguem transportar comboios de 40 mil
toneladas. Nas fases em que o rio está baixo, os comboios não podem ter mais do
que 6 mil toneladas. "O papel do poder público deve ser de prover essas
obras para garantir a estabilidade da navegação, e a iniciativa privada investe
na operação", afirma.
Edeon conta que o Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está desenvolvendo estudos de
viabilidade econômica e socioambiental de algumas bacias hidrográficas, como
primeiro passo para um plano de investimento em hidrovias. A primeira hidrovia
a ser contemplada será a Teles Pires-Tapajós, que será utilizada para escoamento
da produção do Norte do Mato Grosso em direção aos portos da região Norte. A
hidrovia do São Francisco, do Paranaíba, do Tocantins e do Araguaia terão
estudos similares.
A conclusão das obras da BR-163,
prevista para 2014, alia-se à estratégica intermodalidade do Norte, que vem
sendo requerida pelo agronegócio. Os oito terminais que a iniciativa privada
está construindo na região (ver tabela) ampliarão as condições de escoamento em
ritmo de 3 milhões de toneladas ao ano. A intenção é de que a capacidade de
movimentação desses terminais passe dos atuais 10,8 milhões de toneladas para
50 milhões de toneladas até o ano de 2020.
Para completar a flexibilidade sonhada
pelo agronegócio, Ingo Plöger, da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag),
insere no quadro a ampliação de instalações de armazenagem. "Não há
tradição no Brasil de armazéns na produção, mas pode ser uma saída interessante
para dar ao produtor a condição de arbitrar sobre o período de venda de sua
produção", resume.
Ele vê na atual linha de financiamento
do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), lançada no
início de julho, uma alternativa que pode reduzir a pressão para venda das
commodities apenas na época da safra. "As condições do financiamento não afetam
o capital de giro imediatamente, pois oferecem três anos de carência", diz
ele. "É uma janela interessante, que merece estudo de viabilidade",
finaliza. (CLT)
Nenhum comentário:
Postar um comentário