Metallica - Nothing Else Matters

Outra banda que está entre as tops para este blogueiro é a Metallica. Ela também já esteve por aqui e volta agora com um de seus maiores sucessos.

Nothing Else Matters!

Blog dos Mercantes não seja inocente

O texto abaixo foi tirado do sítio do jornal Estadão de São Paulo, e os números contidos na reportagem são, de certa forma, assustadores. Não apenas pela quantidade imensa de recursos, mas principalmente pela enorme concentração da origem dos mesmos, já que pouco mais da metade se concentra em apenas 19 empresas.

Aí vem a pergunta: você, leitor e eleitor, acredita que realmente os candidatos eleitos irão trabalhar para você, que apenas contribuiu com um único e solitário voto na urna, ou que eles irão trabalhar para quem financiou suas milionárias campanhas políticas?

Se sua resposta é sim, temos duas opções para você. A primeira é que você se resigne e seja apenas parte do rebanho que será tocado de acordo com os interesses daqueles que manobram as coisas.

A segunda, é que você não aceite tal situação e aja de forma a impor resistência, e possivelmente várias vitórias frente a tão gritante disparidade de poder. E os meios para isso existem. Basta que você vote com total consciência, analisando com frieza e lógica a carreira e as ações dos candidatos aos diversos cargos, e que você não seja um indivíduo no rebanho.

Para a segunda parte da solução é preciso que você participe, seja na sua associação de bairros, numa ONG, n um partido político, em um sindicato ou em qualquer outra organização que lhe de voz e força.

Você Oficia e Eletricistas Mercantes, participem do Sindmar. Você Mercante de outra categoria, participe de seu respectivo sindicato. Não é necessário estar presente todos os dias, mas acompanhe suas ações, cobre soluções, dê ideias, e seja associado em sua entidade de classe.

Essas são as únicas armas que temos para fazer frente ao poder financeiro das gigantescas empresas que dominam hoje em dia. Talvez não seja o ideal, mas se bem usado pode garantir muitas conquistas.

http://politica.estadao.com.br/noticias/geral,doacoes-de-campanha-somam-r-1-bi-das-quais-metade-vem-de-19-empresas-imp-,1560289

Doações de campanha somam R$ 1 bi, das quais metade vem de 19 empresas

JOSÉ ROBERTO DE TOLEDO, RODRIGO BURGARELLI, DANIEL BRAMATTI - O ESTADO DE S.PAULO

15 Setembro 2014 | 02h 05

O custo da democracia. Movimentação bilionária de partidos, comitês e candidatos retrata a concentração da ajuda financeira, vinda de empresas ligadas a grandes grupos econômicos; montante ainda é acrescido de quase R$ 100 milhões em recursos públicos

Os 19 maiores financiadores de campanha respondem por metade do valor doado até agora por empresas e indivíduos na eleição deste ano. As contas de partidos, comitês e candidaturas em todo o País receberam desses 19 grupos privados R$ 522 milhões do total de R$ 1,040 bilhão vindo de contribuições de pessoas físicas e jurídicas até agora.

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Esses valores são todos de origem privada. Somando-se o que vem do Fundo Partidário, cuja origem são recursos públicos, o dinheiro que circulou até agora nas campanhas supera R$ 1,138 bilhão. E isso é só o começo.

O montante ainda deve crescer até o fim do segundo turno. O R$ 1,040 bilhão refere-se ao que foi declarado por candidatos a presidente, governador, senador e deputado até 6 de setembro. Como se trata de uma prestação de contas parcial, não é possível comparar com o que foi arrecadado na eleição de quatro anos atrás.

A concentração das doações é significativa. São quase 29 mil doadores até agora, mas 2 de cada 3 reais arrecadados pelas campanhas vieram dos 100 maiores doadores. Sozinho, o maior deles, o Grupo JBS, doou até agora R$ 113 milhões, ou 11% do total doado. Dona de marcas como Friboi, Swift e Bertin, o grupo tem outras empresas que também doaram, como Seara e Flora Higiene-Limpeza.

O PT foi o partido que mais recebeu da JBS por enquanto: R$ 28,8 milhões - ou 1 de cada 4 reais doado pela empresa. O PSD ficou em segundo lugar, com R$ 16 milhões, e o PMDB, em terceiro, com R$ 14 milhões. Entre todos os candidatos, a maior beneficiada pelas doações da JBS foi a presidente Dilma Rousseff, que disputa a reeleição ao Palácio do Planalto.

Bancos e bebidas. O setor de alimentação tem uma outra grande doadora. O grupo Ambev - dono de marcas como Brahma, Antarctica e Skol - aparece em quarto lugar no ranking, com R$ 41,5 milhões doados. O dinheiro foi recebido principalmente por candidatos e comitês do PMDB (R$ 12 milhões), PT (R$ 11 milhões) e PSDB (R$ 8 milhões).

O setor financeiro tem duas das 10 maiores doadoras. O grupo Bradesco está em sexto lugar, somando R$ 30 milhões em contribuições vindas de empresas como Bradesco Vida e Previdência, Bradesco Saúde e Bradesco Capitalização, entre outras. O conglomerado deu, até agora, R$ 9,4 milhões para o PSD, R$ 8,7 milhões para o PT, R$ 6,7 milhões para o PMDB e R$ 5,2 milhões para o PSDB, por exemplo.

O banco BTG Pactual e sua administradora de recursos doaram R$ 17 milhões e estão em décimo lugar na classificação geral. PT e PMDB foram os beneficiários de quase 80% desse dinheiro.

Empreiteiras. O protagonismo desses dois bancos e a atuação de outras empresas do setor que costumar colaborar financeiramente com as campanhas políticas não chega a superar o destaque das empreiteiras na lista de doações para partidos, comitês e candidaturas. Juntas, as construtoras contribuíram com quase R$ 300 milhões, ou 30% do total arrecadado até agora.

Dos dez maiores doadores da atual campanha, cinco são grupos empresariais que tiveram origem no ramo da construção. São os casos da OAS (2.º maior), Andrade Gutierrez (5.º lugar), UTC Engenharia (7.º), Queiroz Galvão (8.º) e Odebrecht (9.º). Os valores foram agregados por grupo econômico e incluem subsidiárias de outros setores, como energia.

Segunda colocada no ranking dos maiores contribuintes com os políticos, a Construtora OAS acumula R$ 66,8 milhões em doações. O PT ficou com quase metade desse dinheiro, ou R$ 32 milhões. O restante foi dividido entre PMDB, PSDB e PSB, entre outras legendas.

A Andrade Gutierrez doou R$ 33 milhões, divididos quase que exclusivamente entre PT (R$ 16 milhões) e PSDB (R$ 13 milhões). A UTC deu R$ 29 milhões (R$ 13 milhões para petistas), a Queiroz Galvão doou R$ 25 milhões (PMDB recebeu R$ 7 milhões), e o grupo Odebrecht, R$ 23 milhões, principalmente para PT, PSDB e DEM.

O terceiro maior doador é do setor de mineração. O grupo Vale doou cerca de R$ 53 milhões até agora, por meio de uma série de empresas. Dois partidos se destacam entre os beneficiários de suas doações: PMDB (R$ 20,6 milhões) e PT (R$ 14,5 milhões).

Seg, 15/09/2014 às 07:36

Tags: eleições doações empresas

Blog dos Mercantes e a nova-velha tecnologia

Navio moderno a vela - foto da internet

Não é de hoje que ouço falar no retorno do uso de velas na navegação. Nos primórdios de minha carreira já haviam até mesmo feito um protótipo de um navio que conjugava velas e motores, mas provavelmente devido às novas descobertas de petróleo e o barateamento do combustível fóssil, esse projeto acabou sendo deixado de lado.

Agora as condições são muito parecidas com aquelas que incentivaram as primeiras pesquisas para a volta do uso da energia eólica, e essas pesquisas estão novamente avançando. Vale ressaltar que hoje existem novos materiais, mais resistentes e leves, dando novas perspectivas para o uso de velas.

Pelo jeito a galera que foi do grêmio de velas na EFOMM sairá em vantagem nas novas e futuras embarcações, ou será que não?

The Wall Street Journal – Reportagem - 29/07/2014

Vento pode voltar a impulsionar transporte marítimo com ajuda da tecnologia

Eric Yep | de Singapura

Com a indústria de transporte naval sofrendo com o alto custo do combustível e a demanda fraca, alguns inovadores dizem que novas velas de alta tecnologia podem ser o segredo para se obter um combustível mais barato e mais limpo.

O principal deles é um grupo de veteranos marítimos cuja empresa, a Windship Technology, está trabalhando para revitalizar o conceito do navio mercante impulsionado pelo vento, com velas feitas de ligas metálicas e fibras de carbono.

Algumas empresas já tentaram aproveitar a energia eólica para o transporte marítimo, embora a tecnologia ainda esteja em fase inicial de desenvolvimento. Os conceitos têm variado de paraquedas gigantes até imponentes rotores cilíndricos. As britânicas Rolls Royce e B9 Shipping estão desenvolvendo em conjunto um sistema híbrido de vela e gás natural para pequenos navios de carga.

A Windship, sediada em Londres, é a única que está focando nos cargueiros de longa distância mais pesados — de mais de 40.000 toneladas e cerca de 400 metros de comprimento.

Os cargueiros podem variar de pequenos navios de 3.000 toneladas até mais de 400.000 toneladas e transportar três tipos de carga: mercadorias a granel, como minerais e carvão, líquidos, como petróleo bruto e combustíveis, e contêineres com bens de consumo. Eles muitas vezes percorrem rotas comerciais específicas, com destinos e cargas específicos — tais como os enormes navios Valemax, da Vale S.A. VALE5.BR +0.89%  , de 380.000 a 400.000 toneladas, que transportam minério de ferro do Brasil para a China.

Guy Walker, um dos fundadores da Windship, diz que as velas da empresa, semelhantes a asas, podem gerar duas vezes e meia a potência das velas de lona convencionais.

Por enquanto, a Windship só concluiu a modelagem computadorizada. Ela pretende se instalar em Cingapura e construir e testar um protótipo até o segundo trimestre de 2015.

O consórcio da Windship inclui Robert Elliott, presidente do conselho do escritório de advocacia Linklaters; o consultor independente David Barrow; Lars Carlsson, ex-presidente do conselho do órgão de comércio internacional Intertanko; e o projetista de iates Simon Rogers.

"Estamos em intensas conversas com proprietários e fretadores que têm uma mentalidade mais aberta e são capazes de enxergar o que é, realmente, uma vantagem econômica", diz Walker. A escolha de Cingapura, segundo ele, é porque ela favorece iniciativas "verdes" e já lançou vários projetos de transporte mais ecológicos, que incluem subsídios financeiros. A Windship ainda não se qualificou para nenhum desses programas.

A indústria naval tem enfrentado estagnação nos últimos anos e lutado para se recuperar da crise financeira global, que fez o consumo mundial e o comércio internacional caírem. Antes da crise, as companhias de navegação investiram bilhões para expandir sua capacidade. O excesso de capacidade reduziu ainda mais os preços do frete.

Embora a economia global esteja se recuperando lentamente, a demanda ainda não voltou aos níveis anteriores à crise.

O preço do petróleo é outro problema, mantendo-se bem acima de US$ 100 o barril desde a recessão e corroendo as margens de lucro. O combustível hoje representa até 80% do total das despesas das empresas. Um navio de carga grande, tal como um Panamax ou um petroleiro Long Range 1, por exemplo, com uma tonelagem de peso morto de até 74.000 toneladas, queima cerca de 37 toneladas de combustível por dia. Isso significa um gasto de US$ 6,1 milhões em combustível por ano.

A Windship estima que três de suas velas, a um custo total de cerca de US$ 10,5 milhões, podem reduzir o custo do combustível em um terço, ou US$ 2 milhões por ano, se instaladas num navio já existente, e pela metade num navio novo. A estimativa se baseia numa análise dos padrões do vento ao longo de 10 anos em mais de 3.000 rotas marítimas.

Quando indagada se estaria disposta a adotar essas novas tecnologias, a gigante da navegação Maersk respondeu que elas podem gerar uma economia de combustível interessante, mas que a tecnologia ainda está em um estágio conceitual.

"A maioria dessas tecnologias requer investimentos consideráveis, de modo que devem gerar benefícios substanciais de economia de combustível para se tornarem atraentes", diz Jasper Boessenkool, chefe de estratégia de pesquisa e desenvolvimento da Maersk Maritime Technology.

Os navios transportam 90% dos bens comercializados mundialmente e o preço do frete se baseia em rotas específicas. Walker, da Windship, diz que uma rota do Valemax, por onde passam 170 milhões de toneladas de minério de ferro por ano em 300 navios de grande porte, pode economizar mais de dois milhões de toneladas de combustível por ano. Isso significa US$ 1,5 bilhão em combustível.

A Windship afirma que também pode ajudar os navios a atenderem às normas mais rígidas de emissões de gases efeito estufa.

Os navios queimam cerca de 10% do petróleo mundial, mas são mais poluidores porque queimam um óleo combustível mais pesado que a gasolina ou o diesel. O setor marítimo responde por cerca de 3,3% das emissões globais de carbono geradas pelo homem, segundo a Organização Marítima Internacional, que pretende reduzir as emissões do setor em 30% até 2020.

Mas, como ocorre com toda nova tecnologia, será difícil encontrar o capital para que a Windship possa demonstrar na prática o funcionamento das suas velas, diz Dimitris Argyros, especialista em meio ambiente da Lloyd's Register, que realizou alguns dos testes de modelagem para a Windship.

Além disso, nenhuma inovação baseada em energia eólica teve sucesso até agora. Um projeto com base em velas marítimas, da firma dinamarquesa de arquitetura marinha Knud E. Hansen A/S, não se concretizou devido ao longo período de amortização.

Outros especialistas, como Peter Lundahl Rasmussen, diretor de técnicas marinhas do orgão do setor BIMCO, citou as preocupações com a segurança durante tempestades, visibilidade reduzida, mastros pesados que impedem a movimentação da carga, custos de manutenção e constantes mudanças de rotas.

Barão Vermelho - O Poeta Esta Vivo

Este mês estamos trazendo bandas que já passaram pelo nosso Blog dos Mercantes. O Barão Vermelho é outra delas, emplacou vários sucessos e trouxe à cena do Rock nacional artistas como Cazuza e Frejat. Sempre é bom relembrar seus sucesso, porque alguns nunca morrem.

O Poeta está vivo!

Blog dos Mercantes mostra que não é bem assim

Estaleiro - foto da internet

O discurso abaixo não é verdadeiro, tampouco falso. Ele é apenas exacerbado em uma parte e omisso em outra. Propositalmente é claro.

É de conhecimento de todos que o Brasil costuma apresentar preços altos em uma enorme gama de produtos, sejam eles bens de consumo imediato, duráveis, ou oriundos da indústria de bens de produção.

Os já conhecidos altos impostos são apontados sempre como os grandes vilões nessa matemática de preços, mas é muito frequente omitirem a alta lucratividade do empresariado sediado no país.

Na indústria naval a coisa não segue caminho diferente. É real o fato de termos impostos altos, outros que nem mesmo deveriam estar ali, mas também é fato a alta lucratividade dos envolvidos no setor, o que sugere que, ao mesmo tempo em que pedem redução de impostos e mais incentivos ao setor, deveriam estar dispostos a reduzirem seus lucros em prol de maior competitividade e aumento de produção, compensando assim com o ganho de escala a perda na unidade.

Como sempre as coisas costumam ter vários ângulos com que podemos observá-las, esse é apenas um deles. Mas o que não podemos ser é levianos, omitindo e distorcendo fatos.

Monitor Mercantil – Coluna – 25/07/2014

Custo Brasil no mar

Sergio Barreto Motta

Tudo é mais caro no Brasil: carros, aviões, aço, cimento, tarifas telefônicas e de energia e muitos serviços. Com isso, cada setor tem suas dificuldades. Marcelo Campos, presidente da Câmara Naval e Offshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), diz que, embora os estaleiros tenham boa vontade, para comprar peças e equipamentos no país, o preço interno é mais alto. Com isso, crescem importações e os produtores se sentem desestimulados a atuar no segmento.

– O Brasil tem a mais alta carga tributária do mundo. Torna-se muito difícil competir com o fabricante internacional, principalmente porque os estaleiros precisam comprar pelo menor preço possível. O custo unitário dos produtos fabricados no país não é baixo e o resultado é a falta de investimentos nessa indústria uma vez que os fabricantes nacionais não têm garantia de demanda a médio e longo prazos – explica Campos.

Blog dos Mercantes detecta novo apagão

 Assim como fizeram com a aviação e com a Marinha Mercante, agora a bola da vez são os portos. Com uma leitura errada e propositalmente distorcida da realidade, as previsões são de caos no sistema portuário brasileiro, algo que, sem dúvidas, afetaria muito negativamente a economia brasileira.

O blogueiro não nega que precisamos de investimentos e mudanças no sistema, tanto que os cobramos aqui com certa frequência, mas daí a dizer que o sistema irá entrar em colapso, e ainda dar um prazo para isso, não passa de alarmismo barato.

E damos suporte a nossas palavras por posts que publicamos não faz muito tempo, onde mostrávamos que os investimentos estão aparecendo e irão se consolidar nos próximos anos. Claro, num setor onde as super e infraestruturas são gigantescas, os investimentos levam algum tempo até estarem consolidados, mas a realidade é que nada indica que venhamos a ter uma saturação do sistema, ou nada que já não tenhamos tido antes, como as enormes filas de caminhões em Paranaguá, ou a superlotação do porto de Santos.

Precisamos dos investimentos nos portos, assim como precisamos da consolidação dos investimentos e de novos na Marinha Mercante, pois a não concretização e o atraso de muitos dos projetos já criou desemprego preocupante no setor, onde antes reinava o equilíbrio.

Mas entre a necessidade de investimentos e o alarmismo barato vai um longo caminho e normalmente ele tenta ser driblado usando-se os “atalhos” tão conhecidos, que levam a lucro fácil, rápido e às custas do erário público e de piores condições para o trabalhador, ou seja dos impostos pagos por milhões de brasileiros e da precarização da situação de boa parte deles.

Nas últimas duas décadas a imprensa brasileira vem se especializando em ser o arauto da desgraça para que alguns recebam as benesses da Fortuna, e isso em detrimento da população do país. Abram o olho quanto a essas situações, elas normalmente não passam de pressões de grupos econômicos para conseguirem vantagens indevidas.

O Estado de São Paulo – Reportagem – 07/08/2014

Em 2015, portos esgotarão potencial

Responsável por 90% das exportações brasileiras, o setor portuário está com problemas operacionais e administrativos que comprometem seriamente a qualidade do serviço prestado. A falta de acessos às rodovias e às ferrovias vem causando um alto custo de movimentação de contêineres – o mais alto do mundo, U$S 200 por unidade. Sem investimentos, a capacidade dos portos brasileiros será esgotada em 2015.

O primeiro alerta sobre a má condição do setor foi dado em 2009, quando o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) realizou um ranking a partir da análise da qualidade do setor portuário de 134 países. O Brasil ficou em 123˚ lugar. Na época, o estudo apontou a necessidade de realizar 265 obras de infraestrutura para reverter o quadro, a um custo estimado de R$ 43 bilhões.

Entre 2003 e 2013, no entanto, os portos gastaram apenas 47% dos recursos previstos. “Nesse período, também o governo autorizou investimentos públicos totalizando R$19,46 bilhões, mas apenas R$ 9, 29 bilhões foram usados”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) Wilen Manteli. “Entraves burocráticos impediram que o dinheiro fosse aplicado em melhorias. Há um excesso de órgãos, que não trabalham no mesmo sentido e com o mesmo objetivo. Isso gera atrasos.”

Há também dificuldade de acesso aos portos. O porto de Santos, por exemplo, transporta 13% da carga por trens, que atingem velocidade média de 23 km/h. Os vagões americanos de carga circulam a 80 km/h. Santos tem o maior porto da América Latina. Em 2013, movimentou 114 milhões de toneladas, a maior parte (87%) transportada por rodovias, que não comportam o volume dos caminhões.

No ano passado, quando o Brasil teve safra recorde de grãos, o sistema Anchieta-Imigrantes, a principal via de ligação ao litoral paulista, parou com um congestionamento de 20 quilômetros. O porto ficou com fila de espera média de uma semana para os navios atracarem – um caos.

“Há necessidade de aumentar a infraestrutura rodoviária e ferroviária de acesso aos portos”, diz Renato Fares Khalil, professor da Unisantos. “Mas não adianta melhorar o acesso terrestre se não houver lugar nos portos.” Greves e demora no desembaraço de mercadorias também atrapalham.

No ano passado, o complexo portuário movimentou 931 milhões de toneladas de carga bruta, 2,9% amais que no ano anterior. Entre 2010 e 2011, a alta havia sido de 6,25%. Os números evidenciam queda na movimentação. De acordo com projeção feita pela Secretaria Especial de Portos, o déficit pode alcançar 487 milhões de toneladas até 2030.

ENTRAVE

O Tribunal de Contas da União (TCU) não liberou a licitação dos portos de Santos, em São Paulo, e de Santarém e Vila do Conde, de Outeiro e Miramar, no Pará, que envolvem o arrendamento de 159 áreas. O TCU exigiu o cumprimento de 19 adequações, que estão em discussão.

Governo pretende atrair R$5,2 bi

Para evitar o esgotamento da capacidade de transporte dos portos, o Governo tem plano de construir e ampliar 42 novos portos privados até o fim deste ano e com isso atrair investimentos de R$ 5,2 bilhões nos próximos anos. Vinte e dois projetos foram liberados no ano passado. As obras idealizadas para os portos têm por objetivo ampliar a capacidade de movimentação de carga para o mesmo patamar atual do Porto de Santos: 114 milhões de toneladas por ano.

Scorpions - Send Me An Angel

Scorpions já andou por nosso Blog dos Mercantes, mas há alguns anos não dava as caras por aqui. Como uma das bandas preferidas do blogueiro ele sempre terá vez, e também sempre terá grandes músicas para compartilharmos com vocês. Hoje é Send Me An Angel. 

Blog dos Mercantes: aos poucos avançamos no transporte aquaviário.

Como o Blog dos Mercantes já havia dito, leis não são mágicas e não fazem milagres, muito menos aquelas que necessitam investimentos e grandes obras para surtirem efeito. A nova Lei dos Portos é uma dessas. Mas aos poucos ela vai se concretizando e garantindo mais espaço para a movimentação de cargas no comércio marítimo e hidroviário.

Um de nossos últimos posts inclusive falava dos bilhões de reais em investimentos que teremos nos próximos anos, e em outros bilhões de reais que estão sendo analisados pela Secretaria Especial de Portos para autorização dos respectivos investimentos.

O problema é que, como já dissemos diversas vezes, todos esses investimentos não se materializam da noite para o dia, e levam muito tempo até que estejam realmente em condições de serem operados e entrarem efetivamente na oferta dos respectivos serviços. Enquanto isso não passam de estatísticas. Mas isso é assim em qualquer lugar do mundo, e o Brasil não é diferente de nenhum deles.

Secretaria de Portos – Informe – 05/08/2014

SEP autoriza segundo empreendimento da Hidrovias do Brasil no Pará

A Secretaria de Portos autorizou, na última sexta-feira, 01/08, a construção de uma Estação de Transbordo de Carga (ETC) da Hidrovias do Brasil S/A no município de Itaituba, Distrito de Miritituba, no Pará. Com previsão de investimentos de R$ 200 milhões, a ETC é o segundo empreendimento da empresa no estado e deverá movimentar 4,4 milhões de toneladas de granéis sólidos/ano.

Em maio, a SEP já havia autorizado a Hidrovias do Brasil a instalar um Terminal de Uso Privado (TUP) em Barcarena, com investimentos previstos de R$ 505,2 milhões. Pelo projeto, o TUP também terá capacidade para 4,4 milhões de toneladas de granel sólido ao ano.

Ainda em Itaituba, a SEP autorizou, em março, a construção da ETC da Rio Turia Serviços Logísticos LTDA – TERFRON, com previsão de investimento de R$ 50,5 milhões e previsão de movimentação de 3,5 milhões de toneladas de granel sólido.

Na semana passada, o ministro-chefe da Secretaria de Portos, César Borges, assinou autorização para a construção um Terminal de Uso Privado em Maragogipe, Bahia. O TUP faz parte do empreendimento Estaleiro Enseada Indústria Naval, localizado na margem direita do Rio Paraguaçu. O novo terminal terá uma área de aproximadamente 17 mil metros quadrados, com um investimento de R$ 850 milhões e movimentação estimada de 44 mil toneladas por ano de carga geral.

Desde de dezembro de 2013, ao amparo da nova Lei dos Portos, a SEP autorizou 24 novas instalações portuárias privadas, além da expansão de outros dois TUPs já existentes, totalizando mais de R$ 9 bilhões em investimentos. Outras 50 solicitações de empreendimentos privados estão em andamento, num total estimado de R$ 17,2 bilhões em novos terminais.

Blog dos Mercantes: Hidrovias são importantes

Para quem acha que falamos sós, vejam abaixo o texto Milton Lourenço, e que pede mais investimentos em hidrovias. Com todos seus argumentos bem colocados, ele apenas se esqueceu de dizer que é o meio de transporte mais barato, de manutenção mais barata e, devido às características do país, também necessita dos menores investimentos para ser desenvolvido.

Podemos dizer o mesmo do setor aquaviário como um todo. É só vermos o que exportamos de moedas estrangeiras para pagar afretamentos externos, e vemos que poderíamos operar nossa própria frota de Longo Curso, ampliar a de Cabotagem, e ainda melhorar a empregabilidade e a distribuição de renda no país, com efeitos colaterais como melhora na balança comercial, diminuição da poluição, de engarrafamentos, etc.

O transporte aquaviário é uma decisão inteligente. Só não vê quem não quer.

Revista Portuária – Artigo - 15/08/2014

 Hidrovias: um sistema mal aproveitado

Milton Lourenço*

 SÃO PAULO - Em 2013, ano da aprovação do novo marco regulatório portuário (Lei nº 12.815), o Porto de Santos movimentou 114 milhões de toneladas contra 33 milhões de toneladas em 1993, quando foi promulgada a antiga Lei dos Portos (nº 8.630). Para 2024, a previsão é que movimente 195 milhões de toneladas, mas há estimativas que prevêem 229 milhões.         

 Dentro da atual matriz de transporte, que privilegia o transporte rodoviário, será impossível dar conta de tamanha demanda. A única saída estaria em aumentar a participação das ferrovias no transporte de carga dos atuais 15% para pelo menos 60%. Para tanto, seria fundamental concluir o Ferroanel, que liga o Norte ao Sul do País, mas que, embora seja projeto da década de 1950, ainda está longe de sua conclusão.

 E mais: é urgente pavimentar a BR-163, especialmente no Pará, onde a maior parte dessa estrada é de terra batida, deslocando o transporte de grãos do Centro-Oeste para o Norte, especialmente para o porto de Santarém, com o objetivo de desafogar os portos de Santos-SP, Paranaguá-PR, São Francisco do Sul-SC e Rio Grande-RS.

 Para tanto, é preciso que muitas obras que exigem investimentos de longo prazo saiam do papel, como, por exemplo, a hidrovia Teles Pires-Tapajós, que facilitaria o escoamento no chamado corredor Norte. Só que o ritmo de investimento em logística no País tem sido lento demais. Basta ver que hoje o Brasil aplica 2,1% do seu Produto Interno Bruto (PIB) na melhoria da infraestrutura de transporte, ao passo que a China gasta 7,3% e a Índia 5,6%, segundo dados da Confederação Nacional da Indústria (CNI).         

 O problema é que as dificuldades são muitas, as obras incontáveis e os recursos não abundam num país cheio de carências em setores essenciais. Isso significa que é necessário estabelecer prioridades, já que será impossível fazer tudo de uma só vez. Uma prioridade seria investir maciçamente no potencial hidroviário do País, que hoje é subaproveitado. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), apenas 5% do que o Brasil produz são escoados por rios.         

 Já estudo preparado pela Confederação Nacional dos Transportes (CNT) mostra que de 63 mil quilômetros de extensão de rios, 41.635 são de vias navegáveis, das quais apenas 20.956 economicamente aproveitáveis, ou seja, 50,3%. Para a CNT, faltam manutenção e investimento em eclusas, abertura de canais, dragagem e outras obras imprescindíveis. No ano passado, de R$ 5,2 bilhões autorizados para investimento, o governo federal só conseguiu aplicar R$ 2,4 bilhões, ou seja, 46%.         

 O mesmo estudo aponta que seriam necessários investimentos estimados em R$ 50 bilhões para deixar a infraestrutura em hidrovias em boas condições.  Em outras palavras: se o governo aplicasse efetivamente o que costuma reservar em orçamento, nem em uma década essa meta seria alcançada. Como não consegue aplicar por ano sequer a metade do que prevê, nem em 20 anos o Brasil terá um sistema hidroviário eficiente.

 * Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC)

Canal do Panamá aumenta bastante

O Canal do Panamá, que já era um grande atalho entre as duas costas do continente americano, está se tornando maior. Depois de mais de cem anos, período em que o tamanho e capacidade das embarcações cresceram a ponto de muitas não poderem mais utilizar o “atalho” entre os dois oceanos, nada mais natural que o canal buscasse se adaptar aos tempos modernos. E logo ele, que quando foi construído horrorizou boa parte dos operadores marítimos da época, pois a capacidade de suas comportas ultrapassava em muito o tamanho dos navios da época.

Mas o canal não é apenas uma rota de navegação importantíssima nos dias de hoje, para o pequeno país centro-americano ele significa a maior entrada de divisas do país, é responsável por uma grande quantidade de empregos e é até atração turística, quando os curiosos acompanham as operações em suas comportas e até mesmo através da navegação pelo caminho tomado por grandes navios.

Com a ampliação da capacidade do canal, não apena navios maiores terão acesso a essa via marítima, mas a expectativa também e de que ela deverá dobrar a quantidade de carga que passa por ele, e consequentemente os ingressos de divisas no país.

Seria muito bom que também voltassem a atravessar o canal alguns navios brasileiros. Outrora sempre presentes na rota leste-oeste das américas, agora já são muitos anos que nossa bandeira não tremula por aquelas águas.

O Estado de São Paulo – Reportagem - 22/07/2014

Canal do Panamá começa a instalar comportas para duplicar capacidade

A primeira comporta da ampliação do Canal do Panamá foi colocada na câmara inferior da eclusa próxima ao oceano Atlântico .

A peça metálica pesa mais de três mil toneladas e teve de ter transportada por rampas de concretos especialmente construídas.

As comportas e eclusas formam um sistema que permite aos navios cruzar o desnível geográfico e cortar caminho entre os continentes Atlântico e Pacífico

No Panamá já estão oito das 16 comportas que serão instaladas nas novas eclusas do canal.

As oito restantes devem chegar em dois grupos de quatro vindas do estaleiro italiano que está produzindo os equipamentos há um ano. As eclusas vão duplicar a capacidade de transporte pelo canal, com navios maiores, passando de  300 milhões para 600 milhões de toneladas anuais de carga.

Blog dos Mercantes está em linha com o que diz o Senador Paulo

Cruzeiros: glamourosos mas problemáticos

Temporada de Cruzeiros chegando novamente e nós voltamos a falar dessas embarcações glamourosas, mas cheias de problemas. Quem acompanha nosso Blog dos Mercantes talvez lembre que alguns posts atrás nos contrapomos a uma reportagem sobre navios de cruzeiro, e nesse post dizíamos, em outras palavras, o que está contido na reportagem abaixo, do NetMarinha. Parece até que encomendamos o artigo, porque as denúncias trazidas à tona pelo Senador Paulo Paim vêm apenas comprovar aquilo que vimos afirmando no Blog dos Mercantes.

Com já dissemos várias vezes aqui em nosso Blog, é direito de todos buscarem melhores condições para si, inclusive dos empresários de lutarem por maiores lucros.

Mas também é dever de governos, legisladores e autoridades estarem atentos e intervirem nos mercados, de forma que o poder econômico não se utilize de sua força para desequilibrar a balança a seu favor.

O projeto do Senador Paulo Paim, que busca a regulamentação dos cruzeiros marítimos no Brasil, já vem sendo comentado e vem tramitando no Senado há algum tempo. Quanto antes for aprovado (e ele precisa ser aprovado), quanto antes teremos melhores armas para evitar o aviltamento do trabalho a bordo dessas embarcações, o desrespeito ao meio ambiente – algo frequente nessas embarcações, e tema de nosso último post –, e que o Estado Brasileiro, assim como sua população, possam ter alguma vantagem concreta das exploração de nossas costas.

NetMarinha – Reportagem – 23/07/2014

Os Cruzeiros

Ano a ano, o número de cruzeiros pela costa brasileira está diminuindo. A entidade do setor, Abremar, diz que a culpa é dos custos – de portos, combustível, praticagem e de retirada de óleo e lixo – mas outras fontes garantem que o entusiasmo inicial do público é que passou. Antes, os cruzeiros eram um sonho de consumo e, agora, são analisados de forma racional, em comparação com hotéis-fazenda, praias e viagens ao exterior. Não há provas de que parar em portos estrangeiros ou usar práticos lá fora seja mais barato do que aqui. A verdade é que as empresas internacionais – baseadas em paraísos fiscais – buscam lucro crescente e projetam suas escalas para os portos mais atraentes de cada momento.

Pelo sim, pelo não, continua a tramitar no Senado projeto de Paulo Paim (PT-RS), que pretende regular a operação dos cruzeiros pelo país. Segundo o senador, esses navios não são controlados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o que gera uma série de distorções, como trabalho irregular de brasileiros, polêmica em relação a lançamento de resíduos no mar e remessa de lucros. Recentemente, em Santos, o Ministério Público do Trabalho retirou de bordo de um transatlântico dez brasileiros, sob acusação de trabalho irregular.