Navio moderno a vela - foto da internet
Não é de hoje que ouço falar no
retorno do uso de velas na navegação. Nos primórdios de minha carreira já
haviam até mesmo feito um protótipo de um navio que conjugava velas e motores,
mas provavelmente devido às novas descobertas de petróleo e o barateamento do
combustível fóssil, esse projeto acabou sendo deixado de lado.
Agora as condições são muito parecidas
com aquelas que incentivaram as primeiras pesquisas para a volta do uso da
energia eólica, e essas pesquisas estão novamente avançando. Vale ressaltar que
hoje existem novos materiais, mais resistentes e leves, dando novas
perspectivas para o uso de velas.
Pelo jeito a galera que foi do
grêmio de velas na EFOMM sairá em vantagem nas novas e futuras embarcações, ou
será que não?
Vento pode voltar a impulsionar
transporte marítimo com ajuda da tecnologia
Eric Yep | de Singapura
Com a indústria de transporte naval
sofrendo com o alto custo do combustível e a demanda fraca, alguns inovadores
dizem que novas velas de alta tecnologia podem ser o segredo para se obter um
combustível mais barato e mais limpo.
O principal deles é um grupo de
veteranos marítimos cuja empresa, a Windship Technology, está trabalhando para
revitalizar o conceito do navio mercante impulsionado pelo vento, com velas
feitas de ligas metálicas e fibras de carbono.
Algumas empresas já tentaram
aproveitar a energia eólica para o transporte marítimo, embora a tecnologia
ainda esteja em fase inicial de desenvolvimento. Os conceitos têm variado de
paraquedas gigantes até imponentes rotores cilíndricos. As britânicas Rolls
Royce e B9 Shipping estão desenvolvendo em conjunto um sistema híbrido de vela
e gás natural para pequenos navios de carga.
A Windship, sediada em Londres, é a
única que está focando nos cargueiros de longa distância mais pesados — de mais
de 40.000 toneladas e cerca de 400 metros de comprimento.
Os cargueiros podem variar de
pequenos navios de 3.000 toneladas até mais de 400.000 toneladas e transportar
três tipos de carga: mercadorias a granel, como minerais e carvão, líquidos,
como petróleo bruto e combustíveis, e contêineres com bens de consumo. Eles
muitas vezes percorrem rotas comerciais específicas, com destinos e cargas
específicos — tais como os enormes navios Valemax, da Vale S.A. VALE5.BR +0.89% , de 380.000 a 400.000 toneladas, que transportam
minério de ferro do Brasil para a China.
Guy Walker, um dos fundadores da
Windship, diz que as velas da empresa, semelhantes a asas, podem gerar duas
vezes e meia a potência das velas de lona convencionais.
Por enquanto, a Windship só concluiu
a modelagem computadorizada. Ela pretende se instalar em Cingapura e construir
e testar um protótipo até o segundo trimestre de 2015.
O consórcio da Windship inclui Robert
Elliott, presidente do conselho do escritório de advocacia Linklaters; o
consultor independente David Barrow; Lars Carlsson, ex-presidente do conselho
do órgão de comércio internacional Intertanko; e o projetista de iates Simon
Rogers.
"Estamos em intensas conversas
com proprietários e fretadores que têm uma mentalidade mais aberta e são
capazes de enxergar o que é, realmente, uma vantagem econômica", diz
Walker. A escolha de Cingapura, segundo ele, é porque ela favorece iniciativas "verdes"
e já lançou vários projetos de transporte mais ecológicos, que incluem
subsídios financeiros. A Windship ainda não se qualificou para nenhum desses
programas.
A indústria naval tem enfrentado
estagnação nos últimos anos e lutado para se recuperar da crise financeira
global, que fez o consumo mundial e o comércio internacional caírem. Antes da
crise, as companhias de navegação investiram bilhões para expandir sua
capacidade. O excesso de capacidade reduziu ainda mais os preços do frete.
Embora a economia global esteja se
recuperando lentamente, a demanda ainda não voltou aos níveis anteriores à
crise.
O preço do petróleo é outro problema,
mantendo-se bem acima de US$ 100 o barril desde a recessão e corroendo as
margens de lucro. O combustível hoje representa até 80% do total das despesas
das empresas. Um navio de carga grande, tal como um Panamax ou um petroleiro
Long Range 1, por exemplo, com uma tonelagem de peso morto de até 74.000
toneladas, queima cerca de 37 toneladas de combustível por dia. Isso significa
um gasto de US$ 6,1 milhões em combustível por ano.
A Windship estima que três de suas
velas, a um custo total de cerca de US$ 10,5 milhões, podem reduzir o custo do
combustível em um terço, ou US$ 2 milhões por ano, se instaladas num navio já
existente, e pela metade num navio novo. A estimativa se baseia numa análise
dos padrões do vento ao longo de 10 anos em mais de 3.000 rotas marítimas.
Quando indagada se estaria disposta a
adotar essas novas tecnologias, a gigante da navegação Maersk respondeu que
elas podem gerar uma economia de combustível interessante, mas que a tecnologia
ainda está em um estágio conceitual.
"A maioria dessas tecnologias
requer investimentos consideráveis, de modo que devem gerar benefícios
substanciais de economia de combustível para se tornarem atraentes", diz
Jasper Boessenkool, chefe de estratégia de pesquisa e desenvolvimento da Maersk
Maritime Technology.
Os navios transportam 90% dos bens
comercializados mundialmente e o preço do frete se baseia em rotas específicas.
Walker, da Windship, diz que uma rota do Valemax, por onde passam 170 milhões
de toneladas de minério de ferro por ano em 300 navios de grande porte, pode
economizar mais de dois milhões de toneladas de combustível por ano. Isso
significa US$ 1,5 bilhão em combustível.
A Windship afirma que também pode
ajudar os navios a atenderem às normas mais rígidas de emissões de gases efeito
estufa.
Os navios queimam cerca de 10% do
petróleo mundial, mas são mais poluidores porque queimam um óleo combustível
mais pesado que a gasolina ou o diesel. O setor marítimo responde por cerca de
3,3% das emissões globais de carbono geradas pelo homem, segundo a Organização
Marítima Internacional, que pretende reduzir as emissões do setor em 30% até
2020.
Mas, como ocorre com toda nova
tecnologia, será difícil encontrar o capital para que a Windship possa
demonstrar na prática o funcionamento das suas velas, diz Dimitris Argyros,
especialista em meio ambiente da Lloyd's Register, que realizou alguns dos
testes de modelagem para a Windship.
Além disso, nenhuma inovação baseada
em energia eólica teve sucesso até agora. Um projeto com base em velas
marítimas, da firma dinamarquesa de arquitetura marinha Knud E. Hansen A/S, não
se concretizou devido ao longo período de amortização.
Outros especialistas, como Peter
Lundahl Rasmussen, diretor de técnicas marinhas do orgão do setor BIMCO, citou
as preocupações com a segurança durante tempestades, visibilidade reduzida,
mastros pesados que impedem a movimentação da carga, custos de manutenção e
constantes mudanças de rotas.
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