Blog dos Mercantes deseja a Todos(as) um Feliz Ano Novo

Mais um ano que acaba e outro começa. Desde 2010 o Blog dos Mercantes está junto com você, leitor assíduo ou eventual. Esperamos continuar juntos no próximo ano, tenhamos nós as dificuldades que forem.

E que 2015 seja um ano repleto de Saúde, Paz, Amor, Fraternidade, Alegria, Harmonia, Tranquilidade, Vitórias, e um dinheirinho o bolso que ninguém vive de brisa.

FELIZ 2015 A TODOS!

SÃO OS VOTOS DO BLOG DOS MERCANTES.

Blog dos Mercantes faz rápida retrospectiva

Mais um ano acaba e outro começa. Em 2014 tivemos Copa do Mundo; manifestações; denúncias de corrupção; Eleições para Presidente, Governadores, Senadores, Deputados Federais e Estaduais; além das datas festivas como Carnaval, Páscoa, etc. que estão presentes todos os anos, independentemente de fatores políticos ou econômicos.

Para os Marítimos o ano de 2014 marcou a consolidação de uma situação prevista e danosa à categoria: o desemprego. Longe de ser nas mesmas proporções do que vimos na década de 90, as debilidades de um governo que se vê acuado por todos os lados, por aqueles que buscam explorar trabalhadores e aumentar seus lucros, permitiu que se inflacionasse o Mercado com profissionais que o próprio mercado de trabalho não terá condições de absorver. 

Ledo engano daqueles que acreditam serem esses profissionais motivo de pressão constante. Como já dissemos várias vezes, a maioria buscará outras ocupações depois de algum tempo de portas fechadas. Mas mais uma vez vemos desperdício de dinheiro público na formação de profissionais que não serão aproveitados. Só que isso já foi falado inúmeras vezes aqui no Blog dos Mercantes.

A tendência para 2015 é que comecem a rever essa política de formação de Marítimos com mais atenção. Em 2014 já tivemos algumas mudanças e diminuição na oferta de vagas nos cursos de formação, quando comprovou-se na prática, que a previsão certa era aquela apresentada pelo Sindmar, e que o mercado de trabalho não teria condições de absorver tantos trabalhadores.

Essa situação de desemprego ainda não chegou ao ponto de deteriorar as condições de trabalho a bordo, mas é importantíssimo estarmos todos unidos nesse momento, em defesa das conquistas que tivemos nos últimos anos, quando as relações de força estavam mais equilibradas.

Azul será maior aérea do país?

A Cia. Aérea Azul iniciou suas atividades há pouco tempo, já no governo Lula e chegou com o discurso de que seria uma empresa de baixo custo e baixas tarifas. Sim e não. Quem já viajou pela empresa afirma que serviços são um fracasso, mas a empresa só oferecia baixas tarifas para destinos onde tinha concorrência de outras empresas, como TAM e Gol.

Mas apesar das discordâncias da própria empresa, ela segue crescendo.

E nesse crescimento busca liderança de mercado e fazer concorrência séria a outras empresas do setor, inclusive em rotas internacionais, o que poderá começar muito em breve.

No início do mês a empresa anunciou a compra de uma série de moderníssimos jatos da Airbus, o que a faria ter a maior e mais versátil frota brasileira, que seria capaz de operar com eficiência em aeroportos regionais, e também em vôos internacionais, oferecendo a maior gama de destinos entre as empresas brasileiras, fazendo concorrência, e também operando, em alguns casos, sem a menor concorrência, o que lhe garantiria um fôlego extra nessa guerra de mercado.

Mas a pergunta que não quer calar é: como um sujeito cai de pára-quedas no país, e em poucos anos constrói um império aéreo desse porte?

Para acesso à reportagem completa é só clicar aqui.

Azul pode se tornar a maior aérea do Brasil com US$ 6,5 bi em jatos

Christiana Sciaudone

02/12/201412h31 > Atualizada 02/12/201419h25

Juca Varella/Folhapress

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2 de dezembro (Bloomberg) -- A Azul, hoje a terceira maior companhia aérea do Brasil, pode se tornar a maior na medida em que avança para além da aviação regional com US$ 6,5 bilhões em pedidos de aviões de maior porte, parcialmente financiados por uma abertura de capital.

Com locações e compras de 63 jatos A320neo, da Airbus, a Azul está pronta para operar esses aviões maiores já em rotas domésticas. Contando com sua frota de turboélices ATR, de jatos regionais da Embraer e de aeronaves de fuselagem larga da Airbus, a Azul pode oferecer cerca de 3.000 assentos a mais do que as companhias dominantes do país, a Gol e a unidade TAM, da Latam, considerando as frotas atuais das empresas.

"Nós vamos fazer o bolo crescer, não vamos roubar dos nossos concorrentes", disse Antonoaldo Neves, presidente da Azul, em entrevista no mês passado. "Nada impede que o mercado dobre de tamanho".

Blog dos Mercantes faz pequena homenagem: With A Little Help Of My Friends Joe Cocker

Substituível é o copo que você quebra. Ser humano nenhum pode ser substituído. A energia, o caráter, enfim cada ser humano é único e nada o substituí. Alguns além de não poderem ser substituídos ainda deixam saudades. É o cado de Joe Cocker. Voz única e músicas inesquecíveis. Já deixou muitas saudades.

Blog dos Mercantes deseja a todos um Feliz Natal

Mais um Natal com o Blog dos Mercantes no ar, e mais uma vez vimos desejar a todos um Natal iluminado com muita paz, saúde, felicidade e rodeados por familiares e amigos queridos. Um Natal especial àqueles que passam essa data longe de casa, embarcados nos navios ao redor do mundo, ou nos plantões em hospitais e quartéis.

Que as palavras que rodeiam a árvore acima possam acompanhar a todos pelo ano de 2015, fazendo dele um ano muito especial.

São os melhores votos do Blog dos Mercantes!

Blog dos Mercantes está admirado com a cara de pau

Sei que é direito de todos lutarem por seus interesses, sei também que sempre digo isso aqui no Blog dos Mercantes, mas algumas coisas ainda me espantam, não exatamente pelo que pleiteiam, mas principalmente pelo fato de que alguns não aceitam abrir mão de nada, não respeitam acordos, não admitem ceder espaço a outros.

Em linhas gerais o que o artigo abaixo sugere é a formação de um pequeno cartel formado pelos atuais arrendatários, que negociariam diretamente com os órgãos regulamentadores do setor, e iriam acabar por impor suas vontades sobre esses órgãos. Só para esclarecer, as Cias. Docas são, hoje em dia, autoridades portuárias, responsáveis em fiscalizar os contratos de arrendamento e autorizar o uso eventual das áreas ainda públicas do porto. Eles querem privatizar um serviço público de fiscalização. Algo como privatizar a polícia ou a Receita Federal.

Quanto a outros aspectos, o que chama mais atenção é a insistente busca em acabar com o sistema de OGMOs, podendo então os terminais contratar trabalhadores de qualquer lugar, sem garantia de treinamento e com salários aviltantes. Esse blogueiro acredita que o ideal seria exatamente o contrário, ou seja, deveríamos expandir o sistema de contratação através dos OGMOs a outros terminais também, e não só àqueles restritos às áreas do chamado “porto organizado”.

A única parte em que concordamos é que nossa infraestrutura de transportes ainda segue deficitária, mas ainda que os governos em exercício sejam responsáveis pela situação do país que governam, é pura covardia imputar-lhes tais responsabilidades esquecendo-se das ações e omissões de governos passados, principalmente quando essas ações dilapidaram todo um setor por décadas, como é o caso dos transportes no país, que a partir da década de 80 do século passado foi dada como secundária, e na década de 90 e nos primeiros anos do sécu. XXI foi simplesmente abandonada à própria sorte.

O Estado de São Paulo – Reportagem – 27/08/2014

Empresários querem uma nova Lei dos Portos

Renée Pereira

Setor vai encaminhar propostas de mudança na legislação aos candidatos a presidente

Catorze meses depois da aprovação do novo marco regulatório no Congresso Nacional, empresários do setor portuário pedem mudanças e adaptações na legislação. Um documento de 25 páginas, produzido pela Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), será entregue ao ministro da Secretaria de Portos, César Borges, e aos presidenciáveis a partir da semana que vem. No documento, há uma série de sugestões de como tornar o setor mais competitivo e dados sobre a necessidade de novos investimentos. Entre as mudanças mais significativas está a transferência de administração das autoridades portuárias estatais (CompanhiasDocas) para o setor privado. A associação não descarta, entretanto, outras possibilidades que levem à construção de um novo modelo caracterizado pela gestão autônoma e profissional. Os executivos também pedem maior liberdade para a agência reguladora, a Antaq, atuar na regulação do setor. “A SEP e a Antaq têm de ter agilidade para liberar a expansão do setor”, diz o presidente da ABTP, Wilen Manteli. Ele afirma que hoje há 41 terminais que aguardam pedido de renovação dos arrendamentos e expansão de seus terminais na Antaq. Além disso, afirma o executivo, a nova Lei dos Portos criou uma série de entraves que podem simplesmente serem revistos para melhorar a burocracia no setor. Um deles é a exigência de que todo Terminal de Uso Privado (TUP) apenas seja autorizado depois de um anúncio público ou chamada pública para identificar o interesse de outros investidores no projeto. “A inconsistência de tal exigência decorre do fato de que a própria lei exige que o interessado em autorização de instalação portuária apresente título de propriedade, inscrição de ocupação e cessão de direito real ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso do respectivo terreno”,afirmam os empresários no documento. Outro ponto é a limitação imposta pelo governo para a expansão dos TUPs. Para terminais que estão fora da área dos portos organizados, ampliações superiores a 25% devem passar por outro processo de anúncio público.“Não há explicação técnico- jurídica que justifique tal dispositivo, muito menos o porcentual de 25%, pois a sustentabilidade desses empreendimentos está diretamente ligada à expansão das áreas e das atividades produtivas.” Investimento. As propostas para os presidenciáveis também inclui capítulos ligados à mão de obra, acessos terrestres e aquaviários e tributação. “O papel da ABTP é defender o porto como um todo, seja dentro do complexo ou no seu entorno”, diz Manteli. Ele destaca que,entre 2003 e 2013, a iniciativa privada investiu R$ 13 bilhões no setor enquanto o governo orçou R$ 19 bilhões e investiu47% do valor. Em média, diz ele, o volume que o poder público aplicou no sistema portuário representou 0,07% do Produto Interno Bruto (PIB). O plano atual do governo federal prevê investimentos de R$ 3,8 bilhões em dragagem e R$2,6 bilhões em acesso terrestre até 2017.“ Isso não é suficiente. Se a competitividade dos portos é baixa, não é por causa dos terminais, que têm melhorado seu sindicadores, mas pelo acesso. Não temos calado(profundidade), não temos ferrovia e o acesso rodoviário é ruim.”

Legião Urbana - Índios

Esse é um equívoco que iremos corrigir aos poucos. Legião Urbana só apareceu em nosso Blog dos Mercantes uma vez. Absurdo! E já começamos a corrigir isso hoje, com Índios!

Blog dos Mercantes não é o único que vê retrocesso no setor

Setor marítimo a perigo

Previsão de naufrágio no setor marítimo pode ser puxado pela Petrobrás,

mas pode atingir outras áreas também ligadas ao setor

Não é de hoje que o Blog dos Mercantes avisa que corremos sério risco de retrocesso no setor marítimo. De vez em quando o presidente do Sindmar, Severino Almeida, em suas entrevistas e declarações, também deixava passar algumas inquietações quanto ao futuro da Marinha Mercante brasileira, que nem bem havia dado sinais de leve renascimento, já sofria pesadas críticas e ataques. Somemos essa inquietação ao setor de construção naval, que foi um dos maiores responsáveis pela criação de empregos nos anos de governo pós-FHC.

No artigo abaixo, veiculado pelo Monitor Mercantil, Severino Almeida destrói a falácia de que as encomendas da Petrobrás/Transpetro significam aumento da frota, mas apenas a substituição de navios antigos e obsoletos. Dessa forma a maior empresa brasileira de navegação continua fazendo largo uso de embarcações afretadas para o transporte de seus produtos, o que vem em prejuízo de marítimos e outros trabalhadores ligados ao setor.

Como bem lembra o presidente do Sindmar, quando se fala de corte de custos no Brasil, um dos primeiros a serem afetados é o Fundo de Marinha Mercante, administrado hoje em dia pelo BNDES, mas que conta com recursos próprios, pois advém de taxas cobradas sobre os fretes marítimos do comércio brasileiro, e não de uma benesse do Tesouro da União.

Isso sem falar do retrocesso que seria, e do desperdício de toda uma política que tirou a Marinha Mercante e seus setores coligados da inércia, mas que ainda não é suficiente para que ela siga caminhando com as próprias forças.

E tudo isso vem contra os interesses de milhões de pessoas, que vivem do setor marítimo no Brasil, seja na construção naval, nas administrações de empresas ligadas ao setor, nas operações de embarcações e plataformas, ou mesmo dos empresários, que vêm os recursos para investimentos drasticamente reduzidos.

E enquanto isso nossas autoridades seguem despejando no mercado de trabalho milhares de tripulantes mercantes todos os anos, fruto de pressões de armadores - notadamente empresas estrangeiras - como forma de desequilibrar um mercado de trabalho que, outrora equilibrado, agora já apresenta desemprego e dificuldades para os trabalhadores do setor.

Tudo fruto de um governo que se diz de trabalhadores, mas que aceitou candidamente as pressões de empresários e empresas estrangeiras, previsões essas ufanistas e completamente fora da realidade. Isso apesar dos avisos constantes das classes formadas por aqueles que o atual governo diz "apoiar".

E como já aconteceu com milhares de outros profissionais, que foram formados e não conseguiram colocação no mercado de trabalho, esses mercantes também irão buscar outras fontes de sobrevivência, e sabem quando os veremos a bordo de novo? A maioria nunca!

Assim, a formação em massa de marítimos só atinge o mercado de forma pontual e momentânea, às custas de volumosos recursos da Nação, e atendem aos interesses de um grupo muito pequeno de pessoas (a maioria estrangeiras). Até quando veremos nossos governos repetindo os mesmos erros?

Monitor Mercantil – Coluna – 03/12/2014

Marítimos temem retrocesso no mar

Sergio Barreto Motta

Reproduzido em Portos e Navios e Conexão Marítima

O presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante, (Sindmar), Severino Almeida, mostra-se preocupado com os rumos da marinha mercante para o segundo período de governo de Dilma Rousseff. Afirma que os 46 navios encomendados pela Transpetro, na gestão de Sérgio Machado, foram importantíssimos, mas ao contrário do que pensa a maioria, não representarão aumento de frota da estatal.

– As magníficas encomendas feitas a partir de 2003 apenas irão conter a queda da frota própria da Transpetro. Mesmo com as encomendas feitas por Lula e Dilma, o único efeito positivo é o de se evitar maior redução na frota, pois há décadas não havia encomendas de reposição da frota própria. A estatal está aposentando navios velhos e é obrigada a cada dia usar mais navios estrangeiros em regime de afretamento, o que é ruim para a construção naval e para os marítimos.

Também em relação à entrada em cena de Joaquim Levy, no Ministério da Fazenda, Severino levanta apreensões.

– Boa parte da imprensa diz que Levy sabe fazer cortes de forma criteriosa, mas a história mostra que toda vez em que se dá o poder de corte à área financeira, o Fundo de Marinha Mercante, que financia a construção de navios, é um dos mais prejudicados – cita.

Segundo Almeida, em vez de pensar em cortes de encomendas, o governo deveria fortalecer as empresas brasileiras de navegação para atuar na cabotagem e ajudá-las a voltar a operar em rotas internacionais.

Blog dos Mercantes mostra problemas mundiais

O vídeo abaixo está em inglês e fala sobre problemas enfrentados por trabalhadores da empresa aérea Irlandesa Aer Lingus. Os trabalhadores enfrentam problemas como longas jornadas de trabalho, baixos salários, pouco tempo de descanso, etc. Nada que outros trabalhadores do mundo inteiro já não conheçam. Neste caso está havendo apoio internacional aos trabalhadores através da ITF (Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes).

Os sindicatos de transporte brasileiros também participam da ITF e os sindicatos marítimos estão entre os mais ativos e respeitados no exterior. Temos inclusive lugar no Grupo de Trabalho da ITF para o Offshore, onde prestamos e recebemos solidariedade internacional para a solução de problemas ligados a esse setor.

Assim como as empresas hoje se globalizam, também os trabalhadores devem fazê-lo, sob pena de ter menos condições de defesa frente ao poder econômico, cada vez mais forte.

Ah, sobre o vídeo o Secretário da Seção de Aviação da ITF, Gabriel Mocho, me informou que os trabalhadores seguem mobilizados e em luta por melhores condições de trabalho e, embora a greve e as manifestações mostradas no vídeo tenham abalado um pouco a posição da empresa, a queda de braço por avanços sociais para esses trabalhadores continua.

Guns N' Roses - Estranged

Guns n'Roses já esteve por aqui nos primórdios de nosso Blog dos Mercantes. Volta hoje com um de seus maiores sucessos.

Estranged!

Hidrovia para passageiros em Santos

Nos últimos anos vimos frequentemente alardeando as vantagens do transporte por hidrovia, que além de suportarem grandes quantidades de carga, ainda podem ser usadas também para o transporte de passageiros, turismo, etc. Lembramos que tais vantagens não se restringem apenas às hidrovias, mas são características do transporte aquaviário em geral.

E o estado de São Paulo vem dando mostras de que ele, mais que nenhum outro estado no país, entendeu tal situação. E com isso mostra que Hidrovias são realmente um meio de transporte tão mais barato e racional, que na região da Baixada Santista já se estuda a implantação de um grande sistema de transporte de passageiros que atenda a região, e colabore decisivamente para aliviar as mais do que congestionadas e sobrecarregadas vias terrestres da região.

Algo que, o estado do Rio de Janeiro, por exemplo, já tem há muito projeto pronto para isso, mas entra governo, sai governo, não se concretiza de nenhuma forma, e avança a passos de tartaruga. E isso porque a região metropolitana fluminense já começa também a enfrentar trânsito caótico e impraticável.

Que outros estados sigam o exemplo paulista, e que o transporte hidroviário não se restrinja apenas à carga, mas abranja também outras opções, como o transporte urbano, etc.

A Tribuna – Reportagem – 27/08/2014

 Região pode ter hidrovia até 2018

 Estado analisa proposta de oferecer transporte coletivo de passageiros por rios e pelo mar; ideia é 

 interligação com outros sistemas

 Até o final de 2018. Esse é o prazo estipulado pelo Governo de São Paulo para a introdução de um sistema hidroviário de transporte de passageiros nas maiores cidades da Baixada Santista. O estudo, a ser desenvolvido pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), começa na próxima semana. A intenção é que o trabalho delimite parâmetros para a exploração desse meio de transporte pela iniciativa privada: demanda, estrutura a ser montada e custos operacionais. A necessidade de quatro anos até a concretização do sistema decorre das etapas a serem realizadas, que envolvem interlocutores municipais, estaduais e federais – pois o principal canal de navegação da região está sob controle da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), subordinada à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) e, paralelamente, à Marinha. Estima-se que o IPT concluirá o estudo de viabilidade até junho do próximo ano. A primeira fase do projeto, porém, tem término previsto até fevereiro. É a que definirá qual tipo de embarcação realizará o transporte dos passageiros, a tarifa (na qual se abrangerão os gastos para viabilizar o serviço) e as rotas de navegação (que serão abertas entre as cidades em rios e braços de mar). “A segunda etapa (o estudo) é para poderemos ter um projeto concreto e realista”, pontua o diretor do Departamento Hidroviário do Estado, Tércio Casemiro Carvalho.

 MÉDIO PRAZO

A partir do momento em que o estudo apontar viabilidade técnica e econômica do transporte hidroviário, a intenção é que seja feita uma Parceria Público- Privada (PPP). Após o processo de consulta pública e audiências com a comunidade, o Estado quer abrir licitação para selecionar a empresa privada que poderá operar o serviço. Tércio Carvalho explica que, a princípio, a iniciativa privada será responsável por instituir o meio de transporte, operá-lo e garantir sua manutenção. Essa escolha deverá demandar ao menos um ano. O coordenador da Câmara Temática Especial do Sistema Hidroviário da Agência Metropolitana da Baixada Santista (Agem), José Eduardo Lopes, adianta que já há pelo menos três empresas interessadas em participar dessa seleção. O que retarda o início a curto prazo desse sistema, porém, é a construção das embarcações, que não existem para prontaentrega e precisam ser construídas de acordo comas especificações da região – o que pode levar 18 meses. “O ideal é que elas sejam feitas aqui, por estaleiros no Porto”, diz. BILHETE ÚNICO A interligação do transporte hidroviário com os demais existentes na Baixada Santista é posta como condição para que o transporte de passageiros sobre as águas seja aceito e a população passe a utilizá-lo. “Antes de mais nada, é uma mudança cultural. No Brasil, não há esse hábito de utilizar embarcações para se locomover”, lamenta o diretor do Departamento Hidroviário, que defende gestões por parte da Agem para que as Prefeituras possam integrar os sistemas de ônibus, beneficiando os usuários. A ligação com o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), que auxiliará no transporte público entre o núcleo da região metropolitana, e o BRT (sigla para transporte rápido por ônibus), que levará moradores do Litoral Sul em transporte sobre rodas, também são encarados como fundamentais. Motivo: há locais em que, por razões técnicas, não será possível instituir de imediato o transporte por hidrovias. “Para chegarmos a Peruíbe, por exemplo, teríamos que utilizar o mar. Mas isso é mais complexo, devido às condições climáticas”, afirma Carvalho.

 Partilha

 O modelo de exploração do planejado serviço hidroviário na Baixada Santista está dividido entre o Estado (Departamento Hidroviário) e o Governo Federal (Secretaria de Portos e Companhia Docas do Estado de São Paulo). Enquanto o Governo Estadual cuidará do transporte de passageiros em lanchas, a União será responsável pelo transporte de carga em barcaças. A intenção é desafogar o trânsito e reduzir os gargalos terrestres (pontos de congestionamento) entre as cidades.

 Princípio

 A primeira fase do projeto tem término previsto até fevereiro. É ela que definirá o tipo de embarcação destinada ao transporte de passageiros, a tarifa do serviço e as rotas de navegação entre as cidades.

Blog dos Mercantes, a riqueza que vem do mar e a educação

Plataforma de petróleo - foto da internet

O petróleo que se encontra em nossos mares territoriais e de zona de exploração econômica exclusiva é uma riqueza enorme. As potencialidades do país crescem exponencialmente com sua exploração, mas nosso futuro será ditado muito mais pela maneira que aplicarmos essas riquezas, do que unicamente pela sua existência.

O Brasil tem hoje uma economia muito mais diversificada que há cinquenta anos, mas o mundo continua nos vendo como um enorme exportador de commodities. Nada contra isso, mas devemos nos firmar também em outras áreas, principalmente na pesquisa e tecnologias de ponta, pois por maior que sejam nossas jazidas minerais terrestres e no subsolo marinho, um dia elas acabarão, e aí viveremos de que?

Por isso agora é a hora de investirmos fortemente em educação, para formarmos não uma elite privilegiada e detentora de saber, mas uma população ampla, capaz de se sobressair e disputar mercados em áreas que ainda nos são totalmente inexploradas.

Já iniciamos isso através do Projeto de Lei, enviada ao Congresso pela presidente Dilma, e que destina os recursos advindos do petróleo à educação e saúde. Mas só isso não é suficiente. Precisamos urgentemente melhorar a qualidade dos investimentos feitos, e distribuí-los de forma equilibrada através do país, dando oportunidades a todos os cidadãos.

Somente assim iremos realmente ter condições de subir mais um degrau em direção ao desenvolvimento.

Valor Econômico – Reportagem – 26/08/2014

Novo patamar

Roberto Rockmann

O pré-sal poderá posicionar o Brasil como um dos maiores exportadores de petróleo do mundo, com um excedente que pode superar 1,5 milhão de barris por dia, em um momento em que a demanda pelo insumo não será mais liderada pelos EUA, mas pela Ásia.

Essa nova fronteira de exploração também vai mudar o ranking das áreas produtoras de óleo no país, reduzindo a participação da Bacia de Campos e do Rio de Janeiro. Além disso, deverá promover debates sobre o destino dessa produção e ampliar a presença da China no mercado de energia do Brasil.

Há 20 anos, mais de 85% da produção de petróleo no Brasil vinham de poços na Bacia de Campos. Em junho, eram 75%, enquanto a Bacia de Santos já respondia hoje por 15%. São Paulo responde por 8% da oferta de óleo e 14% do gás doméstico. Em relação à produção por operador, 90% do petróleo vêm de poços da Petrobras, enquanto Shell e Statoil respondem, respectivamente, por 3,9% e 3,3%, segundo dados de junho da Agência Nacional do Petróleo (ANP). Com a exploração gradual do pré-sal, a Bacia de Santos e o Estado de São Paulo devem aumentar sua presença na exploração e produção, enquanto operadoras como a Shell, a francesa Total e as estatais chinesas CNPC e CNOOC, que venceram com a Petrobras a licitação do megacampo de Libra no ano passado, devem reforçar sua presença em território brasileiro.

Segundo José de Sá, sócio da Bain & Co, os resultados da campanha exploratória serão acompanhados de perto pelas empresas em todo o mundo, para avaliar os custos e os prazos do projeto. Nos últimos anos, muitos têm sofrido com atrasos e alta de preços, o que tem prejudicado o balanço de algumas petroleiras.

Para a Petrobras, o desafio não é pequeno. A empresa prevê chegar ao início da próxima década com uma produção de quatro milhões de barris por dia, o dobro do que extrai hoje. Ou seja, a estatal, que levou 60 anos para chegar à marca de dois milhões de barris por dia, pretende dobrar esse patamar em apenas sete anos. O pré-sal, que responde por 22% do total da produção atual da empresa, responderá em 2018 por 52% do total. Serão 19 novas unidades de produção instaladas na Bacia de Santos até o fim daquele ano. Com esses projetos, a expectativa é de que a produção de petróleo exclusivamente nas áreas do pré-sal, em 2017, ultrapasse a barreira de um milhão de barris por dia. Entre 2014 e 2018, a estatal prevê investir US$ 220 bilhões, o maior programa de investimento de uma petroleira no mundo.

Em 13 de julho, a produção da camada pré-sal das bacias de Santos e Campos atingiu a marca de 546 mil barris diários, um novo recorde. A produtividade média por poço em operação comercial no polo da Bacia de Santos tem sido de 25 mil barris de petróleo por dia, maior que a registrada no Mar do Norte (15 mil barris de petróleo por poço/dia) e no Golfo do México (10 mil barris de petróleo por poço/dia). "Nossas reservas têm o diferencial de estar próximas ao maior mercado consumidor de energia do país, o que resulta em alta competitividade. Em quatro anos, com base em 2010, nossa produção no pré-sal cresceu dez vezes", diz a presidente da estatal, Maria Graça Foster.

Publicado recentemente, relatório da BP aponta que a participação do Brasil no mercado mundial irá crescer até 2035. O pré-sal se converterá em uma das principais províncias petrolíferas do planeta, o que fará o Brasil se tornar um exportador de energia e o maior produtor do setor na América do Sul. Mais da metade do crescimento da produção de petróleo do mundo até 2035 virá de fontes fora da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), com o aumento da produção de óleo de xisto dos EUA, areias petrolíferas canadenses e águas profundas do Brasil.

A revolução do gás de xisto nos EUA e a urbanização chinesa alteraram a dinâmica da demanda global do mercado de energia. Hoje o país asiático, que produz cerca de quatro milhões de barris por dia, importa outros seis milhões de barris diários e processa dez milhões de barris diários, é o principal comprador de petróleo no mundo. O apetite chinês deve continuar em alta ao longo das próximas duas décadas. A taxa de motorização na maior economia emergente é de 50 veículos por 1000 habitantes, um terço da apurada na Coreia do Sul. Outros fatores impulsionarão a demanda chinesa.

"A matriz energética chinesa é baseada em carvão, transportado por ferrovias, que usam muito diesel; o minério segue em navios, que consomem muito combustível, e o país ainda tem demanda grande de petroquímicos, por conta da construção civil e bens de consumo", diz Alexandre Szklo, professor de planejamento energético da Coppe da UFRJ. Simulações da instituição estimam que o excedente de exportação do Brasil pode ficar entre 1,5 milhão de barris por dia a dois milhões de barris por dia na próxima década, sendo a Ásia o principal mercado comprador.

Simulações realizadas pela instituição ainda apontam que o barril de petróleo do pré-sal tem de estar acima de US$ 80 para permitir a remuneração no parque refinador chinês. "Pode cair abaixo desse preço, mas não é o cenário mais provável, teria de haver uma ampla rearticulação do Iraque, que produzia cinco milhões de barris por dia na década de 1970 e hoje produz pouco menos de dois milhões", destaca.

A participação chinesa no setor de petróleo nacional vem crescendo, segundo estudo dos professores Edmar de Almeida e Helder Consoli, do Instituto de Energia da UFRJ. Em 2010, a China superou os EUA, tornando-se o maior comprador. Enquanto em 2003, o valor das exportações de petróleo do Brasil para a China eram 0,5% do total, em 2013 os embarques saltaram para 8,7%. Apesar disso, o Brasil representa apenas 2% do petróleo importado pelos chineses. Ou seja, ainda há muito espaço para crescer.

CAPITAL INICIAL MÚSICA URBANA

O Capital Inicial é uma banda de Brasília que surgiu da cisão do Aborto Elétrico. Dessa cisão também saiu a Legião Urbana. O Capital não alcançou todo o sucesso de sua irmã, mas conseguiu emplacar várias música entre as mais tocadas, já lançou 18 álbuns e 8 coletâneas. Nada mal para uma banda nacional, não?

Música Urbana foi um de seus primeiros, e talvez, maior sucesso.

Blog dos Mercantes mostra como as hidrovias são importantes

Ainda que sujeitas a ciclos de chuva e quantidade de água nas bacias hidrográficas por onde passam, as hidrovias dificilmente deixam de ser utilizáveis, e ainda podem se complementar, pois com algumas obras mais, elas se tornam interligadas. Isso poluindo muito menos, não congestionando o trânsito e sendo muito mais barato que qualquer outro mio de transporte.

Por tudo isso elas são a melhor opção para cargas que não tenham grande pressa em chegar ao destino. E é por isso que sempre dizemos que elas não podem ser utilizadas sozinhas, mas sim dentro de um sistema intermodal bem pensado.

Dadas as grandes distâncias que encontramos no país sabemos que fácil não é, mas totalmente exequível e a um custo muito mais baixo do que as caríssimas ferrovias, e as caras e complicadas rodovias.

Não à toa o mercado tem buscado por essa solução, e pressionado o governo por melhorias e ampliações em nossa malha navegável.

Os exemplos das vantagens de se ter um sistema de transportes baseado em navegação se sucedem, agora precisamos que os investimentos necessários também seja garantidos e empregados.

Correio do Estado – Reportagem – 25/08/2014

Exportação de minério eleva movimento em hidrovia

Enquanto a Hidrovia Paraná-Tietê enfrenta restrições no transporte de cargas por causa do baixo nível dos rios, os portos localizados em Corumbá e Ladário, na Hidrovia do Rio Paraguai, aumentaram em 27,38% o volume movimentado no primeiro semestre deste ano em relação ao mesmo período de 2013. O incremento foi puxado pela exportação do minério de ferro, que teve avanço de 29,91%, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

De acordo com a a Antaq, no primeiro semestre de 2014, “destaca-se o crescimento da exportação de minério de ferro e a significativa redução no transporte das commodities agrícolas, como a soja e o milho. Esses produtos utilizam rotas específicas com diferentes condições de navegação”.

A autarquia aponta que foi exportado pouco mais de 3,1 milhões de toneladas de minério de ferro, um incremento de 29,91% em relação ao primeiro semestre de 2013, com embarque em  Corumbá e Ladário, sendo transportado pela Hidrovia do Paraguai até instalações portuárias localizadas na Argentina, de onde segue para outras partes do mundo. De acordo com o site da Antaq, “são poucas as restrições à navegação nesse percurso, sendo que o trecho navegável de Corumbá/MS à Assunção (Paraguai) comporta comboios 4x4, com 60 m de comprimento, 12 m de largura e capacidade para 25 mil toneladas, tendo calado médio de três  metros, durante 80% do ano.

A reportagem é de Clodoaldo Silva, de Brasília, e foi publicada na edição deste domingo (24) no jornal Correio do Estado.

Blog dos Mercantes quer saber onde está a crise?

Desde que comecei a prestar atenção nas coisas que me cercam na vida, sempre observei empresários reclamando de crise e de que os negócios não vão bem, armadores não são diferentes. Pois bem, desde que tivemos e terrível crise de 2008 vemos as mesmas ladainhas de sempre, que também sempre se referem às dificuldades da economia, etc. etc.

Para nos fixarmos nesse setor específico da economia comentaremos o artigo abaixo, veiculado pela revista Portos e Navios. Para quem não sabe, Hamburg Sud é a gigantesca empresa de navegação alemã, que há muitos anos atrás adquiriu a brasileira Aliança, e desde então opera em nossas costas sob essa bandeira. Ano após ano alega uma série de dificuldades, como prejuízos, custos proibitivos e condições precárias ao desenvolvimento da navegação no país, para negar melhores condições aos marítimos empregados em suas embarcações. Mas tais dificuldades não os impedem de aumentar e renovar sua frota operando no país, nem tampouco de adquirir outras empresas da região.

Este último foi o caso retratado abaixo, e diz respeito diretamente à chilena CCNI. Entendemos perfeitamente as necessidades de expansão das empresas, de fazer lucros, mas gostaríamos de lembrar mais uma vez, que qualquer lucro só existe porque existe trabalho. Claro que temos uma série de dificuldades que nos ameaçam e boa parte delas vindo de nosso próprio governo, que ano após ano, e de maneira absurda, facilita a entrada de trabalhadores estrangeiros no país, notadamente marítimos.

Mais uma vez gostaríamos de lembrar a nossos governos, que a responsabilidade deles é proteger a seus cidadãos, e não a empresas estrangeiras.

Sendo assim, deveriam proteger os interesses de seus cidadãos e trabalhadores, antes dos interesses de empresas. E dizemos isso porque temos mostrado várias vezes que nosso governo vem cedendo cada vez mais a pressões de empresas, notadamente estrangeiras, em detrimento de empregos e boas condições de trabalhos a cidadãos e trabalhadores brasileiros.

Enquanto isso as pobres empresas em crise seguem crescendo.

Portos e Navios – Reportagem – 30/07/2014

Hamburg Sud adquire chilena CCNI

A Companhia Chilena de Navegação Interoceânica (CCNI), localizada em Valparaíso, no Chile, e a Hamburg Süd, com sede em Hamburgo, na Alemanha, informam que assinaram um acordo preliminar onde a Hamburg Süd vai adquirir as atividades de transporte marítimo de contêineres da CCNI, incluindo as relacionadas com agenciamento. A aquisição está prevista para ser finalizada até 31 de dezembro de 2014 após a due diligence, a conclusão do contrato de compra e aprovação pelas autoridades competentes.

A Hamburg Süd pretende fortalecer sua atuação de e para a América do Sul com a integração dos serviços regulares da CCNI. Após a conclusão, a CCNI continuará com suas outras atividades que incluem transporte de veículos e afretamento de navios.

Metallica - Nothing Else Matters

Outra banda que está entre as tops para este blogueiro é a Metallica. Ela também já esteve por aqui e volta agora com um de seus maiores sucessos.

Nothing Else Matters!

Blog dos Mercantes não seja inocente

O texto abaixo foi tirado do sítio do jornal Estadão de São Paulo, e os números contidos na reportagem são, de certa forma, assustadores. Não apenas pela quantidade imensa de recursos, mas principalmente pela enorme concentração da origem dos mesmos, já que pouco mais da metade se concentra em apenas 19 empresas.

Aí vem a pergunta: você, leitor e eleitor, acredita que realmente os candidatos eleitos irão trabalhar para você, que apenas contribuiu com um único e solitário voto na urna, ou que eles irão trabalhar para quem financiou suas milionárias campanhas políticas?

Se sua resposta é sim, temos duas opções para você. A primeira é que você se resigne e seja apenas parte do rebanho que será tocado de acordo com os interesses daqueles que manobram as coisas.

A segunda, é que você não aceite tal situação e aja de forma a impor resistência, e possivelmente várias vitórias frente a tão gritante disparidade de poder. E os meios para isso existem. Basta que você vote com total consciência, analisando com frieza e lógica a carreira e as ações dos candidatos aos diversos cargos, e que você não seja um indivíduo no rebanho.

Para a segunda parte da solução é preciso que você participe, seja na sua associação de bairros, numa ONG, n um partido político, em um sindicato ou em qualquer outra organização que lhe de voz e força.

Você Oficia e Eletricistas Mercantes, participem do Sindmar. Você Mercante de outra categoria, participe de seu respectivo sindicato. Não é necessário estar presente todos os dias, mas acompanhe suas ações, cobre soluções, dê ideias, e seja associado em sua entidade de classe.

Essas são as únicas armas que temos para fazer frente ao poder financeiro das gigantescas empresas que dominam hoje em dia. Talvez não seja o ideal, mas se bem usado pode garantir muitas conquistas.

http://politica.estadao.com.br/noticias/geral,doacoes-de-campanha-somam-r-1-bi-das-quais-metade-vem-de-19-empresas-imp-,1560289

Doações de campanha somam R$ 1 bi, das quais metade vem de 19 empresas

JOSÉ ROBERTO DE TOLEDO, RODRIGO BURGARELLI, DANIEL BRAMATTI - O ESTADO DE S.PAULO

15 Setembro 2014 | 02h 05

O custo da democracia. Movimentação bilionária de partidos, comitês e candidatos retrata a concentração da ajuda financeira, vinda de empresas ligadas a grandes grupos econômicos; montante ainda é acrescido de quase R$ 100 milhões em recursos públicos

Os 19 maiores financiadores de campanha respondem por metade do valor doado até agora por empresas e indivíduos na eleição deste ano. As contas de partidos, comitês e candidaturas em todo o País receberam desses 19 grupos privados R$ 522 milhões do total de R$ 1,040 bilhão vindo de contribuições de pessoas físicas e jurídicas até agora.

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Esses valores são todos de origem privada. Somando-se o que vem do Fundo Partidário, cuja origem são recursos públicos, o dinheiro que circulou até agora nas campanhas supera R$ 1,138 bilhão. E isso é só o começo.

O montante ainda deve crescer até o fim do segundo turno. O R$ 1,040 bilhão refere-se ao que foi declarado por candidatos a presidente, governador, senador e deputado até 6 de setembro. Como se trata de uma prestação de contas parcial, não é possível comparar com o que foi arrecadado na eleição de quatro anos atrás.

A concentração das doações é significativa. São quase 29 mil doadores até agora, mas 2 de cada 3 reais arrecadados pelas campanhas vieram dos 100 maiores doadores. Sozinho, o maior deles, o Grupo JBS, doou até agora R$ 113 milhões, ou 11% do total doado. Dona de marcas como Friboi, Swift e Bertin, o grupo tem outras empresas que também doaram, como Seara e Flora Higiene-Limpeza.

O PT foi o partido que mais recebeu da JBS por enquanto: R$ 28,8 milhões - ou 1 de cada 4 reais doado pela empresa. O PSD ficou em segundo lugar, com R$ 16 milhões, e o PMDB, em terceiro, com R$ 14 milhões. Entre todos os candidatos, a maior beneficiada pelas doações da JBS foi a presidente Dilma Rousseff, que disputa a reeleição ao Palácio do Planalto.

Bancos e bebidas. O setor de alimentação tem uma outra grande doadora. O grupo Ambev - dono de marcas como Brahma, Antarctica e Skol - aparece em quarto lugar no ranking, com R$ 41,5 milhões doados. O dinheiro foi recebido principalmente por candidatos e comitês do PMDB (R$ 12 milhões), PT (R$ 11 milhões) e PSDB (R$ 8 milhões).

O setor financeiro tem duas das 10 maiores doadoras. O grupo Bradesco está em sexto lugar, somando R$ 30 milhões em contribuições vindas de empresas como Bradesco Vida e Previdência, Bradesco Saúde e Bradesco Capitalização, entre outras. O conglomerado deu, até agora, R$ 9,4 milhões para o PSD, R$ 8,7 milhões para o PT, R$ 6,7 milhões para o PMDB e R$ 5,2 milhões para o PSDB, por exemplo.

O banco BTG Pactual e sua administradora de recursos doaram R$ 17 milhões e estão em décimo lugar na classificação geral. PT e PMDB foram os beneficiários de quase 80% desse dinheiro.

Empreiteiras. O protagonismo desses dois bancos e a atuação de outras empresas do setor que costumar colaborar financeiramente com as campanhas políticas não chega a superar o destaque das empreiteiras na lista de doações para partidos, comitês e candidaturas. Juntas, as construtoras contribuíram com quase R$ 300 milhões, ou 30% do total arrecadado até agora.

Dos dez maiores doadores da atual campanha, cinco são grupos empresariais que tiveram origem no ramo da construção. São os casos da OAS (2.º maior), Andrade Gutierrez (5.º lugar), UTC Engenharia (7.º), Queiroz Galvão (8.º) e Odebrecht (9.º). Os valores foram agregados por grupo econômico e incluem subsidiárias de outros setores, como energia.

Segunda colocada no ranking dos maiores contribuintes com os políticos, a Construtora OAS acumula R$ 66,8 milhões em doações. O PT ficou com quase metade desse dinheiro, ou R$ 32 milhões. O restante foi dividido entre PMDB, PSDB e PSB, entre outras legendas.

A Andrade Gutierrez doou R$ 33 milhões, divididos quase que exclusivamente entre PT (R$ 16 milhões) e PSDB (R$ 13 milhões). A UTC deu R$ 29 milhões (R$ 13 milhões para petistas), a Queiroz Galvão doou R$ 25 milhões (PMDB recebeu R$ 7 milhões), e o grupo Odebrecht, R$ 23 milhões, principalmente para PT, PSDB e DEM.

O terceiro maior doador é do setor de mineração. O grupo Vale doou cerca de R$ 53 milhões até agora, por meio de uma série de empresas. Dois partidos se destacam entre os beneficiários de suas doações: PMDB (R$ 20,6 milhões) e PT (R$ 14,5 milhões).

Seg, 15/09/2014 às 07:36

Tags: eleições doações empresas

Blog dos Mercantes e a nova-velha tecnologia

Navio moderno a vela - foto da internet

Não é de hoje que ouço falar no retorno do uso de velas na navegação. Nos primórdios de minha carreira já haviam até mesmo feito um protótipo de um navio que conjugava velas e motores, mas provavelmente devido às novas descobertas de petróleo e o barateamento do combustível fóssil, esse projeto acabou sendo deixado de lado.

Agora as condições são muito parecidas com aquelas que incentivaram as primeiras pesquisas para a volta do uso da energia eólica, e essas pesquisas estão novamente avançando. Vale ressaltar que hoje existem novos materiais, mais resistentes e leves, dando novas perspectivas para o uso de velas.

Pelo jeito a galera que foi do grêmio de velas na EFOMM sairá em vantagem nas novas e futuras embarcações, ou será que não?

The Wall Street Journal – Reportagem - 29/07/2014

Vento pode voltar a impulsionar transporte marítimo com ajuda da tecnologia

Eric Yep | de Singapura

Com a indústria de transporte naval sofrendo com o alto custo do combustível e a demanda fraca, alguns inovadores dizem que novas velas de alta tecnologia podem ser o segredo para se obter um combustível mais barato e mais limpo.

O principal deles é um grupo de veteranos marítimos cuja empresa, a Windship Technology, está trabalhando para revitalizar o conceito do navio mercante impulsionado pelo vento, com velas feitas de ligas metálicas e fibras de carbono.

Algumas empresas já tentaram aproveitar a energia eólica para o transporte marítimo, embora a tecnologia ainda esteja em fase inicial de desenvolvimento. Os conceitos têm variado de paraquedas gigantes até imponentes rotores cilíndricos. As britânicas Rolls Royce e B9 Shipping estão desenvolvendo em conjunto um sistema híbrido de vela e gás natural para pequenos navios de carga.

A Windship, sediada em Londres, é a única que está focando nos cargueiros de longa distância mais pesados — de mais de 40.000 toneladas e cerca de 400 metros de comprimento.

Os cargueiros podem variar de pequenos navios de 3.000 toneladas até mais de 400.000 toneladas e transportar três tipos de carga: mercadorias a granel, como minerais e carvão, líquidos, como petróleo bruto e combustíveis, e contêineres com bens de consumo. Eles muitas vezes percorrem rotas comerciais específicas, com destinos e cargas específicos — tais como os enormes navios Valemax, da Vale S.A. VALE5.BR +0.89%  , de 380.000 a 400.000 toneladas, que transportam minério de ferro do Brasil para a China.

Guy Walker, um dos fundadores da Windship, diz que as velas da empresa, semelhantes a asas, podem gerar duas vezes e meia a potência das velas de lona convencionais.

Por enquanto, a Windship só concluiu a modelagem computadorizada. Ela pretende se instalar em Cingapura e construir e testar um protótipo até o segundo trimestre de 2015.

O consórcio da Windship inclui Robert Elliott, presidente do conselho do escritório de advocacia Linklaters; o consultor independente David Barrow; Lars Carlsson, ex-presidente do conselho do órgão de comércio internacional Intertanko; e o projetista de iates Simon Rogers.

"Estamos em intensas conversas com proprietários e fretadores que têm uma mentalidade mais aberta e são capazes de enxergar o que é, realmente, uma vantagem econômica", diz Walker. A escolha de Cingapura, segundo ele, é porque ela favorece iniciativas "verdes" e já lançou vários projetos de transporte mais ecológicos, que incluem subsídios financeiros. A Windship ainda não se qualificou para nenhum desses programas.

A indústria naval tem enfrentado estagnação nos últimos anos e lutado para se recuperar da crise financeira global, que fez o consumo mundial e o comércio internacional caírem. Antes da crise, as companhias de navegação investiram bilhões para expandir sua capacidade. O excesso de capacidade reduziu ainda mais os preços do frete.

Embora a economia global esteja se recuperando lentamente, a demanda ainda não voltou aos níveis anteriores à crise.

O preço do petróleo é outro problema, mantendo-se bem acima de US$ 100 o barril desde a recessão e corroendo as margens de lucro. O combustível hoje representa até 80% do total das despesas das empresas. Um navio de carga grande, tal como um Panamax ou um petroleiro Long Range 1, por exemplo, com uma tonelagem de peso morto de até 74.000 toneladas, queima cerca de 37 toneladas de combustível por dia. Isso significa um gasto de US$ 6,1 milhões em combustível por ano.

A Windship estima que três de suas velas, a um custo total de cerca de US$ 10,5 milhões, podem reduzir o custo do combustível em um terço, ou US$ 2 milhões por ano, se instaladas num navio já existente, e pela metade num navio novo. A estimativa se baseia numa análise dos padrões do vento ao longo de 10 anos em mais de 3.000 rotas marítimas.

Quando indagada se estaria disposta a adotar essas novas tecnologias, a gigante da navegação Maersk respondeu que elas podem gerar uma economia de combustível interessante, mas que a tecnologia ainda está em um estágio conceitual.

"A maioria dessas tecnologias requer investimentos consideráveis, de modo que devem gerar benefícios substanciais de economia de combustível para se tornarem atraentes", diz Jasper Boessenkool, chefe de estratégia de pesquisa e desenvolvimento da Maersk Maritime Technology.

Os navios transportam 90% dos bens comercializados mundialmente e o preço do frete se baseia em rotas específicas. Walker, da Windship, diz que uma rota do Valemax, por onde passam 170 milhões de toneladas de minério de ferro por ano em 300 navios de grande porte, pode economizar mais de dois milhões de toneladas de combustível por ano. Isso significa US$ 1,5 bilhão em combustível.

A Windship afirma que também pode ajudar os navios a atenderem às normas mais rígidas de emissões de gases efeito estufa.

Os navios queimam cerca de 10% do petróleo mundial, mas são mais poluidores porque queimam um óleo combustível mais pesado que a gasolina ou o diesel. O setor marítimo responde por cerca de 3,3% das emissões globais de carbono geradas pelo homem, segundo a Organização Marítima Internacional, que pretende reduzir as emissões do setor em 30% até 2020.

Mas, como ocorre com toda nova tecnologia, será difícil encontrar o capital para que a Windship possa demonstrar na prática o funcionamento das suas velas, diz Dimitris Argyros, especialista em meio ambiente da Lloyd's Register, que realizou alguns dos testes de modelagem para a Windship.

Além disso, nenhuma inovação baseada em energia eólica teve sucesso até agora. Um projeto com base em velas marítimas, da firma dinamarquesa de arquitetura marinha Knud E. Hansen A/S, não se concretizou devido ao longo período de amortização.

Outros especialistas, como Peter Lundahl Rasmussen, diretor de técnicas marinhas do orgão do setor BIMCO, citou as preocupações com a segurança durante tempestades, visibilidade reduzida, mastros pesados que impedem a movimentação da carga, custos de manutenção e constantes mudanças de rotas.