Pearl Jam - Alive

Já que o assunto é talento, vamos de Pearl Jam. Eles já estiveram por aqui, mas como talento é o que não falta para essa turma, eles ainda têm muito espaço para aparecer aqui outras vezes.

Futuro promissor

O setor de offshore no Brasil passa por forte recessão, mas a crise momentânea não afasta as empresas que seguem buscando espaço para investir no país. Não apenas feira abaixo comprova isso, como também a abertura do setor, liderada pela oposição no Congresso Nacional, mostra claramente que há forte interesse estrangeiro em aumentar sua participação nas operações do setor.

Todo esse movimento vem mostrar que temos tudo para retomarmos o crescimento no setor. A crise dificilmente será esquecida, mas ela não deve ser eterna.

Quanto antes resolvermos os problemas políticos, antes retomaremos os investimentos. Quanto antes recuperarmos a Petrobrás, melhor estaremos para explorarmos nossas riquezas.

E quanto antes utilizarmos esses recursos em Educação de qualidade, melhor estaremos para enfrentarmos o futuro.

Petronotícias – Reportagem – 14/08/2015

Demandas do pré-sal devem atrair novas empresas europeias para o Brasil

O mercado brasileiro enfrenta uma recessão, mas continua atrativo para empresas europeias interessadas em investimentos a longo prazo. A perspectiva de novos empreendimentos e de uma tendência positiva para os próximos anos vem gerando grande expectativa em relação à SPE Offshore Europe 2015, feira do setor de petróleo que será realizada no próximo mês em Aberdeen e que contará com a presença de diversos representantes da indústria brasi leira.

Entre eles, estará o gerente-geral da MacLog Solutions, Marcelo Correa, que enxerga no evento uma oportunidade para captar novos investimentos em tecnologia e firmar parcerias com companhias estrangeiras para atuar no Brasil. Responsável por representar diversas empresas de fora no país, a MacLog tem como foco o desenvolvimento de equipamentos de perfuração offshore e busca fazer uma ligação entre os investidores europeus e as atuais demandas do segmento brasileiro de óleo e gás.

Com as novas necessidades que surgem no pré-sal, explica Correa, as companhias podem ampliar sua participação em projetos de inovação no Brasil. Fechar negócios com esses investidores na feira é pauta central para as empresas brasileiras, que confiam em novas oportunidades em meio à retração do mercado. “Ninguém está contente com o atual momento, mas ninguém quer deixar de remar nesse barco”.

Crise Mundial Ainda não Acabou

Já falamos aqui que o porto é um bom indicador da situação econômica de uma país. Outro bom indicador da condição econômica é o transporte marítimo ao qual o porto é estritamente ligado. Pois bem, o que mostra o artigo abaixo, do Valor Econômico, é que o transporte marítimo não vai bem, sinto muito. A queda no comércio internacional, ou seja, a queda da demanda, junto com a alta oferta de embarcações, devido aos lançamentos feitos nos últimos anos, são causa disso.

Nada mais compatível com uma economia de mercado.

O que se esquecem é que isso vem ocorrendo desde 2008. Há 8 anos a economia mundial vem sofrendo os efeitos do excesso de liberalismo econômico aplicado fortemente desde meados dos anos 90 do século passado.

Desde essa época a Europa patina, os EUA tem enormes dificuldades em avançar lentamente, os BRICs e demais países chamados em desenvolvimento", estão esgotando rapidamente suas capacidades em serem locomotivas da economia mundial. China e Índia, por exemplo, ainda não entraram em recessão, mas já apresentam sinais claros de desaquecimento. Isso reflete por outros países, que seguem o tom do diapasão mundial da economia. Quanto menos pujante a economia, mais rápido se inicia a crise, quanto mais dependente de poucos ramos econômicos, mais rápida é o retrocesso econômico. O Brasil não é imune ao processo mundial, e não tem uma economia tão diversificada quando gostaríamos.

Claro que a conjuntura mundial não é única em explicar nosso atual momento econômico. Fatores internos também influenciam nessa equação. No Brasil temos principalmente a crise política e um desequilíbrio nas contas públicas, ou a corrupção. Fatores menores também influenciam, como o que me parece ser o esgotamento dos governantes em encontrarem soluções criativas para enfrentarmos o momento (muito prejudicada também pelo engessamento promovido pela oposição), ou a infraestrutura geral da Nação, muito aquém da necessária para atender a economia, mesmo com todos os esforços empreendidos nos últimos anos.

E enquanto seguimos colocando toda a culpa em nossos atuais governantes, nos esquecemos que o Brasil não é um oásis sem contato com o resto do mundo, e que a crise mundial fatalmente acabaria por bater em nossas portas. Não há redução de impostos na indústria automobilística, ou incentivos a implantação de novas empresas que resista ao encolhimento (ou estagnação) prolongado e previsível do mercado (que hoje é mundial).

Mas o Brasil deveria rever seriamente sua política para a Marinha Mercante. Aproveitar o momento de estagnação e repensar sua presença no comércio marítimo internacional. Ele é estratégico, e o país não pode se dar ao luxo de estar sujeito aos humores e interesses de armadores estrangeiros.

Valor Econômico – Reportagem – 07/03/2016

Navegação enfrenta tempestade perfeita

Fernanda Pires

A indústria mundial da navegação vive um de seus piores momentos desde a crise de 2008, com taxas de fretes em queda vertical que derrubaram a rentabilidade de armadores em 2015.

O lucro da Maersk Line, líder mundial no transporte marítimo de contêineres e terceira nos tráfegos que escalam o Brasil, caiu 44% em 2015, para US$ 1,3 bilhão. O resultado só não foi pior devido ao recuo do preço do petróleo, que tirou pressão sobre o custo com o combustível marítimo - o maior gasto em uma viagem de navio.

A crise é resultado da "tempestade perfeita": a combinação da queda dos volumes do comércio exterior de países emergentes com o excesso de capacidade. E o cenário pode ficar pior neste ano, com mais navios saindo dos estaleiros e mercados sem perspectiva de melhora, como o brasileiro.

Segundo dados da Drewry's Container Freight Rate Insight, bíblia do setor, em 2015 o frete "spot" de um contêiner de 40 pés entre Xangai e Santos despencou 73,2% entre janeiro e dezembro, saindo de quase US$ 2,5 mil para US$ 670, o mais baixo desde que a contagem começou, em 2009.

"É muito e não é sustentável a longo prazo. O frete está no valor mais baixo da história", disse o diretor comercial da Maersk Line no Brasil, Nestor Amador. O armador Hapag Lloyd viu o valor médio do frete de um contêiner de 20 pés cair 14,1%, para US$ 1,2 mil. Na APL, o recuo da receita por contêiner foi de 16,7%, para US$ 944 - ambos no cômputo global.

No balanço de 2015, a Maersk Line disse esperar para 2016 um resultado "significativamente" abaixo do registrado em 2015, como consequência da queda dos fretes e do menor crescimento da demanda mundial pelo transporte de contêineres.

A deterioração dos fretes levou a companhia, a MSC e a MOL a fundirem duas rotações de navios em um único serviço no consórcio que têm entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul. Pouco antes, os armadores PIL, "K" Line, HMM e Yang Ming decidiram encerrar uma rotação em conjunto na mesma rota. E agora foi a vez de CMA CGM, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, CSCL, NYK e HMM anunciarem que vão transformar em quinzenal a frequência semanal de um dos serviços nesse corredor. Com isso, a oferta nesse tráfego cairá 32% ante setembro de 2015, calcula a consultoria Alphaliner.

"A boia da salvação, por enquanto, é o baixo custo do combustível. Bastará aumentar o bunker [óleo marítimo] e o setor todo vai voltar ao caos", explica Michel Donner, assessor da consultoria inglesa Drewry, em entrevista ao Valor. Para ele, sem uma retirada significativa de capacidade do mercado, a indústria de contêineres passará por um período de "vacas muito magras" pelos próximos três anos.

A ociosidade vem aumentando e chegou perto de 5% da capacidade em Teus (contêiner de 20 pés) em fevereiro - em setembro era de 2%. Neste ano, calcula a Drewry, tem mais 1,3 milhão de Teus em novos navios a serem entregues.

Também o setor "breakbulk", cujas cargas vão soltas no navio, vive essa situação. Entre 2011 e 2015, a tonelagem ociosa no mercado saltou 263%, para 2,5 milhões de toneladas, com fretes tão baixos que em muitos casos não pagam os custos operacionais. O Baltic Dry Index, espécie de barômetro do transporte de matérias-primas, cai sistematicamente. Em maio de 2008 atingiu 11.793 pontos; em fevereiro desceu a 290 pontos.

À primeira vista, a indústria e o agronegócio brasileiros, dependentes que são dos armadores para exportar e importar produtos, poderiam se beneficiar do desabamento dos fretes. Mas como ele é cotado em dólar, a escalada da moeda estrangeira esvaziou o impacto positivo. "Ficou mais caro", diz José Perboyre, coordenador do grupo de logística da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA), cujos associados realizam 99% das exportações por navio.

Em fevereiro de 2010, a viagem de um contêiner de 40 pés entre Itajaí (SC) e Xangai custava US$ 2,5 mil. No mesmo mês deste ano, saía a US$ 1,4 mil - 44% de desconto em dólar, mas alta de 19,5% em real, de R$ 4,6 mil para R$ 5,5 mil, conforme cotação da moeda estrangeira nos dois momentos.

Outro senão é que a reorganização dos armadores em consórcios e o emprego de navios cada vez maiores para tornar o negócio rentável aumenta o gargalo em terra. "Os terminais pequenos estão morrendo porque não têm capacidade de pátio, de guindastes, não têm produtividade para movimentar um navio grande. É ruim também para o exportador porque ele acaba ficando nas mãos de poucos navios e de poucos terminais, não consegue ter a flexibilidade de antes", diz um analista.

Michel Donner, da Drewry, diz que as consequências são queda da qualidade de serviços e de provedores, redução de escalas e tempos de trânsito maiores. "Não tem saída específica para os tráfegos de longo curso do Brasil. A 'doença' é global".

Por outro lado, os fretes depreciados são uma oportunidade para exportadores e importadores "entrantes". A Philips Health Systems do Brasil realiza mais de 90% das importações de equipamentos por via aérea e está migrando parte do volume para os navios. A expectativa é que a transferência resulte em 30% a 35% das importação com utilização do modal marítimo ainda neste ano, num trabalho que será contínuo para aumentar a fatia.

"Com a pressão que os players do transporte marítimo sofrem em vista da queda de demanda global, há um cenário com fortes reduções de frete aos importadores e exportadores, o que eleva ainda mais o interesse na utilização deste modal", explicou Renato Garcia Carvalho, diretor geral da área de saúde da Philips no Brasil. Segundo ele, a intenção é que a utilização do modal marítimo seja disseminada em diversas linhas de produtos e operações da empresa.

Historicamente, a taxa de crescimento do volume mundial de contêineres é algumas vezes superior à do PIB, mas nos últimos anos o múltiplo tem caído. Levantamento da Alphaliner mostra que, enquanto a estimativa é que o PIB global tenha aumentado 3,1% em 2015, a movimentação de contêineres cresceu apenas 1,1% no período.

Entre 1990 e 1999, a movimentação de contêineres era 3,4 vezes maior que a taxa de crescimento do PIB, num momento em que o avanço da globalização proporcionava um crescimento orgânico do uso da "caixa metálica". De 2000 a 2008, a relação foi de 2,6 vezes e desde 2010 caiu para 1,5 vez. Alguns fatores explicam isso. O fato de a "conteinerização" de cargas ter atingido um nível de estabilidade é um deles. Outro é o aumento de portos servidos diretamente e não mais por transbordo.

"Não mais haverá crescimento do volume de cargas muito acima da evolução do PIB", diz Leandro Barreto, especialista em transporte marítimo. Um desafio a mais para os armadores daqui para frente.

Cristina Ramos no Got Talent Espanha

Talento puro! O que mais se pode dizer?

Novos portos

O Brasil segue privatizando portos. Já disse aqui que não importa se os serviços são privados ou estatais, mas sim se eles são conduzidos de forma a atender os interesses da sociedade, sem, é claro, deixar de atender aos interesses das empresas que gerem tais serviços. No caso de serviços tão essenciais ao desemvolvimento do país como os portos, isso é ainda mais importante de acontecer.

O portos são também considerados estratégicos, tal a importãncia para o desenvolvimento de um país, e sabemos como alguns governos costumam utilizar empresas para atacar economicamente outros países, de forma a beneficiar suas própria empresas.

Dito isso não sou contra a presença de investimentos estrangeiros em nossos portos, mas eles têm que ser muito bem controlados, limitados e, principalmente, fiscalizados com seriedade, rigor e transparência.

Não se pode deixar de atentar para os interesses nacionais em nome da abertura econômica. O tiro pode sair pela culatra.

DCI – Reportagem – 17/08/2015

Governo diz que estrangeiros querem portos

Paula Cristina

São Paulo - As 35 propostas recebidas pelo governo federal para estudos de viabilidade nas concessões portuárias no País sinalizam o alto interesse de empresas estrangeiras em atuar no Brasil, afirmou o ministro da Secretaria de Portos, Edinho Araújo.

Ao todo, 11 empresas se mostraram interessadas em arrendamentos portuários em seis áreas a serem licitadas. "Acredito que o Brasil é maior do que as crises e que os momentos de dificuldades são também de oportunidades", disse Edinho. De acordo com o ministro, a parceria com o setor privado é fundamental e "agregará os investimentos necessários à modernização e eficiência das operações portuárias, baixando o custo Brasil".

Na semana passada, a secretaria divulgou que as 11 empresas apresentaram as propostas para as áreas que vão compor o chamado Bloco 2 das licitações de portos previstas no plano de investimentos em logística. Inicialmente, a previsão é que o Bloco 2 seja licitado em 2016, com aportes médios de R$ 1,3 bilhão.

Os estudos apresentados dizem respeito a duas áreas no Porto de Santos (SP), duas em Suape (PE), uma em São Francisco do Sul (SC) e outra no porto do Rio de Janeiro. Em Santos, uma área fica na região chamada Conceiçãozinha e se destina à movimentação de grãos, e outra fica na Ilha Barnabé, para granéis líquidos.

Entraves

Na primeira edição do Programa de Investimentos em Logística (PIL), o governo não conseguiu leiloar nenhuma área em porto público. O processo ficou parado mais de um ano no Tribunal de Contas da União (TCU). Nessa segunda edição do programa, a previsão é leiloar 50 arrendamentos, com investimentos estimados em R$ 11,9 bilhões. A autorização do TCU para os leilões saiu este ano, mas o processo parou em junho, pois o governo mudou o critério de escolha do vencedor nos leilões.

Da Série: Não Se Deixe Enganar

O que o custo da mão de obra tem a ver com isso?

Primeiro partimos da seguinte situação: desde o ano passado que os trabalhadores não conquistam aumentos reais de salário, salvo pouquíssimas categorias.

O artigo da Gazeta do Povo passa o tempo todo falando de problemas de infraestrutura, baixo investimento e manutenção e ampliação da malha intermodal, o que aumenta o custo pelo uso do transporte rodoviário (como prioritário), e aumento do tempo de viagem pela má manutenção das estradas.

Abaixo destaquei o parágrafo onde o artigo elenca alguns dos fatores que aumentaram o custo da logística de transporte. Nesse elenco de fatores, não tenho o menor medo de apontar o fator mão de obra especializada como ínfimo na construção do custo do transporte, e foi colocado aí apenas para tentar legitimar o arrocho salarial que o empresariado brasileiro vem tentando impor nos últimos anos.

"Resende destaca que entre os fatores que mais influenciaram na evolução dos gastos com logística estão o aumento da burocracia, restrição para distribuição nas regiões metropolitanas, custo com mão de obra especializada, aumento dos preços dos combustíveis e falta de infraestrutura de apoio nas estradas, que tem um peso forte nas despesas logísticas."

Alguns dos fatores são muito mais lesivos na construção desse custo, como restrição de distribuição nas regiões metropolitanas, ou falta de infraestrutura nas estradas, mas o título do artigo é mão de obra (o seu salário), e combustível (Petrobrás).

Não seja ingênuo. Estão mentindo para você.

Gazeta do Povo – Reportagem – 01/02/2016

Mão de obra e combustível inflam gastos com logística

O cenário de recessão, com baixo investimento e queda no consumo, ajudou a potencializar os gastos do setor produtivo com logística.

No ano passado, quase 12% da receita das empresas foi consumida com despesas de transportes e armazenagem, segundo levantamento feito pela Fundação Dom Cabral, com 142 empresas de 22 segmentos industriais. Em 2012, esse porcentual estava na casa de 10,54% e em 2014, em 11,5%.

Na média, os custos do ano passado tiveram um avanço real (descontada a inflação) de 1,8% comparado ao do ano anterior. Em alguns setores, no entanto, o aumento das despesas com logística foi mais perverso e corroeu de forma expressiva o ganho das companhias.

No setor de metalmecânica, os gastos cresceram 60% (de 5% para 8,01%); na mineração, 58% (de 8,5% para 13,43%); farmacêutico e cosméticos, 56% (de 5% para 7,79%); e papel e celulose, 48% (de 13% para 19,25%).

“Houve uma combinação muito desfavorável para as empresas em 2015: as receitas caíram e os custos logísticos continuaram a subir”, diz o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, um dos coordenadores do levantamento.

Segundo ele, os gastos com logística subiram mais entre as empresas com

faturamento entre R$ 500 milhões e R$ 1 bilhão. Para esse grupo de companhias, os custos avançaram 30%.

Resende destaca que entre os fatores que mais influenciaram na evolução dos gastos com logística estão o aumento da burocracia, restrição para distribuição nas regiões metropolitanas, custo com mão de obra especializada, aumento dos preços dos combustíveis e falta de infraestrutura de apoio nas estradas, que tem um peso forte nas despesas logísticas.

Entre as empresas pesquisadas pela Fundação Dom Cabral, 80% afirmaram que usavam, predominantemente, o transporte rodoviário para movimentar suas cargas, sejam de produtos acabados ou de matéria-prima. O problema é que, com o ajuste fiscal do governo federal, os investimentos em infraestrutura rodoviária despencaram.

Houve uma combinação muito desfavorável para as empresas em 2015: as receitas caíram e os custos logísticos continuaram a subir.

Paulo Resende?

O orçamento caiu de R$ 22 bilhões para R$ 15 bilhões. E apenas 15% desse

montante foi pago, segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Resultado: 57% das estradas pavimentadas continuam em condições ruins e elevando os gastos das empresas.

“A cada ano nossa infraestrutura fica mais deficitária e nosso custo logístico

piora”, diz o diretor do Departamento de Competitividade e Tecnologia da

Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), José Ricardo Roriz. Segundo ele, o Brasil precisaria investir, ao menos, duas vezes mais do que o volume atual só para manter a infraestrutura. “Isso sem contar o que seria necessário para melhorar a qualidade das estradas, portos e ferrovias.”

Segundo ele, até 2014, o país gastava US$ 2.224,40 por contêiner exportado enquanto o custo dos concorrentes foi de US$ 1.058,05 e dos países mais competitivos, como EUA, Cingapura, Japão e Coreia do Sul, de US$ 1.003,37. “A tendência é piorar, pois continuamos sem investir em infraestrutura.”

O professor da Dom Cabral concorda. Ele explica que o avanço de 1,8% do custo médio em 2015 só não foi maior porque alguns setores apresentaram recuo nos gastos. A queda, no entanto, não é uma boa notícia, diz Resende. Ele explica que muitas empresas, ao perceberem redução na receita, cortaram custos e desmobilizaram toda infraestrutura de transporte, fechando armazéns, vendendo frotas de veículos e terceirizando toda a parte de transportes. Com isso, o custo fixo da logística passa a ser uma despesa variável.

US$ 2.224

por contêiner exportado foi o gasto médio das companhias brasileiras em 2014. O custo dos principais concorrentes foi de US$ 1.058 e o dos países mais competitivos, de US$ 1.003 Adriano Thiele, diretor executivo de operações da JSL, uma das maiores empresas de logística do País, confirma essa tendência: “Esse movimento tem sido comum nos momentos de dificuldade econômica, em que as empresas precisam aumentar a

eficiência.” Segundo ele, o grupo, que tem crescido 26% ao ano, vem conquistado novos contratos com empresas que já são clientes. “Sempre começamos com operações pequenas e, aos poucos, vamos assumindo outros serviços. Assim, eu fico com o custo fixo dele.”

Para o professor Paulo Resende, num primeiro momento, essa migração pode representar vantagens. Mas, quando a economia reagir, as empresas terão dificuldade para retomar esses ativos, pois perderam capacidade logística. Além disso, com a atividade aquecida, a demanda por serviços de transporte aumenta e os custos tendem a subir.

Zé Ramalho - Admirável Gado Novo

Precisa dizer algo?

Problemas Ambientais Em Tubarão Não São Novos

Os despejos atmosféricos e marítimos do complexo de Tubarão não são novos. A primeira vez que estive em Vitória, mais precisamente em Tubarão, esse já era um problema sério da Capital capixaba, mas nenhuma atitude era tomada (outros tempos). Na verdade demorou para que algo fosse feito.

Espero apenas que os resultados sejam concretos, e não apenas mais uma marola na piscina.

Valor Econômico – Reportagem – 26/01/2016

Vale consegue liminar para operar Tubarão

A Vale conseguiu ontem liminar para retomar as operações no porto de Tubarão, em Vitória.

A decisão foi do juiz Vigdor Teitel, do Tribunal Regional Federal (TRF) da 2ª Região, que abrange Rio de Janeiro e Espírito Santo.

O advogado Sergio Bermudes, que representa a Vale e havia entrado com mandado de segurança na sexta-feira, explicou que o juiz deu prazo de 60 dias para que a mineradora apresentasse um plano de viabilidade para suas operações no porto.

A interdição havia sido determinada na quinta-feira pelo juiz Marcus Vinícius Figueiredo de Oliveira Costa, da 1ª Vara Federal Criminal de Vitória, em medida cautelar solicitada pela Polícia Federal, que investiga supostos crimes ambientais praticados pelas empresas que atuam no porto de Tubarão. A PF alega que as empresas que operam o no complexo portuário de Tubarão emitem poluentes atmosféricos e lançam sedimentos no mar.

Na decisão de ontem, o juiz Teitel diz que suspendeu a interdição do porto devido à "extrema delicadeza do tema" e à "urgência do caso". Mas determinou que em 60 dias a Vale deve adotar medidas para "estancar ou reduzir ao mínimo as partículas de pó na atmosfera e os resíduos despejados no mar de Vitória".

A Vale também deverá apresentar "relatório técnico ambiental detalhado acerca das medidas adotadas e dos índices de despejamento e emissão verificados".

"Tais medidas, a meu ver, menos gravosas do que a completa paralisação das atividades empresariais, implicam adoção prática de novas técnicas de contenção de resíduos em curto prazo e a completa e necessária colaboração da empresa com a atividade policial na contínua medição desses índices de resíduos", diz a decisão do juiz do TRF.

A própria Vale ressaltou, na semana passada, que a interdição poderia impedi-la de exportar cerca de 200 mil toneladas de minério de ferro por dia, além de levar a uma perda diária da importação de 44 mil toneladas de carvão minera. A interdição do porto, segundo Bermudes, causava prejuízo diário de R$ 35 milhões em cargas que deixariam de ser movimentadas.

De janeiro a setembro do ano passado, foram embarcadas 82,5 milhões de toneladas de minério de ferro pelo porto. O escoamento representa quase um terço das exportações brasileiras do produto. No caso do carvão, chegaram 8,9 milhões de toneladas pelo terminal de Praia Mole, que faz parte do complexo de Tubarão.

Cuidado Com as Distrações

Enquanto a sociedade fica dividida, parte pedindo por um impeachment até agora ilegal, parte tentando evitá-lo, as conquistas trabalhistas vêm sendo atacadas no Congresso Nacional, em nome de uma "resposta" à crise econômica. Direitos como jornada de trabalho e responsabilidade pelo trabalhador, ou mesmo as condições que qualificam o trabalho escravo, vêm sendo atacados, e tentam flexibilizar essas normas.

A crise não foi causada pelos trabalhadores. Boa parte deles já trabalha muito acima das jornadas estabelecidas por lei, e muitos não recebem as compensações financeiras e sociais pertinentes. Não é justo que mais uma vez eles paguem pelos problemas causados pela incompetência de quem administra.

Não se deixem distrair, porque o alvo é você.

Valor Econômico – Reportagem – 27/01/2016

Projetos que abrandam normas do trabalho ganham força no Congresso  

Adriana Aguiar

Representantes de entidades ligadas aos trabalhadores e ao Ministério Público do Trabalho (MPT) têm acompanhado de perto projetos de lei que tramitam no Congresso e pretendem flexibilizar direitos trabalhistas. Com o acirramento da crise econômica no país, há o temor de que a situação possa colaborar para a aprovação rápida dessas propostas, sem um debate prévio com a sociedade.

Entre os projetos estão o da ampla terceirização e os que excluem "condições degradantes" e "jornada exaustiva" do conceito de trabalho escravo. Outra proposta é a que aumenta a jornada diária de trabalho no campo de dez horas para até 12 horas.

No caso do trabalho escravo, a proposta em questão está no Projeto de Lei do Senado nº 432, de 2013, do senador Romero Jucá (PMDB-RO). O texto reduz o conceito de trabalho escravo já previsto no artigo 149 do Código Penal, passando a abranger apenas situações de trabalho forçado e servidão – excluindo-se condições degradantes e jornada exaustiva. O PL visa regulamentar a Emenda Constitucional nº 81, de 2014. Dentre outros pontos, a emenda prevê a expropriação de terras daquele que praticar trabalho escravo.

Em 15 dezembro, o texto quase foi levado à votação no plenário no Senado, sem passar pelas comissões necessárias. Em uma audiência pública na Comissão de Direitos Humanos, no mesmo dia, decidiu-se retirar o tema de pauta. O projeto continua em regime de urgência e poderá ser votado no início deste ano.

Segundo o secretário de relações institucionais do Ministério Público do Trabalho (MPT), procurador Sebastião Caixeta, um tema dessa relevância não pode ser aprovado sem ampla discussão, pois não se tratam de meras irregularidades trabalhistas. "A escravidão moderna não se caracteriza apenas pelo trabalho forçado. A situação, em alguns casos, é tão degradante, que em determinados locais os animais são melhor tratados do que as pessoas. Diminuir o conceito é reduzir as punições", diz.

Entre janeiro e maio de 2015 foram resgatados 419 trabalhadores que viviam em situação análoga à escravidão, conforme o Ministério do Trabalho e Emprego. Desde 1995, cerca de 50 mil pessoas já foram resgatadas.

O assessor jurídico da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Frederico Toledo Melo, afirma que a entidade, juntamente com a Confederação Nacional de Indústria (CNI), defendem que o trabalho escravo tenha um conceito mais objetivo, de forma que seja possível ter maior segurança jurídica.

"Os termos de jornada exaustiva e trabalho degradante não são usados na definição da OIT [Organização Internacional do Trabalho] e esses conceitos são muito vagos e ficam a mercê de diversas interpretações", afirma.

Segundo Melo, somente 5% das autuações do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) são mantidas na Justiça Federal.

Outra proposta que teve a tramitação acelerada no Senado em 2015 é o PL nº 4.330 de 2004, do deputado Sandro Mabel, que autoriza a terceirização ampla no país. O texto já foi aprovado na Câmara dos Deputados e no Senado, registrado como Projeto de Lei da Câmara nº 30, de 2015.

De acordo com a secretária nacional de Relações do Trabalho da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Maria das Graças Costa, o projeto precisa ser rejeitado porque a condição dos terceirizados no Brasil é precária. Segundo pesquisa do Dieese, a cada cinco mortes por acidente de trabalho, quatro são de terceirizados e seus salários são 30% menores do que os celetistas.

"O que nos preocupa é que hoje são 35 milhões de trabalhadores que têm emprego fixo no Brasil e que poderão, em um curto espaço de tempo tornarem-se terceirizados", diz. Atualmente, há 12 milhões de terceirizados no Brasil.

A aprovação do projeto de lei, segundo o secretário do MPT, Sebastião Caixeta, seria "um verdadeiro retrocesso". Para ele, a terceirização ampla em toda a cadeia produtiva, pode dificultar a responsabilização do empregador por atos ilícitos durante o contrato de trabalho. Além disso, ao não limitar a terceirização à atividade meio, Caixeta afirma que ocorrerá a precarização da atividade do trabalhador.

A proposta que aumenta a jornada do trabalhador rural, por meio do PLS nº 627, de 2015, também tem sido acompanhada com lupa.

O projeto permite até quatro horas extras diárias em momentos críticos da agricultura totalizando até 12 horas por dia.

Para Maria das Graças Costa, da CUT, o aprofundamento da crise econômica tem aumentado a pressão para flexibilizar os direitos dos trabalhadores.

Segundo Frederico Melo, assessor jurídico da CNA, no entanto, a jornada extraordinária de quatro horas já acontece em outras áreas, como os motoristas profissionais. Além disso, diz que o PL vincula o aumento da jornada à previsão em convenção coletiva.

"Para a agricultura isso é muito importante porque é um setor que sofre muito com a incidência de agentes externos, como pragas e problemas climáticos e, por isso, têm que, algumas vezes, antecipar ou agilizar a colheita". Porém, conforme o advogado isso só aconteceria com a anuência dos trabalhadores e em situação extraordinária para não se perder a produtividade.

Outra alteração acompanhada é a proposta de Emenda Constitucional (PEC) nº 18, de 2011, do deputado Dilceu Sperafico (PP-PR).

Ela autoriza o trabalho sob o regime de tempo parcial a partir de 14 anos de idade. Hoje a idade mínima é 16 anos. Entre 14 anos e 16 anos, os menores podem ser contratados como jovens aprendizes.

Zé Ramalho - Avôhai

Zé Ramalho já apareceu aqui pelo nosso Blog dos Mercantes, e volta hoje com seu Avôhai. Ele tem muito espaço, tanto quanto seu enorme talento.

Correções aos desavisados e agradecimentos

O texto abaixo é de O Globo, jornal que por si só já carrega uma enorme dose de suspeição, e quando trata de um assunto extremamente sério, como a crise na indústria naval e da Petrobrás, não consegue se esquivar de desinformar o seu leitor.

Vejam bem, a crise da Petrobrás NÃO  é resultado da operação Lava-jato. A crise é resultado da retração mundial do setor offshore, devido ao aumento da produção terrestre da commodity, e da exploração de outras formas de extração, como o xisto norte-americano, que apresentam custos de produção muito mais baixos que o offshore, e que puxaram o preço do barril para baixo, tornando a exploração offshore deficitária.

Claro que no Brasil isso é agravado pela crise política que é criada pela Lava-jato, e ainda pela mobilização insana e anti-nacionalista pelo impeachment da Presidente Dilma.

Por outro lado, há meia verdade em dizer que a crise na Indústria Naval é devido à dependência da Petrobrás. Isso é certo, mas escondem o fato de que nossa Marinha Mercante tradicional está restrita a umas poucas embarcações, que operam em nossa costa, devido ao forte lobby que existe em prol das empresas de navegação estrangeiras, que dominam completamente nosso comércio internacional, cometendo o crime de, inclusive, fechar as portas a empresas brasileiras, para o comércio mais intenso com o continente africano, ou com algumas partes da Ásia e mesmo da América Latina.

Tudo isso poderia ser contornado se tivéssemos uma frota mercante adequada aos interesses nacionais, mas, como dissemos acima, o lobby contra não deixa.

Por último, "esquecem" de imputar a devida responsabilidade à oposição, que age de forma irresponsável, ao aumentar em muito a crise econômica, através da criação de uma crise política, que visa apenas a luta pelo poder e ao atendimento exclusivo de interesses que não são os do país.

Abram o olho.

Jornal O Globo – Reportagem – 15/12/2015

Empregos naufragam

Bruno Rosa e Daiane Costa

Estaleiros do Rio demitiram mais da metade dos funcionários este ano. Só ontem, Eisa cortou 3 mil

As empresas do setor naval fluminenses demitiram mais da metade dos seus funcionários este ano. De acordo com a Confederação Nacional dos Metalúrgicos, já foram cortadas 14 mil vagas em 2015, reduzindo para 12 mil o total de empregados no segmento. Só ontem, o estaleiro Eisa, na Ilha do Governador, dispensou cerca de 3 mil funcionários e suspendeu as atividades. A empresa está prestes a entrar com um pedido de recuperação judicial. Assim que chegaram ao trabalho, os funcionários do Eisa se depararam com os portões fechados e, sem emprego, decidiram protestar, bloqueando parte do acesso ao Aeroporto Internacional do Rio.

Em todo o Brasil, a situação também preocupa: do Rio Grande do Sul a Pernambuco, já foram 28 mil demitidos este ano, reduzindo o contingente de empregados a cerca de 54 mil trabalhadores. O setor naval vem enfrentando sua pior crise desde os anos 1980, sobretudo, com o corte de encomendas da Petrobras e de outras empresas do setor. Segundo especialistas, a crise do setor começou no ano passado, quando a Petrobras foi forçada a pisar no freio dos gastos, por causa dos desdobramentos da Operação Lava-Jato, da Polícia Federal, que investiga casos de corrupção na estatal.

Com a credibilidade afetada, a companhia passou a enfrentar dificuldade em obter empréstimos no exterior, o que a faz reduzir os investimentos — só entre este ano e 2016, o corte chega a US$ 11 bilhões —, suspendendo encomendas de embarcações de apoio, navios-plataforma e sondas de exploração.

— A Petrobras está cortando encomendas. A Transpetro, sua subsidiária, está fazendo o mesmo. A situação do Eisa é semelhante à de outros estaleiros do Rio, que vêm demitindo com força ao longo deste ano. A expectativa é de que o ano de 2016 seja pior, pois não há perspectiva de mudanças no cenário enquanto a Petrobras não voltar a elevar seus investimentos. Por isso, no Rio, o corte já chega a 14 mil pessoas. E, no Brasil, as demissões atingem cerca de 28 mil pessoas, já contando desligamentos feitos pelo Eisa — disse Edson Carlos Rocha da Silva, coordenador nacional da Indústria Naval pela Confederação Nacional dos Metalúrgicos e presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Niterói.

DEMITIDOS EM JULHO NÃO RECEBERAM

O Eisa faz parte do Grupo Synergy, do empresário Germán Efromovich. O grupo também controla os estaleiros Eisa PetroUm, em Niterói, e o estaleiro Mauá, além da empresa de aviação Avianca. Ontem, quem chegava para trabalhar no Eisa da Ilha, às cinco da manhã, recebia uma carta da empresa informando sobre os cortes. “Com muita tristeza e dor nos vemos na necessidade imediata de realizar corte de pessoal. Comunicamos por meio desta que estamos efetuando a rescisão do seu contrato de trabalho, dia 11/12, devendo encerrar suas atividades de forma imediata”, dizia a carta.

Segundo representantes sindicais, o estaleiro vai entrar com pedido de recuperação judicial. “A única alternativa para manter o estaleiro funcionando é diminuir ao máximo os custos operacionais”, informava um dos trechos da carta. Os problemas envolvendo o Eisa ocorrem cerca de seis meses após o Eisa PetroUm (que alugava a área do Mauá) ter fechado as portas e demitido 3,5 mil funcionários, depois de a Transpretro cancelar a encomenda de três petroleiros. A Transpetro informou que rescindiu o contrato com o PetroUm, em julho de 2015, devido ao não cumprimento de entregas do estaleiro. E, até hoje, dizem os sindicatos, os trabalhadores não receberam as indenizações. Por isso, ontem, enquanto os colegas do Eisa eram demitidos, cerca de 150 ex-funcionários do Eisa PetroUm fizeram uma passeata pelas ruas de Niterói para pedir o pagamento das verbas rescisórias.

O presidente do Sindimental-Rio, Jesus Cardoso, teme que os funcionários desligados ontem também fiquem sem receber direitos como 13° salário, multa e férias, além do reajuste salarial de 9,8%, que é retroativo ao mês de outubro e ainda não foi pago.

— Há quatro meses, a mesma empresa demitiu os metalúrgicos do Estaleiro Mauá (Eisa PetroUm), e até hoje eles não receberam nada. A empresa já estava com dificuldades de pagar aos funcionários. Só estava pagando até R$ 3 mil por mês, mesmo a quem ganhava mais. Fomos totalmente surpreendidos pelos portões lacrados com chapa de aço e a carta. Queremos nossos direitos — diz Cardoso.

METALÚRGICOS TERÃO DE ESPERAR

Segundo Cardoso, ontem foi feita reunião com o presidente do estaleiro, Diego Salgado. Cardoso destacou que a empresa informou que entraria no mesmo dia com um pedido de recuperação judicial em razão de problemas financeiros causados por débitos de três armadores, e que os metalúrgicos terão de esperar. Segundo fontes, o Eisa tinha contrato para construir um navio patrulha para a Marinha e duas embarcações de apoio para a Petrobras.

— A empresa disse que não está conseguindo se manter, mas que restaram alguns trabalhadores empregados que manterão o estaleiro vivo enquanto ele tenta se recuperar — contou o presidente do Sindimetal.

Procurado pelo GLOBO, o Estaleiro Eisa não quis dar informações sobre as demissões e sobre o pedido de recuperação judicial. Além do Eisa, outros estaleiros do Rio vêm cortando funcionários. Segundo Edson Carlos Rocha, o Inhaúma, do grupo Enseada Indústria Naval, também pode ter de demitir duas mil pessoas por conta das incertezas envolvendo os contratos de construção de plataformas da Petrobras. Em Niterói, os estaleiros Aliança, UTC e Vard já dispensaram mais de 1,6 mil trabalhadores somente neste ano.

Em Angra dos Reis, o Brasfels, que já dispensou 500, prepara o corte de mais 1,5 mil trabalhadores até janeiro, já que não vem recebendo o pagamento da Sete Brasil pela construção das sondas do présal, pois a companhia ainda não assinou o contrato de afretamento (aluguel) dessas sondas para a Petrobras. Essa indefinição vem assolando outras empresas do setor, como os estaleiros Rio Grande, no Rio Grande do Sul, onde cerca de 5 mil metalúrgicos já perderam o emprego, e Maragogipe, na Bahia, com cerca de 7 mil demissões.

— Essa crise já é maior que a dos anos 1980. O problema é que somos extremamente dependentes da Petrobras. Tudo está sendo cancelado. Não há uma perspectiva positiva. O ano de 2016 vai ser péssimo. Além disso, há a queda no preço do petróleo e a falta de credibilidade do país, que não consegue atrair investidores. Tudo aconteceu ao mesmo tempo — destacou Maurício Almeida, vice-presidente da Associação das Empresas Navais e Offshore de Niterói e São Gonçalo (Asscenon).

Já o Sinaval, que reúne as empresas do setor, contabiliza 22 mil demissões este ano no país. Em nota, o presidente da entidade, Ariovaldo Rocha, informa que “o principal impacto na saúde financeira das empresas do setor foi causado pela redução do preço do barril de petróleo, que resultou na queda das receitas da Petrobras, o principal contratante da indústria da construção naval. Estaleiros com contratos com a Petrobras, Transpetro e Sete Brasil sofrem dificuldades financeiras”.

“Essa crise já é maior que a dos anos 1980. O problema é que somos extremamente dependentes da Petrobras. Tudo está sendo cancelado.”

Maurício Almeida - Vice-presidente da Asscenon

Não sou eu quem diz, é a BBC, que por sua vez tirou a reportagem do Los Angeles Times. E você ainda acredita que isso é por moralização no trato da coisa pública?

 E para quem quiser ler a reportagem completa no site da BBC.

Políticos que votam impeachment são acusados de mais corrupção que Dilma, diz jornal americano

• 29 março 2016

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Image copyrightCamara Federal

Image captionTramitação do impeachment está em curso na Câmara

A crise política brasileira continua atraindo as atenções da imprensa internacional. Nesta segunda-feira, o jornal americano Los Angeles Timesdivulgou um levantamento feito pela ONG Transparência Brasil sobre os políticos que estão incumbidos de analisar o pedido de impeachment da presidente Dilma Rousseff.

No título da reportagem, a publicação diz: "Os políticos que votam o impeachment da presidente do Brasil são acusados de mais corrupção do que ela".

Ao longo do texto, o jornal cita números pesquisados pela ONG sobre os integrantes da Comissão Especial do Impeachment, formada na Câmara para emitir um parecer sobre o pedido de afastamento da petista, e o Congresso como um todo.

Segundo a Transparência Brasil, dos 65 membros da comissão – formada por deputados de partidos que apoiam o governo, da oposição e dos chamados independentes –, 37 enfrentam acusações de corrupção ou outros "crimes graves", conforme cita a publicação americana.

"Cinco membros da comissão são acusados de lavagem de dinheiro, outros 6 de conspiração e 19 são investigados por irregularidades nas contas; 33 são acusados ou de corrupção ou de improbidade administrativa; ao todo, 37 membros foram acusados, alguns deles de crimes múltiplos", afirma.

Qual o motivo?

É interessante a entrada de estrangeiros no país, principalmente quando o mercado de trabalho está exageradamente aquecido, e nós não conseguimos suprir as necessidades de nossas empresas por mão de obra especializada. A entrada de estrangeiros também ajuda a compartilhar conhecimento e experiência.

Mas em época de crise econômica, quando temos milhares de brasileiros perdendo seus empregos, numa área onde somos líderes em desenvolvimento tecnológico e conhecimento, realmente não faz muito sentido.

Nosso governo deveria começar a rever determinadas decisões.

Diário de Pernambuco – Reportagem – 28/07/2015

Empresas de Petróleo e Gás continuam contratando profissionais estrangeiros

Embora a crise interna no setor brasileiro de gás e petróleo tenha provocado a redução de gastos e consequente queda nas receitas, diversas regiões de extração e produção permanecem contratando profissionais com alto nível de especialização em engenharia, biocombustível, geofísica, energia, química, dentre outras áreas relacionadas ao segmento petrolífero.

Quando a demanda de profissionais brasileiros não consegue suprir a oferta de cargos, a solução é "importar" estrangeiros que possam compor o quadro operacional da companhia. O propósito da contratação de imigrantes é inserir novas perspectivas técnicas e intelectuais - haja vista que, muitas especializações essenciais ao setor só estão disponíveis em meios acadêmicos europeus, norte-americanos e asiáticos - e transferir novas tecnologias de maquinário e automação

Dados coletados pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) em sincronia com a Coordenação Geral de Imigração (CGIg) demonstram que, somente no primeiro trimestre de 2015, foram concedidas 9.415 autorizações de trabalho para estrangeiros de países da Europa, América do Norte, Ásia e América Central

Dentre os estados que mais atraíram os estrangeiros com autorização temporária de trabalho aparece em terceira colocação São Paulo, em segunda, Espírito Santo e, em primeira, Rio de Janeiro - palco principal das indústrias de petróleo e gás no Brasil. Na modalidade temporária, o estrangeiro adquire permissão para trabalhar, no território nacional, durante 1 ano, mediante acordo de cooperação técnica ou por até dois anos, mediante vínculo trabalhista com a empresa brasileira.

Entretanto, a contratação de estrangeiros pode parecer um processo demasiado burocrático para os diretores e gestores de recursos humanos que não sabem por onde começar a organização de documentos e contratos previstos em lei. De fato, os trâmites de análise dos documentos e solicitação de serviços essenciais - tais como cadastro no RNE e CPF - podem ser lentos e suscetíveis a falhas quando não há o suporte de assessores jurídicos especializados em processos de imigração.

Por isso, uma das empresas de destaque deste setor, a Horizon Brazil, disponibilizou uma equipe para assessorar as empresas de petróleo e gás durante a contratação de um estrangeiro. O atendimento para o visto de trabalho no Brasil (https://www.horizonvistosbrasil.com br/visto-profissional/visto-trabalho-brasil/) é individualizado e com ênfase na consistência de cada exame documental, de modo a evitar indeferimentos junto aos órgãos de imigração.

Luc Arbogast - Game of Thrones

E para quem não conhece, aí vai a abertura de Game of Thrones. Na minha opinião, o ponto alto da série da HBO.