Recuperação global: precisamos de transformações profundas em nossa sociedade

Para ler na íntegra, clique aqui

A reportagem acima saiu no site "portogente".  O Brasil já vem apresentando algumas de suas armas para o combate à crise. O pacote de incentivo a industrialização, lançado mês passado é um bom exemplo disso. Mas necessitamos mais do que simplesmente um pacote de incentivos a prazo determinado e que atende a parte de nossa economia.

Precisamos de transformações profundas em nossa sociedade, transformações que passam por uma educação de qualidade, pela utilização racional de nossos recursos e potencialidades, para que tais recursos sejam utilizados para promover uma verdadeira inclusão social, e não como forma de concentração de capital e de transferência de renda entre assalariados. 

As enormes reservas de petróleo encontradas em nosso território são, sem dúvida, a maior de todas as oportunidades para isso, mas é preciso que o Brasil mantenha o foco em empregar brasileiros em sua exploração, e principalmente que seus recursos sejam utilizados de forma inteligente e eficaz, para criar as bases de um país mais sólido e justo.

A crise não acabou, e não acabará enquanto a sociedade for dependente de mercados e refém de empresas, que tomam decisões pensando somente nos lucros de seus acionistas. Mas é preciso que aqueles que são responsáveis pelo bem-estar geral, os Estados, tomem providências para que a sociedade não pague pelos erros cometidos por tais decisões individuais.

A regulamentação não só é necessária, mas é importante fazê-la de forma a permitir que toda a sociedade participe e aproveite das riquezas geradas como um todo. É preciso que ela permita a distribuição de renda entre aqueles que trabalham e geram tal riqueza.

Fazendo o Estado sua parte, que é regular de forma a propiciar que todos participem do processo de geração de riqueza, é responsabilidade daqueles que efetivamente participam na geração da riqueza, lutarem por seus direitos e por sua justa participação nesse processo.

O novo líder do Brasileirão disputadíssimo

Passadas 26 rodadas do Campeonato Brasileiro, as coisas começam a se definir. Com jogos cada vez melhores, a luta pela liderança do campeonato está muito acirrada, com 8 equipes que ainda demonstram que podem se sagrar campeão ao final, e 7 equipes que ainda correm sérios riscos de rebaixamento.


Há três rodadas o Almirante assumiu a liderança, substituindo os Mosqueteiros e, no próximo final de semana, irá disputar a ponta com eles em São Januário. O jogo promete ser tenso, altamente disputado, e emocionante.


Seguidos de muito perto pelo Fogão e pelo Tricolor Paulista, que protagonizaram belíssimo jogo no último final de semana, também enfrentam paradas duríssimas contra o Urubu e o Dragão, respectivamente, assim como o Tricolor carioca, que enfrenta o Peixe.


O Porco é que fez um papelão no último final de semana. Pode se reabilitar contra o Coelho, praticamente rebaixado e já sem muitas forças para reagir.


Falando em rebaixamento, parecem sacramentadas as quedas do Coelho e do Leão da Ilha. O Furacão e Galo ainda lutam, e o Tricolor baiano e a Raposa que abram o olho, porque estão muito próximos de substituir os dois na área de descenso.

Terminais de contêineres vão investir R$ 1,6 bi em ampliações. Conheço projetos mais interessantes

Deu no "Valor Econômico": Terminais de contêineres vão investir R$ 1,6 bi em ampliações (ver abaixo).

O mercado de contenedores talvez seja hoje o maior consumidor de recursos em investimentos no Brasil. A busca para que o país receba navios contenedores de grande porte não é nova, e escuto falar disso há muitos anos.

Finalmente parece que essa busca começa a ser alcançada. Se os navios de 9.000 Teus não são os maiores em operação atualmente, também não estão longe dos maiores e mais modernos em operação, e para o volume do comércio exterior brasileiro, estão mais do que adequados.

Mas muito se deve levar em conta quando se prepara um porto para receber navios deste porte: primeiro este tipo de navio não costuma fazer uma série de escalas, limitando-se normalmente ao transporte transcontinental de contêineres, e visitando um ou no máximo dois portos, onde deixa toda sua carga, e recebe carga nova. Esses são chamados hub ports. Essa carga é redistribuída em portos menores pelos chamados navios feeders que, bem menores, levam as cargas para as diferentes localidades a que se destinam.

Se os portos de Salvador e Paranaguá estão se adequando e expandindo a algo que deve levá-los bem próximo ao seus limites de exploração econômica adequadas, os dois terminais do Rio parecem que querem extrapolar estes limites. Não que haja inviabilidade técnica para as expansões propostas por suas administrações, mas são portos que têm pouca área adjacente passível de ser agregada a sua retro-área, e são portos que teriam custos altíssimos de manutenção, principalmente pela manutenção de dragagem do canal de acesso e cais. Temos que lembrar que navios com 300m de comprimento, e carregando algo em torno de 9.000 contêineres atingem calados bem maiores que os 14-15m necessários para as operações atuais.

Tais custos vêm criando obstáculos para a expansão do porto de Santos, e não deveria ser diferente para o Rio de Janeiro. Corre-se o risco de investirmos mais de R$ 1 bilhão, somados os orçamentos de ambos os terminais, e ainda termos portos economicamente pouco rentáveis, ou pior que não irão atingir seus objetivos plenos.

Portos como os listados abaixo, foram concebidos para receberem navios com outra tecnologia e de outro porte. A filosofia de transporte era outra e, hoje, não são adequados a atender as demandas modernas. Sua adequação é possível, mas sua exploração econômica plena se torna inviável.

Conheço projetos mais interessantes, mais modernos e principalmente, economicamente mais viáveis.

Veja a reportagem na íntegra:

Terminais de contêineres vão investir R$ 1,6 bi em ampliações

Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento

Os terminais de contêineres privatizados no fim dos anos 90 preparam-se para um novo ciclo de crescimento. Quatro deles, situados no Rio, Salvador e Paranaguá, têm programados investimentos totais de R$ 1,6 bilhão em expansões nos próximos anos. Os recursos permitirão aumentar a capacidade de movimentação de carga. Com obras e novos equipamentos, os terminais vão se adequar para receber as últimas gerações de navios, de 7 mil e até 9 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés).

Os navios de 7 mil TEUs podem ter mais de 300 metros de comprimento e mais de 40 metros de largura. No fim da década de 90, quando os terminais de contêineres foram repassados ao setor privado em concessão, o padrão era outro: os navios de contêineres tinham cerca de 180 metros de comprimento e capacidade de cerca de 2 mil TEUs. Os ganhos de escala na indústria marítima levaram os terminais a abrir um longo processo de negociação com as autoridades portuárias e com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para adequar os contratos de concessão à nova realidade.

Hoje, para atracar dois navios modernos de forma simultânea, um terminal precisa ter dois berços com cerca de 400 metros de comprimento cada um. No Rio, a expansão vai fazer com que surja o maior cais contínuo para contêineres da América do Sul, diz o empresário Richard Klien, do grupo Multiterminais. 

Atualmente, o grupo de Klien mais a Libra Terminais têm, no porto do Rio, cais com 1.258 metros, extensão que aumentará 60%, chegando a 1.960 metros. No total, a Multi vai investir R$ 492 milhões em seu projeto de expansão, com recursos próprios e financiamento na modalidade "project finance", afirmou Klien.

Luiz Henrique Carneiro, presidente da MultiRio e MultiCar, empresas do grupo que movimentam contêineres e carros, respectivamente, previu que o projeto de expansão da Multi no porto do Rio deve estar pronto no segundo semestre de 2014. Carneiro disse que a expansão vai gerar ociosidade nos terminais, o que é positivo porque tende a acabar com as filas de espera de navios. O resultado, segundo ele, será o aumento da competitividade, que pode levar à redução de preços. "É a lei da oferta e da procura", afirmou.

Juntos, os terminais da Multi e da Libra têm capacidade para movimentar cerca de 1,2 milhão de TEUs por ano no Rio, número que vai aumentar cerca de 66% chegando a 2 milhões de TEUs por ano. Wagner Biasoli, presidente da Libra Terminais, também falou do projeto: "Estamos bem aparelhados para fazer a expansão porque o Rio vai precisar." No total, se prevê que a Libra vai investir R$ 763 milhões na expansão das operações da empresa no Rio. Desse total, R$ 423,2 milhões serão aplicados nas obras em diferentes etapas. Há ainda cálculo de que a empresa pode aplicar R$ 340 milhões em equipamentos e instalações, mas Biasoli disse que essa é uma "estimativa".

O executivo reconheceu que o aquecimento do mercado da construção civil representa aumento de custos acima da inflação para as obras de expansão do terminal e disse que, no caso do projeto da Libra, será importante utilizar a areia dragada de um canal que desemboca na Baía de Guanabara. Os dois projetos ainda aguardam a obtenção de licenças ambientais. O projeto da Libra tem fases que serão executadas a curto prazo, caso da ampliação do cais, mas há outras, como a expansão da retroárea do terminal em 54 mil metros quadrados, que está prevista para o médio prazo e vai depender da demanda, disse Biasoli.

No Paraná, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) tem projeto de expansão de R$ 170 milhões que vai permitir ao terminal atingir capacidade de 1,5 milhão de TEUs por ano a partir do primeiro trimestre de 2013, disse Luiz Antonio Alves, diretor financeiro do TCP. Em 2010, o terminal movimentou 700 mil TEUs.

Em Salvador, a Wilson, Sons vai investir R$ 180 milhões para duplicar a capacidade do terminal da empresa. O Tecon Salvador, da Wilson, Sons, tem capacidade de movimentar 250 mil TEUs, segundo dados de 2010. E poderá movimentar 112% a mais, ou 530 mil TEUs por ano, a partir de março, disse Demir Lourenço Júnior, diretor-executivo do terminal.

Do total a ser investido no projeto, R$ 160 milhões serão aplicados no próprio terminal e R$ 20 milhões em depósito para contêineres vazios, com capacidade para 8 mil TEUs, situado a 17 quilômetros do porto de Salvador. Lourenço disse que a expansão do terminal inclui reforço estrutural do cais, dragagem e pavimentação de 45 mil metros quadrados do pátio atual, além da aquisição de equipamentos.

O terminal passará a ter um cais com 377 metros de comprimento e 15 metros de calado e outro com 240 metros e 12 de calado. A área total do terminal vai aumentar cerca de 60%. Lourenço disse que a expansão está sendo acompanhada de um trabalho comercial para fazer o terminal recuperar cargas, como as frutas produzidas no vale do rio São Francisco, exportadas por outros portos do Nordeste.

Dois pecados de um bom artigo sobre a taxa de juros

Achei muito bom o artigo veiculado pela UOL (ver abaixo) sobre a influência da taxa de juros sobre a inflação e o poder aquisitivo da população. O artigo só pecou por não dizer duas coisas. A primeira é que a produção tende a diminuir, uma vez que parte do dinheiro aplicado nela costuma ser transferido para aplicações financeiras, diminuindo assim a pressão da taxa de juros sobre a demanda.

A segunda é que o aumento das taxas de juros internas atrai capital especulativo internacional, já que os juros pagos no Brasil são absurdamente mais altos que em outros lugares do mundo, e a aplicação é considerada bastante segura, devido ao grau de investimento alcançado pelo país ainda no governo Lula.

Tal entrada de capital estrangeiro causa a depreciação do dólar frente ao real, segundo a mesma lei de oferta e procura citada o artigo da UOL, e prejudica as exportações, atingindo uma vez mais o setor produtivo, e prejudicando outra vez empresários, e mais ainda os trabalhadores, que vêem seus postos de trabalho diminuírem e/ou serem exportados para países onde os custos de produção e a demanda sejam mais atraentes.

Leia o artigo na íntegra:

Entenda como a taxa básica de juros influencia a economia 

A taxa de juros é o instrumento utilizado pelo BC (Banco Central) para manter a inflação sob controle. Se os juros caem muito, a população tem maior acesso ao crédito e consome mais. Este aumento da demanda pode pressionar os preços caso a indústria não esteja preparada para atender esse maior consumo. Por outro lado, se os juros sobem, a autoridade monetária inibe consumo e investimento, a economia desacelera e você evita que os preços subam (que ocorra inflação).

BC eleva juros pela 4ª vez consecutiva, para 12,25% ao ano

Com a redução da taxa básica de juros (Selic), o BC também diminui a atratividade das aplicações em títulos da dívida pública. Assim, começa a "sobrar" um pouco mais de dinheiro no mercado financeiro para viabilizar investimentos que tenham retorno maior que o pago pelo governo.

É por isso que os empresários pedem corte nas taxas, para viabilizar investimentos. Nos mercados, reduções da taxa de juros viabilizam normalmente migração de recursos da renda fixa para a Bolsa de Valores.

Em um cenário normal, é também por esse motivo que as Bolsas sobem nos Estados Unidos ao menor sinal do Federal Reserve (BC dos EUA) de que os juros possam cair.

Quando o juro sobe, acontece o inverso. O investimento em dívida suga como um ralo o dinheiro que serviria para financiar o setor produtivo.

SELIC

Selic é a sigla para Sistema Especial de Liquidação e Custódia, criado em 1979 pelo Banco Central e pela Andima (Associação Nacional das Instituições do Mercado Aberto) com o objetivo de tornar mais transparente e segura a negociação de títulos públicos.

O Selic é um sistema eletrônico que permite a atualização diária das posições das instituições financeiras, assegurando maior controle sobre as reservas bancárias.

Hoje, Selic identifica também a taxa de juros que reflete a média de remuneração dos títulos federais negociados com os bancos. A Selic é considerada a taxa básica porque é usada em operações entre bancos e, por isso, tem influência sobre os juros de toda a economia.

COPOM

O Copom foi instituído em junho de 1996 para estabelecer as diretrizes da política monetária e definir a taxa de juros.

O colegiado é composto pelo presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, e os diretores de Política Monetária, Política Econômica, Estudos Especiais, Assuntos Internacionais, Normas e Organização do Sistema Financeiro, Fiscalização, Liquidações e Desestatização, e Administração.

O Copom se reúne em dois dias seguidos. No primeiro dia da reunião, participam também os chefes dos seguintes: Departamento Econômico (Depec), Departamento de Operações das Reservas Internacionais (Depin), Departamento de Operações Bancárias e de Sistema de Pagamentos (Deban), Departamento de Operações do Mercado Aberto (Demab), Departamento de Estudos e Pesquisas (Depep), além do gerente-executivo da Gerência-Executiva de Relacionamento com Investidores (Gerin).

Importar não é o que importa!: facilitar a entrada de imigrantes não é solução para a grande maioria de nossos problemas

Deu no jornal "Valor Econômico": "Importar mão de obra não ajudaria setor de serviços".

A ideia que vem sendo analisada pelo governo brasileiro, não é apenas infeliz, mas é também completamente fora de propósito. Entendemos as pressões inflacionárias e de custos que vêm ocorrendo na economia brasileira, mas isso se dá por dois motivos distintos: o primeiro é a falta de preparo dos trabalhadores brasileiros, que vem atrelado à falta de investimentos e de políticas de educação equivocadas das últimas décadas. Temos uma enorme população que poderia ser absorvida nesses postos de trabalho, caso tivesse a qualificação necessária para isso. E educação de qualidade e em quantidade suficiente para atender a toda a população tem que, e deve ser, proporcionada pelo governo. Isso já foi debatido inúmeras vezes por especialistas, e é quase que uma unanimidade na sociedade, mas as ações tomadas até hoje têm sido tímidas e pouco efetivas.

O segundo ponto é que não tem como haver crescimento econômico, sem haver um aumento do poder aquisitivo da população. Isso seria estéril e no fundo altamente prejudicial à nação. A pujança econômica brasileira dos últimos anos vem proporcionando enorme lucro às suas empresas, e qualquer contenção no valor dos salários, seja através do achatamento salarial simples (que é a proposta quando se fala em importar trabalhadores), seja através da diminuição de encargos sociais, seria apenas uma forma de se aumentar ainda mais esses lucros.

Esta é mais uma oportunidade que o país tem de se desenvolver, e isso significa elevar o padrão de vida de sua população. O Blog dos Mercantes não é xenófobo, mas facilitar a entrada de imigrantes não é solução para a grande maioria de nossos problemas. O que precisamos fazer é garantir postos de trabalho bem remunerados, e a melhora da qualificação de nossos trabalhadores nacionais. Somente após essas metas atingidas é que podemos falar em importar trabalhadores. Mas antes disso ainda temos muito que melhorar para os brasileiros.

Veja abaixo a íntegra da matéria publicada no Valor Econômico:

Importar mão de obra não ajudaria setor de serviços 

O setor de serviços emprega 16,8 milhões de pessoas só nas seis principais regiões metropolitanas do país, segundo dados da Pesquisa Mensal de Emprego (PME) do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Nos serviços que exigem menor qualificação - e que portanto poderiam ser mais facilmente atendidos por uma população de imigrantes em busca de melhores salários e condições de vida que nos países vizinhos -, a remuneração média era de 1,4 salário mínimo em 2009, algo próximo a R$ 770 hoje em dia, segundo dados da Pesquisa Anual de Serviços (PAS), também do IBGE, referente a 2009, a última disponível. Na ponta oposta, dos serviços mais especializados e bem remunerados (como o do trabalhador em transporte dutoviário), um profissional ganhava em média 18 mínimos (ou R$ 9,8 mil).

O tamanho e a heterogeneidade desse segmento, que hoje responde por mais de dois terços da economia brasileira, tornam inviável a possibilidade de que a ideia de modificar a legislação e permitir a "importação" de mão de obra funcione como um mecanismo de combate à inflação de serviços no Brasil, que acumula alta de 9% nos últimos 12 meses. Como informou o Valor na edição de ontem, essa é uma das ideias em debate dentro do governo, que corre em paralelo às medidas de ajuste fiscal. Ainda embrionária, a proposta de permitir a "importação" de mão de obra foi vista como uma forma de retirar a pressão sobre esse segmento.

Sílvio Salles, economista da Fundação Getulio Vargas, diz que salário é realmente o grande custo desde setor, altamente intensivo em mão de obra. "Importar um insumo importante para reduzir custos em um segmento funciona como regar a economia, mas não nesse caso", observa, estranhando a ideia em debate no governo.

Além da dificuldade operacional (quantos milhões de trabalhadores seriam necessários para fazer algum impacto no custo da mão de obra brasileira), o próprio funcionamento do setor é um empecilho. Serviços, diz Salles, é um setor no qual o salário mínimo (que vai subir 13,6% em 2012) funciona como indexador informal. Ele baliza tantos os salários como os próprios preços do setor. "Nos dois lados, do empregador e do empregado, a conta do salário é feita em mínimos", explica.

Se a importação de mão de obra como alternativa para reduzir custos parece inviável, Salles diz que reduzir o custo salarial pela redução de impostos sobre a folha de pagamentos do setor funcionaria. Pelos dados da Pesquisa Anual de Serviços, o peso de salários e encargos representa 35% do valor adicionado no segmento.

A possibilidade de incentivar a entrada de trabalhadores estrangeiros como forma de combater a inflação de serviços também foi criticada pelo movimento sindical. A importação de mão de obra, dizem seus representantes, poderia estimular seu uso em condições análogas à escravidão, o que já ocorre no Brasil, que é uma espécie de vitrine de mercado de trabalho e serviços sociais para países vizinhos, como Bolívia e Peru...

...Caso queira realmente flexibilizar a entrada de estrangeiros no mercado brasileiro, o governo federal precisar submeter a mudança ao Congresso, mesmo que inicialmente a proposta venha por meio de MP. Isso porque o Código do Estrangeiro, que regula a concessão de vistos pelo Brasil, é uma lei ordinária.

A legislação sobre entrada de estrangeiros no Brasil estabelece que os vistos para trabalho podem ser temporários ou permanentes. Nos dois casos, porém, diz Marcel Cordeiro, do Salusse Marangoni Advogados, um dos requisitos é a especialização da mão de obra. "É necessário que o profissional seja qualificado e represente uma agregação de conhecimento."

As resoluções do Conselho Nacional de Imigração, órgão ligado ao Ministério do Trabalho, lembra o advogado, vão na mesma linha. O pedido de entrada pelo estrangeiro, diz, é sempre acompanhado pelo empregador, o que seria mais difícil de ser aplicado na contratação de mão de obra não qualificada. "Quando o estrangeiro requisita o visto para o Brasil, isso é feito por meio do consulado brasileiro. Já nesse início de processo há a participação do empregador."

Imposto de Renda: os que têm menos pagam pelos que têm mais

Matéria interessante veiculada no Estadão de 29.08, e digna também de alguns comentários.

O primeiro é que mais do que prejudicar os que ganham menos, o governo ainda aumenta sua base arrecadadora, incluindo nela trabalhadores que, se a tabela de imposto de renda fosse reajustada minimamente pela inflação, estariam fora das garras do leão. Aos poucos se estendem aos que têm menos poder econômico, os encargos tributários dos mais abastados.

Segundo que há que se ter cuidado quando se lê uma matéria como essa. A metodologia para o cálculo do imposto está errada, e deturpa completamente o resultado do imposto a ser retido na fonte pelo contribuinte.

O segundo ponto não muda o fato que é a injustiça de salário tão baixo estar sendo taxado no IR, mas assim como defendemos números claros para que se analisem as necessidades de ampliação da formação de Oficiais Mercantes para nossa frota, também defendemos números claros quando falamos da cobrança de impostos, ou de qualquer outro assunto.

A manipulação de dados é perversa, porque pode levar a tomada de decisões que podem prejudicar seriamente a inúmeras pessoas.

Isso sem contar o absurdo de salário tão baixo ser taxado no IR.

Quem se interessar pode consultar a forma correta de calcular IR retido na fonte. É só clicar aqui. 


Abaixo a matéria na íntegra.


Reajuste da tabela do IR anula alta real dos salários 

O reajuste da tabela do Imposto de Renda (IR) da pessoa física em 4,5%, em vigor desde abril, promove uma nova alta disfarçada da carga tributária que anula o aumento real de salários conquistado por boa parte dos trabalhadores este ano. Para especialistas, é um reajuste insatisfatório diante da perspectiva de uma inflação bem superior a 6%.

A correção da tabela do IR é baseada no centro da meta de inflação para este ano. As centrais sindicais defendiam um reajuste de 6,47%, o valor da inflação do ano passado, mas o governo convenceu os sindicalistas a aceitarem 4,5%.

Em troca, a equipe econômica incluiu na recém-aprovada medida provisória que trata do assunto uma política que fixa a correção da tabela pelo centro da meta nos quatro anos de mandato de Dilma Rousseff. As centrais já falam, no entanto, em rediscutir com o governo a correção da tabela, diante da evolução dos índices de preços.

Os sindicalistas sabem que, sempre que é corrigida abaixo da inflação, a tabela do IR impõe prejuízos aos trabalhadores, principalmente aos que ganham menos. Quem tem rendimentos superiores a R$ 4 mil, por exemplo, não sofre aumento de carga, porque todas as demais faixas de incidência do imposto são inferiores a  esse valor.

Tome-se o caso hipotético de um trabalhador que recebe um salário bruto de R$ 1.761,00 por mês, sem nenhum dependente. Considerando o desconto de 11% do INSS, a base de cálculo para o desconto do imposto na fonte será de R$ 1.567,29.

Pela tabela de 2011, corrigida em 4,5%, a alíquota do imposto para essa faixa de rendimento é de 7,5%. Segundo o Sindicato das Empresas de Serviços Contábeis e de Assessoramento no Estado de São Paulo (Sescon-SP), significa que o trabalhador terá descontado todo mês no seu salário R$ 117,55 de IR retido na fonte.

Isenção

Entretanto, se a tabela fosse reajustada pela projeção da inflação, esse trabalhador estaria isento de recolher o IR e não sofreria desconto no salário. Ao longo de 12 meses, isso representaria um acréscimo de R$ 1.410,60 em sua renda disponível para consumo.

"O governo faz capital de giro com o dinheiro do contribuinte", diz o presidente do Sescon-SP, José Maria Chapina Alcazar. "O governo tira dinheiro do bolso do brasileiro e, se há imposto a ser restituído, só devolve depois de um ano, sem a devida correção monetária." Para ele, trata-se de "confisco do dinheiro do brasileiro". 

Mercantes: não podemos ser reféns de interesses estrangeiros

Direitos iguais 

A 7ª Turma do TST considerou que a Noble Corp., a suíça dona da segunda maior frota de plataformas de petróleo do mundo, discrimina brasileiros. 
Mandou a empresa conceder equiparação salarial a um conterrâneo que a acusou de pagar R$ 16 mil de salário a um gringo e R$ 11.500 a ele, pelo mesmo trabalho, numa plataforma a serviço da Petrobras na costa sergipana.

O Blog dos Mercantes já se pronunciou antes sobre este tipo de situação, mas de forma mais genérica. E agora volta a falar de uma situação mais particular, devido a nota acima, publicada recentemente no jornal “O Globo”, que diz muito do pensamento das empresas estrangeiras quanto aos brasileiros.

Este tipo de posicionamento não é apenas comum, mas cultural, principalmente quando se recusam a pagar salários iguais, e muitas vezes oferecer as mesmas condições de habitabilidade a bordo a seus empregados que exercem funções iguais ou semelhantes, embora de nacionalidades diferentes.

Já disse algumas vezes em palestras que ministrei pelo Brasil e pela América Latina: o discurso é um, a prática é outra. Então isso não é surpresa, principalmente porque já vi tal situação acontecer inúmeras vezes, criando inclusive distorções salariais, como um oficial recém-formado recebendo mais que o comandante da embarcação. Tais situações são muito comuns em embarcações BDCs.

Este tipo de situação nos aguarda, se nosso país deixar de exercer o poder de jurisdição, que pode e deve exercer, em suas águas territoriais, e as RNs 72 e 80 caírem.

Se com a legislação nos apoiando, nos discursos que nos chegam a bordo este tipo de situação já se faz presente, imaginem se nos tiram tais garantias legais?

Que o governo atente para todos os lados da questão, e não apenas para os interesses de empresas estrangeiras, que, passados os atrativos que as trouxeram, levarão fácil e rapidamente seu capital investido embora.

Não podemos ser reféns de interesses estrangeiros. Sua presença é bem-vinda, desde que se adaptem e cumpram com as condições nacionais brasileiras.

Marx estava certo

Há dias estava para comentar o artigo abaixo veiculado pela Folha de S. Paulo na coluna de Sergio Malbergier, e assinado pelo mesmo. É muito interessante, e vem embasar muito do que o Blog dos Mercantes tem falado por aqui. Vale a pena uma lida.

Mas o blog faz duas ressalvas: a primeira é que o modelo utilizado no crescimento dos "emergentes", em pouco difere daquele que levou à bolha de consumo e bem-estar dos países do norte (como os chama Malbergier), e por si só é limitante e limitado.

A segunda ressalva é que a fórmula é ainda menos eficiente quando em sua aplicação se transfere renda da classe média alta para as classes menos favorecidas e para as empresas. Por um momento isso parece ser revolucionário. Em médio prazo isso criará problemas maiores.

Por último, ou o capitalismo encontra a cura para sua antropofagia congênita, ou estará fadado a crises cada vez mais frequentes, e cada vez mais sérias. O mercado não se autorregula, e não é a solução. Há necessidade de intervenção do Estado, na forma de regulamentação e fiscalização.

Marx estava certo, mas há remédios, é só querer.

Leia o texto na íntegra:

Marx estava certo (e errado)

Crises podem ser supervalorizadas, ainda mais numa era de noticiário histérico e ubíquo e de mercados histéricos e ubíquos.

Sérgio Malbergier

Há em curso uma história econômica maior (e melhor) do que a implosão da bolha de consumo e bem-estar dos países ricos, que é a emancipação econômica de bilhões de cidadãos do chamado mundo emergente.

Quanto mais o segundo ato da crise econômica global se desenvolve, mais claro fica que ela é uma crise econômica do Hemisfério Norte. Os países do Sul já saíram da crise há muito tempo. O processo de inclusão socioeconômica das massas desses países se mostrou resistente ao empobrecimento dos ricos.

Nos EUA e na Europa Ocidental, o estouro da grande bolha de prosperidade (via crédito, nos EUA; via benefícios socioeconômicos, na Europa), ainda causará muita agonia. Suas empresas, instituições e cidadãos se sentem inseguros e pessimistas quanto ao futuro, o que é mortal para os negócios, mesmo que se tenha o melhor ambiente de negócios do mundo.

Nos EUA, pátria do consumo, as vendas de carros neste ano devem ser quase 30% menores do que em 2001. O mercado imobiliário do país voltou a afundar, e nunca tantos americanos dependeram da ajuda do governo para comprar alimentos.

Corta para o Brasil, que tem um ambiente de negócios muito pior que o dos EUA, mas onde a confiança é a maior da história, as vendas de carros batem recordes, o mercado imobiliário atinge picos nunca vistos e a procura por programas como o Bolsa-família cai com o aumento do emprego e da renda.

São dinâmicas completamente diferentes. De um lado, EUA, Europa e Japão atordoados pelo estouro da bolha de prosperidade. Do outro, Brasil, China, Índia, Indonésia, Turquia, Angola, Colômbia, Peru, etc., países que depois de anos de liberalização e avanços macroeconômicos vivem processos sólidos de desenvolvimento.

É um tremendo rearranjo geoeconômico que terá conseqüências geopolíticas e culturais muito maiores do que conseguimos vislumbrar hoje.

Na edição 2011 das Maiores Ideias do Ano da prestigiosa revista americana "The Atlantic", a primeira da lista é a emergência da classe média dos emergentes.

Gillian Tett, a editora do "Financial Times" que tratou do tema, escreveu esperançosa que países como Brasil, China e Índia, que antes contribuíam com "choque de oferta" na economia mundial, ao produzir produtos mais baratos, agora, com suas massas consumidoras, podem fornecer um "choque de demanda" capaz de reativar as economias do Norte.

Diz muito de nossos tempos que consumidores como o brasileiro, o indiano ou o chinês possam ser vistos como a salvação das economias de Europa e EUA.

O otimismo aqui no Sul, estampado em quase todos os rostos brasileiros, é o oposto do pessimismo do Norte, cujo porta-voz melhor talvez seja o economista Nouriel Roubini, apelidado de Mister Apocalipse e que previu com antecedência de anos o estouro da bolha de crédito imobiliário e suas consequências.

Roubini anda tão pessimista que disse ao wsj.com que Karl Marx pode ao final estar certo sobre o capitalismo. Como?

Para Roubini, o brutal processo de desalavancagem, que reduz gastos públicos e privados, cria governos zumbis, consumidores zumbis, lares zumbis. Nos últimos anos, disse ele, houve enorme redistribuição de riqueza do trabalho para o capital, dos salários para os lucros. E como as empresas gastam proporcionalmente menos do que os lares, essa concentração reduz a demanda e ameaça a economia.

"Marx estava certo. Em algum ponto, o capitalismo pode se autodestruir. Não se pode continuar transferindo renda do trabalho para o capital sem gerar excesso de capacidade e falta de demanda agregada. Foi isso o que aconteceu. Pensávamos que os mercados funcionavam bem. Eles não estão funcionando. A empresa, para sobreviver e prosperar, pode reprimir gastos trabalhistas cada vez mais, mas os gastos trabalhistas são a renda e o consumo das pessoas. Por isso é um processo autodestrutivo", explicou (provocou) o professor Roubini.

Marx pode estar certo em algumas coisas e errado em outras. Mas é preciso notar que, se é a crise do capitalismo que traz estagnação ao Hemisfério Norte, é o sucesso do capitalismo que traz prosperidade para o Sul.

Sérgio Malbergier é jornalista. Foi editor dos cadernos Dinheiro (2004-2010) e Mundo (2000-2004), correspondente em Londres (1994) e enviado especial da Folha a países como Iraque, Israel e Venezuela, entre outros. Dirigiu dois curta-metragens, "A Árvore" (1986) e "Carô no Inferno" (1987). Escreve para a Folha.com às quintas.

Acidentes Ambientais e de Trabalho

A matéria veiculada na revista “Portos e Navios” é somente para assinantes, mas vamos comentá-la assim mesmo, devida ao grau de importância que a mesma apresenta.


Podemos dizer que assinamos embaixo de alguns comentários feitos, como a de Marcel Schettini. "(...) o executivo destaca que a venda de serviços ambientais ainda é vista por parte do mercado como custo e não como um investimento em segurança ambiental, laboral e para a imagem e saúde financeira da empresa (...)". Ou de Jailson Bispo: "(...) destaca também que as principais dificuldades que envolvem as operações de combate à poluição marinha são os riscos do meio ambiente atingido, as condições meteorológicas, a ausência de planos de emergência e principalmente a falta de uma equipe treinada para atuar no caso de um acidente (...)"


Também podemos estender essas considerações à segurança do trabalho. Muitas empresas somente seguem um programa de prevenção de acidentes no trabalho por imposição da lei e por medo de sanções das autoridades. Mas não conseguem enxergar as benesses que tais políticas podem somar a suas empresas. E da mesma forma, a segurança do trabalho é influenciada por fatores externos.


E assim como na segurança ambiental, na segurança do trabalho existe um viés que é altamente individual.


Ninguém mais além do trabalhador mesmo, é responsável por sua própria segurança. Por mais que um gerente ou supervisor esteja presente nas etapas iniciais de uma operação, e cobre que sejam tomadas as providências necessárias à segurança ambiental e individual dos trabalhadores, de nada adianta se os mesmos deixam de seguir as normas e instruções, no primeiro momento em que se vêm sós. A partir daí passam a contar somente com a sorte.


Vale é saber que as autoridades e os órgãos de classe vêm ano a ano aumentando os controles e as campanhas por ambos os tipos de segurança. Em médio prazo já podemos vislumbrar a criação de uma cultura sobre segurança em nossas operações, seja no setor petrolífero, seja em outras atividades.

Um trecho da matéria:

Investir para prevenir


Falta de cultura de prevenção a acidentes dificulta atuação de empresas fornecedoras de tecnologias de combate à poluição marinha


Estima-se que 6,1 milhões de toneladas de óleo atingiram os oceanos em 1973. Em 1981 as estatísticas indicavam uma diminuição substancial: 3,2 milhões de toneladas. Já a média de óleo lançada nos oceanos na década de 90 foi de 606.860 toneladas. Os dados foram publicados no Manual de orientação dos procedimentos de limpeza de ambientes costeiros contaminados por óleo pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), ligada à Secretaria de Meio Ambiente do governo de São Paulo. A prevenção de acidentes nos diversos segmentos da indústria petrolífera — produção/exploração, transporte, transferência, armazenamento e processo — foi o fator que mais contribuiu para esse resultado, segundo o estudo.


Mas apesar de as estatísticas revelarem uma diminuição no número de acidentes envolvendo derramamentos de óleo no mar, os eventos podem ocorrer a qualquer momento. Quando acontecem, a escolha dos procedimentos de limpeza é essencial para minimizar os impactos ambientais e acelerar os processos de recuperação dos ambientes contaminados. Entre algumas soluções adotadas no país estão as barreiras de contenção, mantas absorventes e skimmers. De acordo comos fornecedores destas tecnologias, apesar de ser um mercado promissor, a falta de cultura de prevenção a acidentes ainda dificulta a expansão do negócio.


"Atualmente o mercado é bastante carente de estrutura principalmente preventiva, pois no Brasil o conceito de prevenção precisa ser ampliado e melhor trabalhado. O país precisa entender que a prevenção deve ser feita diariamente", diz o proprietário da Lupa Ambiental, Marcel Schettini. O executivo conta que o mercado está sendo movimentado por indústrias de grande porte com demanda crescente de produtos e serviços para proteção ambiental. "Vejo um mercado muito promissor relacionado a médias e pequenas empresas e elas infelizmente não investem nada, salvo raríssimos casos", lamenta. (...)

Para quem for assinante da P&N o texto completo está disponível em:

http://www.portosenavios.com.br/site/assinatura

Blog dos Mercantes entrevista Renialdo Salustiano: "Sem luta não haverá conquistas"

Segundo Oficial de Náutica formado pela EFOMM / CIAGA na turma de 79, Renialdo Salustiano é o inspetor da ITF mais antigo das Américas. Baseado em Santos, nos 22 anos no trabalho de inspecionar navios BDC e sub-standards chegou à marca de mais de 2.500 inspeções. Renialdo também é bacharel em Ciências Políticas/Sociologia pelo IFCS, Instituto de Filosofia e Ciências Sociais da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Como se fosse pouco, ainda acumula os cargos de delegado da Federação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Aquaviários e Afins, e do SINDMAR, ambos em Santos.

Renialdo (primeiro à esquerda) durante visita ao navio NT Castilho de Plasencia

Você tem mais de 2.500 visitas a navios de Bandeiras de Conveniência - BDC, nesses 22 anos de trabalho como inspetor da ITF. Como você vê o desenvolvimento das relações de trabalho nesse setor? Houve melhora, e de que tipo?

- A ITF (Federação Internacional dos Trabalhadores em Transporte) vem há mais de 50 anos lutando contra as chamadas Bandeiras de Conveniência – BDC. Importante salientar que são nessas bandeiras que muitos armadores vêm se abrigar, visando, logicamente, o lucro fácil e imediato, onde em muitas ocasiões não cumprem as Normas e Convenções Internacionais, tanto da OIT como da OMI, desrespeitando as questões de segurança e de proteção ao meio ambiente e ao trabalhador, pagando baixos salários, e sem um mínimo de garantia nos itens sociais e nos direitos sindicais. Ainda que eu veja o fenômeno como um cancro a ser extirpado, sei que a extinção pura e simples desses pavilhões é uma questão difícil e complexa, já que para isso há uma série de fatores envolvidos.  As BDCs também são parte importante no desenvolvimento social, político e econômico de muitos desses países, que alugam suas bandeiras. Dai a importância de mantermos atuantes organizações internacionais como a ITF, que vem fazendo uma campanha de trincheiras no combate as BDCs, e com certa eficácia. Vale salientar, por exemplo, o aumento considerável, nesses últimos anos, do número de navios cobertos pelos acordos da ITF, assim como as quantias de salários recuperados, graças às ações de seus Inspetores.

Como delegado da FNTTAA em Santos, você também tem conhecimento das condições de trabalho dos marítimos brasileiros a bordo de embarcações que arvoram o nosso pavilhão. Quais as diferenças que você vê entre as BDCs e os barcos de bandeira brasileira?

- É de suma importância esclarecer que, apesar das melhorias alcançadas pelas ações da ITF contra as Bandeiras de Conveniência, vejo um enorme abismo em relação ao padrão, tanto salarial/social quanto das condições de bordo entre os navios nacionais (brasileiros) e os navios BDC. Nesse sentido, apesar de todas as dificuldades, o sindicalismo marítimo brasileiro vem atuando de forma exemplar, conseguindo, não somente um alto padrão salarial comparável a muitos países europeus, mas, também, através de um intenso e meticuloso trabalho político, conseguiu, a duras penas, a manutenção e a garantia de nossos postos de trabalho.

Lembro que quando eu militava no inspetorado da ITF tínhamos muitos problemas com navios de passageiros, os famosos transatlânticos, e Santos era um dos portos aonde recebíamos mais queixas. Como está a situação agora? Os problemas diminuíram ou pioraram? Como vem evoluindo a relação capital x trabalho nessas embarcações?

- Com relação aos navios de passageiros, como você bem lembrou, os problemas continuam, e vêm aumentando a cada ano, devido também ao aumento no número desses navios que aportam no país. Os problemas, como sempre, são: o excesso de horas trabalhadas sem o devido apontamento nos livros e relatórios de horas extras. Muitos chegam a trabalhar 15, 16 horas seguidas, e às vezes até mais, e com, 15, 20 minutos para uma rápida refeição, e os chefes de seção os forçam a assinarem somente o número de horas o que está estipulado no contrato. Desta forma, fica difícil provar, como muitas vezes já aconteceu, na inspeção dos fiscais do Ministério do Trabalho, na checagem do relatório das horas, onde nenhuma irregularidade é encontrada. Maus tratos e abuso de autoridade também estão dentro das estatísticas.

Na década de 90 e princípio dos anos 2000 muitos brasileiros estiveram a bordo de embarcações BDCs, não só pelo salário mais alto, mas também pela grave crise que afetou nossa Marinha Mercante e que só se reverteu nos últimos anos. Como está a presença de brasileiros a bordo dessas embarcações agora, e como você vê a possibilidade de que os brasileiros sejam, mais uma vez, obrigados a buscar empregos nas BDCs?

 - Hoje em dia vejo poucos ou quase nenhum marítimo brasileiro trabalhando em navios de Bandeira de Conveniência, até porque, como salientei anteriormente, as condições sociais e salariais a bordo das embarcações nacionais, estão muito melhores que nas embarcações de BDC. O pouco de brasileiros que temos hoje trabalhando em navios estrangeiros, estão nos navios cruzeiros, onde, na verdade, de marítimos mesmo quase nenhum, a grande maioria está trabalhando na parte de hotelaria e entretenimento desses navios.

O SINDMAR vem fazendo uma série de visitas a bordo no intuito de informar e mobilizar as tripulações para uma possível greve. Há algo que você queira dizer e que possa ajudar nossos companheiros a bordo a decidir contra ou pela greve?

- Ninguém quer greve, ou gosta de fazer greve; greve é um saco! Tensão, preocupação, tanto de quem está bordo, mais ainda para quem está no comando da greve. Porém muitas vezes ela é inevitável como as dores de um parto antes do nascimento. Há um ditado na língua Inglesa que gosto de citar nessas horas: “No pain no gain”, sem luta não haverá conquistas. O SINDMAR está indo para a sexta reunião com a ABEAN e a intransigência dos armadores está cada vez mais acirrada. Não precisa ser muito inteligente para ver que esta é uma luta que transcende as barreiras das melhorias salariais e sociais estabelecidas no acordo. Vai mais além, numa campanha, largamente denunciada pelo SINDMAR, sobre a tentativa, por parte dos armadores, de flexibilizar as leis que regulamentam, resguardam e protegem nossos postos de trabalho. Argumentos aqui não faltam aos nossos companheiros de bordo: achatamento salarial, prejuízo das conquistas sociais e, o pior, perder a garantia de nossos empregos. Muita coisa está em jogo nesta mobilização. Bordões como “a união faz a força” e “quem sabe, faz a hora, não espera acontecer”, nunca estiveram tão atuais como agora. Um forte abraço a todos e vamos a LUTA.