Importação de bugigangas chinesas não gera emprego para marítimos brasileiros

Além do aumento das importações brasileiras, o fato relatado na reportagem da revista "Portos e Navios" (ver abaixo) traz outra evidência, esta provavelmente mais preocupante: a queda nas importações.

Até porque o fluxo se inverteu. Há alguns anos atrás as empresas operadoras de carga conteinerizada reclamavam do fato de seus contêineres retornarem vazios ao Brasil, gerando ociosidade em suas embarcações e diminuição dos lucros.

A queda acentuada nas exportações brasileiras não são um problema tão grave para as empresas de navegação que operam as linhas de contêineres, mas com certeza são para o país como um todo.

Porque não tenham dúvidas, um contêiner de bugigangas importado da China tem mais valor agregado e gera mais empregos lá que um de soja exportado pelo Brasil.

E tudo transportado por navios estrangeiros, com tripulações estrangeiras.

Leia a reportagem:

Grãos navegam de 'primeira classe' à Ásia

O desequilíbrio no fluxo comercial entre Brasil e China abriu espaço para que cargas agrícolas brasileiras exportadas normalmente soltas nos navios sejam embarcadas "confortavelmente" em contêineres. Utilizados no transporte de mercadorias de valor agregado mais elevado vindas do Extremo Oriente, os contêineres costumavam retornar vazios à Ásia, mas a escalada das importações nos últimos anos tem provocado transformações.

Com a cobrança de fretes quase marginais, suficientes para reposicionar suas peças, as embarcações porta-contêineres passaram a atrair o interesse de companhias que exportam grãos. Além de favorecer empresas que estão entrando no mercado e movimentam lotes pequenos, o contêiner é um facilitador logístico. A carga é desembarcada no porto de destino e já está pronta para seguir diretamente ao cliente, sem a necessidade de ser armazenada, como acontece no caso dos volumes a granel.

De olho nessa oportunidade, a trading BR-Agri foi criada em 2009 para se dedicar exclusivamente à logística de grãos em contêineres. A primeira operação foi realizada no ano passado, com o embarque de 50 contêineres estufados com soja para a China. Agora, a empresa se prepara para sua maior operação. Já tem vendidas 12 mil toneladas de milho e negocia outras 20 mil toneladas, em um total equivalente a 1.230 contêineres a serem exportados ainda neste ano para China, Coreia do Sul, Vietnã e Malásia.

Segundo Lierte Moreira, diretor da BR-Agri, a economia é de, em média 6%, por tonelada. Na conta global, explica, uma tonelada de carga transportada solta no navio de "porto a porto" custa cerca de US$ 52. No contêiner, a mesma tonelada sai por US$ 49. "No caso do navio graneleiro, ainda tem o custo adicional por um eventual atraso da embarcação. Já os porta-contêineres têm linhas regulares e janelas de atracação [contrato entre o terminal e o armador que garante a vaga do navio]. É fluxo contínuo".

O primeiro lote de exportação de milho estufado em contêiner saiu no dia 25 de junho, do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), em São Francisco do Sul (SC). A carga é proveniente do Paraná e de Mato Grosso. Para o diretor superintendente do Tesc, José Eduardo Bechara, não se trata de uma tendência momentânea. "A chance de o Brasil exportar mais do que importar da China é baixa, sempre vai haver desbalanceamento de contêineres. Então é um mercado duradouro", diz.

A pedido do Valor, a consultoria de comércio exterior marítimo Datamar levantou os dados de importação e exportação em contêineres entre Brasil e China. O desequilíbrio é grande e tem aumentado. Saiu de praticamente zero, no início de 2009, para 518.434 Teus (contêiner de 20 pés) em 2011. "Há casos também de minério de ferro, de escória, de desperdícios de aço e outros. Isso não é de se estranhar. Quando se tem um grande desequilíbrio em qualquer rota, o preço do frete em contêiner na perna mais vazia desce a um nível que outras modalidades, como carga geral ou granel, não conseguem competir", afirma David Lorimer, diretor do Datamar.

Onde vão ficar os marítimos?

Estava embarcado, mas não poderia deixar de comentar essa matéria publicada no site da "Tribuna" de Santos: "Porto tem novo sistema de controle de acessos".

Ótima iniciativa no maior porto da América do Sul. O porto de Santos está integrando todas as autorizações de acesso ao porto público e seus terminais privados, em um único cadastro eletrônico centralizado. Não é necessário elencar aqui as facilidades que um controle de acesso único irá trazer a todos os usuários do sistema portuário. Parabéns pela iniciativa.

Mas há um porém em tal iniciativa: aonde e como se encaixam marítimos, armadores, entidades voltadas ao bem-estar de tripulantes, e representantes sindicais das categorias que se encontram a bordo?

O porto de Santos é um dos que vem apresentando mais problemas na implantação do Código ISPS. Não no sentido de controle dos que possuem permissão de acesso, mas sim na definição daqueles que têm direito de acesso às instalações portuárias santistas. O próprio Código Internacional prevê e dispõe que as categorias elencadas acima devem ter seu direito de acesso preservado.

Infelizmente tal fato não vem se apresentando apenas no porto de Santos, se espalhando por outros portos e terminais por nosso país.

Então, se queremos realmente ter um país avançado na área portuária, e exercendo sua vocação marítima com plenitude, seria importante começarmos a tratar essas categorias com o respeito que merecem e a importância que têm.

O texto na íntegra:

Porto tem novo sistema de controle de acessos

Sistema vem passando por uma fase de testes, onde os ajustes necessários são feitos.

Desde o último domingo, o acesso de pessoas e veículos aos recintos alfandegados e demais áreas do Porto de Santos é controlado com base em um novo sistema. O Banco de Dados Comum de Credenciamento (BDCC) é uma parceria da Alfândega do Porto de Santos e da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra).

Durante os primeiros dias, o sistema vem passando por uma fase de testes, onde os ajustes necessários são feitos. Mesmo assim, a Autoridade Aduaneira tranquiliza os usuários e garante que nenhuma empresa será prejudicada com a implantação do BDCC. Mais de 2 mil processos já foram autorizados e outras 200 novas análises ainda serão feitas pela Aduana.

Toda a comunidade portuária, que envolve importadores, exportadores, fornecedores, despachantes, transportadores e funcionários, deve ter o cadastramento efetuado no novo sistema. Ele cumpre uma exigência da Alfândega, publicada com a Portaria ALF/STS nº 200/2011.
A norma exige que as autorizações de acesso sejam efetuadas através de um sistema eletrônico de controle. Com ele, os usuários terão uma autorização prévia de acesso, após consulta em tempo real por todos os Terminais Alfandegados.

Neste caso, o cadastro de empresas e funcionários é feito pelo site do sistema, no endereço eletrônico http://www.bdcc.org.br.
De acordo com o secretário da unidade santista da Associação Brasileira de Fornecedores de Navios (ABFN), José Carlos Caridade, todos os associados foram orientados a inserir os dados no novo sistema. Porém, a dúvida de muitos usuários do complexo gira em torno do controle do acesso, já que não houve retorno após a inserção dos documentos.

O vistoriador de embarcações Gilmar Antonio Bissoli, da Fornecedora de Navios Paulo Fernandes, fez o cadastro no sistema no último dia 13 e ainda está aguardando orientações da Aduana.
“O sistema é muito útil e, por enquanto, está tudo tranquilo nos acessos. Estamos trabalhando normalmente com as credenciais antigas”, afirma.

Segurança - De acordo com o assistente do inspetor-chefe da Alfândega de Santos, o auditor-fiscal Antonio Russo Filho, o acesso será autorizado com as mesmas credenciais utilizadas anteriormente. A inserção dos dados permite uma atualização das informações já contidas nelas. “O BDCC tem a intenção de aumentar a segurança para terminais e empresas que atuam no Porto”, destaca.

É importante frisar que o banco de dados deve ser atualizado constantemente, após admissões ou demissões das empresas. A intenção é evitar que uma pessoa acesse áreas alfandegadas sem vínculo com as firmas e, consequentemente, sem motivo oficial.

Conforme comunicado oficial da Abtra, enviado à comunidade portuária, as pessoas físicas e jurídicas que não foram cadastradas poderão inserir os dados normalmente, pois o site será permanente. O órgão destaca a necessidade de integração de outros órgãos públicos também responsáveis pelo controle da fronteira portuária. No último mês, mais de 2.500 ligações telefônicas com solicitações de esclarecimento sobre o processo foram direcionadas à associação.
Uma inauguração oficial do novo sistema está sendo programada para a próxima semana. A ideia é apresentar o novo sistema aos usuários do Porto de Santos.

O problema dos atrasos nas metas do pré-sal

Uma matéria que deu há alguns dias no "Diário de Pernambuco" e que estava para comentar aqui: "Metas do pré-sal ameaçadas por impasse entre Petrobras e estaleiros".

Como o Blog dos Mercantes vem afirmando as demandas por profissionais marítimos estão grandes e equilibradas com a oferta, mas, devido aos inúmeros atrasos na entrega de novas unidades marítimas, e a formação acelerada desses profissionais, já tendem a desequilibrar o mercado de trabalho.

O atraso na construção de sondas de exploração é importante, sem dúvida, mas é apenas um entre os muitos que vêm ocorrendo. Navios, barcos de apoio, unidades de produção, todos têm apresentado atrasos em seus cronogramas de entrega.

Mais do que as metas do pré-sal, estão ameaçados os empregos de brasileiras e brasileiros, que vêm se preparando para tripular essas embarcações.

Entendemos que é importantíssimo que  se apresentem garantias para a conclusão das obras e cumprimento dos prazos, mas é importante também que ambas as partes se esforcem para que as obras comecem e se desenvolvam sem imprevistos e dentro de seus cronogramas.

Leiam o texto na íntegra:

Metas do pré-sal ameaçadas por impasse entre Petrobras e estaleiros

Estatal só vai assinar o contrato para 21 sondas com a Sete Brasil após auditar estaleiros que serão contratados para ter a garantia de que equipamentos serão entregues

A demora da Petrobras, de quatro meses, para assinar os contratos para a encomenda de 26 sondas de perfuração, ameaçam atrasar as metas de produção de petróleo no pré-sal previstas para até 2020. A questão é que a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster, só vai assinar o contrato para 21 sondas com a Sete Brasil e cinco com a Ocean Rig após auditar todos os estaleiros que serão contratados pelas empresas para ter a garantia que os equipamentos serão entregues sem atrasos.

Segundo uma fonte do setor, já se avalia a possibilidade de alguns estaleiros iniciarem o corte das chapas no exterior para adiantar o processo, deixando a montagem das sondas para o Brasil, atendendo assim a política de conteúdo nacional. Os contratos da Sete Brasil com a Petrobras, que deveriam ser assinados em março, foram postergados para abril e estão previstos agora para ocorrer neste mês. Isso porque a Sete Brasil firmou contrato de intenção com alguns dos estaleiros que vai contratar, como Keppel e Rio Grande.

Apesar de estar dentro do cronograma, alguns desses estaleiros que serão contratados pela Sete Brasil demonstram problemas. O Paraguaçu, na Bahia, ainda está na fase de terraplanagem. Já o Jurong/Aracruz, no Espírito Santo, está com dificuldades de obter licenças ambientais.

Além das 26 sondas ainda não contratadas, a estatal já encomendou sete com a Sete Brasil, que serão feitas pelo Estaleiro Atlântico Sul (EAS), no Complexo de Suape. A previsão é que as sondas sejam entregues entre 2016 e 2020. Essas sondas são fundamentais para a Petrobras atingir a produção de 4,2 milhões de barris diários em 2020, dos quais 47% virão dos campos no pré-sal, ou seja, cerca de 1,97 milhão de barris diários, praticamente a produção atual, de 2 milhões de barris/ dia. A Sete Brasil disse estar dentro dos prazos previstos.

Já uma fonte do consórcio Ocean Rig/Sinergy explicou que as cinco sondas já poderiam estar sendo construídas no Estaleiro Mauá, em Niterói. Segundo essa fonte, o consórcio não dependa construção de um novo estaleiro, como o Eisa Alagoas, para iniciar as sondas.

“Os estaleiros Mauá e o Eisa (Ilha do Governador), do grupo Sinergy, têm capacidade para fazer até oito sondas”, afirmou. Uma outra fonte disse que o BNDES já está analisando o financiamento das 28 sondas da Sete Brasil, mas os recursos ainda não foram liberados. A Ocean Rig, diz a fonte, ainda não procurou o banco.

Potencial de crescimento maior para a cabotagem

Deu no "Guia Marítimo": "Breakbulk é opção para desenvolvimento da cabotagem".

Em um país que teve sua vocação marítima negligenciada por muitos anos, tendo como desculpa uma suposta “modernidade”, certamente que não é fácil retomar às rotas e portos que foram deixados um dia. Mas mesmo assim essa retomada tem ocorrido.

O Brasil vem apresentando um crescimento consistente e há muito esperado em sua cabotagem. É certo que tal espera não se deu por parte da sociedade em geral, que mal sabe que o setor marítimo existe, mas por aqueles que conhecem o setor e vêem as carências e necessidades do país como um todo.

Mas a possibilidade de crescimento é maior do que a explorada até o momento. A frota brasileira sempre se caracterizou pela carga geral e granéis, tendo poucas, ou em alguns casos, nenhuma embarcação especializada.

É conhecido de todos que os esforços de hoje são voltados pra a exploração do petróleo, notadamente o pré-sal. Mas nosso petróleo não é eterno, e as necessidades do país não se resumem a explorá-lo.

Deveríamos explorar mais nossas potencialidades, entrar e competir em mercados que não nos são tradicionais, naqueles em que há necessidade de um melhor domínio da técnica e da tecnologia.

Oportunidades não nos faltam!

A matéria na íntegra:

Breakbulk é opção para desenvolvimento da cabotagem

Para especialista, é preciso priorizar setor

Cabotagem e desenvolvimento do setor de breakbulk e cargas de projeto andam juntos nos discursos de autoridades e empresários, já que a navegação interna vem se desenvolvendo no País influenciada, especialmente, pela forte demanda para carga geral e cargas de projeto em diversas regiões do Brasil, principalmente Norte e Nordeste.
De acordo Washington de Barros, presidente da BBC Brasil, essa tendência se explica pela demanda: “A evolução do comércio está atrelada ao desenvolvimento de diferentes tipos de transporte, pois o incremento dos negócios originou a busca por novos meios de transporte, isto é, o aquaviário”, afirma.
Segundo Barros, o meio aquaviário brasileiro tem acompanhado as evoluções que ocorreram no transporte internacional, pois estão sendo construídos navios cargueiros cada vez maiores, mas falta priorizar o setor: “Em virtude de grandes projetos, tais como hidrelétricas, termelétricas , projetos de óleo e gás, off shore, expansões de fábricas principalmente no Norte e Nordeste  do País e refinarias, a demanda será muito grande para os próximos anos e, atualmente, no Brasil,  não existe armador que tenha navio especializado e, sim, na maioria, navios graneleiros e conteineiros”, diz.
Ísis Evangelista, que atua na área de desenvolvimento de negócios em cargas de projeto na Deugro Brasil, fala da condição inadequada nas estradas e nos portos e comenta que, apesar da grande demanda no setor de breakbulk e cargas de projeto, ainda não há infraestrutura capaz de atender ao que o cenário já apresenta: “Temos uma grande demanda que pode ser transportada por cabotagem, mas falta infraestrutura, logística e regularidade neste meio de navegação. Sem falar nos problemas de atracação”, explica.  A executiva acredita que o setor ainda tem muito a avançar, pois o Brasil ainda não possui berços para atender as cargas de projeto, o que causa congestionamentos.

Reabertura da rota comercial EUA/Cuba: momento histórico

Deu outro dia no Estadão e há dias estava querendo comentar aqui no Blog dos Mercantes: "Primeiro envio de carga marítima de Miami para Cuba ocorre após 50 anos". 

Mais uma vez o mar e os marítimos são agentes de um fato histórico: a reabertura de uma rota comercial entre EUA e Cuba. A ilha caribenha vinha vivendo sob o embargo comercial imposto pelo Gigante norte-americano há mais de cinco décadas, e em meados desse mês tivemos a notícia do primeiro navio zarpando de Miami para a ilha, e segundo a reportagem da Agência Estado, legalmente autorizado pelas autoridades Americanas a cumprir uma viagem redonda.

Que esta viagem seja o prenúncio de melhores dias para todos, que a paz e as boas relações entre os povos sejam a tônica do futuro.

A matéria na íntegra:

Primeiro envio de carga marítima de Miami para Cuba ocorre após 50 anos

Operação deve se transformar em um serviço semanal

Efe/MIAMI - O primeiro envio marítimo direto de mercadorias entre Miami e Havana em mais de cinco décadas saiu na quarta-feira, do porto fluvial desta cidade da Flórida, apesar da oposição da congressista republicana de origem cubana Ileana Ros-Lehtinen.

A saída do navio "Ana Cecilia" foi confirmada por Leonardo Sánchez Adega, porta-voz da International Port Corporation (IPC), companhia encarregada pela operação que, segundo as expectativas, deve se transformar em um serviço semanal. Segundo Sánchez, até o momento a companhia não recebeu queixas de nenhum particular ou organização cubana de Miami que se oponha a estreitar as relações com Cuba.

"A única coisa que acabamos de saber é que essa congressista (Ros-Lehtinen) mandou uma carta ao OFAC (Escritório de Controle de Bens Estrangeiros do Departamento do Tesouro) se queixando da autorização que nos seria concedida para este serviço, mas nunca nos enviaram uma cópia", explicou o porta-voz.

"Parece que agora quer impedir que retornemos a Miami na volta, porque aparentemente há uma lei que diz que uma embarcação que tenha saído dos Estados Unidos para Cuba não pode voltar antes de 180 dias", acrescentou. "Nós estamos muito tranquilos, porque o tempo todo dissemos que nossa intenção era voltar imediatamente e ninguém nos disse nada. Temos todas as permissões e inclusive articulamos com a guarda costeira americana para entrar e sair das águas dos dois países", apontou Sánchez.

O IPC, que tem sede em Miami, indica que, após alguns trâmites que demoraram "cerca de um ano e meio", conta com as correspondentes licenças exigidas tanto pelo Departamento de Comércio dos EUA como pelo OPAC para realizar este tipo de envio.

O início deste serviço reflete certa flexibilização nas relações entre Cuba e Estados Unidos, após os últimos anos de suavização das restrições em matéria de remessas e viagens à ilha caribenha, sob embargo comercial americano desde o começo dos anos 1960. 

Sindmar desmascara armação em Brasília sobre a "onda absurda" da "falta" de oficiais mercantes no Brasil

O Blog dos Mercantes vem veiculando frequentemente que, segundo o Sindmar, não há falta de oficiais mercantes. As próprias observações do blogueiro também apontam para esse fato.

Quando muito temos alguns problemas pontuais, por problemas de enfermidade ou quando algum tripulante resolve buscar oportunidades em outras empresas.

Mas esses casos não podem ser considerados como de falta de oficiais, mas sim como uma política de pessoal equivocada, que não se prevê contra situações inesperadas.

Mas isso tudo já dissemos antes.

O que temos de novo é que o Sindmar levou ao Congresso Nacional o fato de não haver falta de tripulantes para nossas embarcações, e ainda denunciou a absurda onda de formação de oficiais que vem sendo implantada, e que vai sobrecarregar o mercado de profissionais.

O desequilíbrio que está se desenhando no mercado de trabalho marítimo irá gerar desemprego, queda nos salários, e desinteresse pela carreira no mar.

A boa receptividade aos argumentos dos trabalhadores se expressa na declaração da Deputada Federal Jandira Feghali.

Mas que o Sindmar permaneça preparado e alerta, porque os armadores continuarão insistindo na tentativa de diminuir salários e condições sociais, seja pelo excesso de trabalhadores brasileiros no mercado, seja pela substituição pura e simples por trabalhadores estrangeiros.

Vejam abaixo o vídeo em duas partes divulgados pelo site do Sindmar mostrando o depoimento do presidente do Sindmar, Severno Almeida, na audiência em Brasília.

PARTE 1

PARTE 2

A gangorra cambial pode ser tão nociva à economia quanto a supervalorização

Como volta e meia estou embarcado, nem sempre consigo tempo hábil para avaliar todos os assuntos que considero conveniente. Como a reportagem publicada no Estado de S. Paulo sobre Economia com o título: "Alta do dólar pressiona custos de setores da indústria".

Finalmente houve uma pequena desvalorização cambial do real. O texto reproduzido mais abaixo poderia até ser preocupante se não fosse tão fácil derrubar tal falácia. O principal é que os preços cotados em dólar e que, por conseguinte variam com o mesmo, são os de produtos importados. Ou seja, indústrias que se estabeleceram na China, ou outros países aonde o câmbio é desvalorizado, com o objetivo principal de exportar. Vale lembrar que muitas dessas indústrias antes estavam instaladas no Brasil.

Mas se dolarizamos custos, como sugere o artigo do Estadão, vemos que custos trabalhistas, impostos, produtos estrangeiros (como citado acima), etc. tiveram seus preços aumentados, o que na verdade aumenta a competitividade da indústria nacional como um todo.

A pequena parcela de nossa indústria que se vê prejudicada no momento, pode rapidamente reverter tal situação e buscar mercado externo, além de se fortalecer internamente em médio prazo.

E vamos mais além, não só o real deveria estar ainda um pouco mais desvalorizado, como o governo deveria criar outros mecanismos para que o câmbio não valorizasse tanto. Até porque a gangorra cambial pode ser tão nociva à economia quanto a supervalorização.

Leia a reportagem na íntegra:

Alta do dólar pressiona custos de setores da indústria

Demanda fraca impede indústrias que usam matérias-primas cotadas em dólar de repassar alta de custos para os preços

A alta do câmbio dos últimos meses, que só em maio se valorizou 4,25% em relação ao real, deixou as indústrias que usam matérias-primas cotadas em dólar numa saia-justa. Ao mesmo tempo que essas empresas são forçadas a aceitar os aumentos de preços em reais dos insumos por causa da elevação do câmbio, elas não conseguem passar essa elevação de custos para os seus preços por causa do enfraquecimento da demanda. “Somos o recheio do sanduíche”, compara o presidente da Associação Brasileira da Indústria do Plástico (Abiplast), José Ricardo Roriz Coelho, sobre a situação dos transformadores de resinas plásticas em produtos acabados.

Ele explica que o setor sofre pressões de dois lados. Nos últimos dois meses, os preços das resinas plásticas em reais subiram entre 7% e 12%, dependendo do tipo de produto. A elevação de preço é resultado do aumento do câmbio e do preço do petróleo no mercado internacional, que é a base da resina. A resina plástica representa cerca de 60% do custo total de um produto de plástico. O repasse desse aumento de custo da resina para o preço final do produto transformado, por sua vez, está difícil por causa da demanda fraca. Só no primeiro trimestre, as vendas de produtos transformados de plástico, isto é de embalagens até itens que integram eletroeletrônicos, como gabinetes plásticos, por exemplo, caíram 6% em relação a igual período de 2011, diz Coelho. Aço. A história se repete com outros setores da indústria. “Nos últimos 30 dias, os preços do aço em reais aumentaram 5%”, conta o vice-presidente da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas (Abimaq), César Prata. Ele explica que o aumento reflete a alta do câmbio e o impacto da elevação do minério de ferro, matéria - prima básica cotada em dólar e básica para a siderurgia. “Não conseguimos repassar essa alta de custo de matéria-prima para as máquinas porque sofremos concorrência direta das máquinas importadas”, conta Prata. Com a crise no mercado internacional, os preços em dólar das máquinas caíram entre 20% e 30%. “Boicotados pela Ásia, os fabricantes europeus procuram vender seus produtos no Brasil, mesmo com um Imposto de Importação de 14% sobre os produtos”, explica o vice-presidente da Abimaq.

Os fabricantes de caixas de papelão enfrentam problema semelhante às indústrias transformadoras de resinas plásticas e às de máquinas. Roberto Silva, sócio diretor da Anhembi Embalagens, que produz caixas de papelão para a indústria de alimentos e cosméticos, diz que o preço do papelão em reais subiu 8% em abril por causa do dólar e da cotação da celulose no exterior. “Estamos repassando essa alta para o preço da caixa com muito sacrifício. Não está fácil”, diz ele. A alternativa tem sido parcelar reajustes e buscar novos clientes que aceitem os aumentos.

Um não à farra dos sindicatos

Deu no Estadão e quase esqueço de comentar aqui no Blog dos Mercantes: "Brizola Neto quer novas regras para criação de sindicatos".

Já há algum tempo o Brasil vem sofrendo da farra da fundação de sindicatos. Quando os afetados são aqueles que nada ou pouco fazem por seus afiliados, isso pouco importa.

Mas acontece que nem todos os sindicatos são inoperantes, e nesse caso os prejuízos aos trabalhadores podem ser bem grandes.

Fora isso a farra vem sendo utilizada de forma muito pouco ética por algumas Centrais pouco sérias, na busca de recursos do FAT e do Imposto Sindical, e por partidos políticos que buscam aumentar sua base representativa de forma pouco democrática e muito suspeita.

A existência de sindicatos sérios é fundamental para o melhor desenvolvimento do capitalismo, que sem eles se torna desequilibrado, já que seu sistema produtivo é baseado na relação Capital x Trabalho.

Ótima a iniciativa do novo Ministro do Trabalho. Que sua ideia saia do discurso e se concretize com medidas eficazes para moralizar outra vez a fundação de sindicatos, e acabar com a indústria da representação de trabalhadores no Brasil.

Leia a matéria na íntegra:

Brizola Neto quer novas regras para criação de sindicatos

Na primeira reunião com lideranças do setor, ministro ouviu cobranças e reconheceu que pasta perdeu representatividade

O ministro do Trabalho, Brizola Neto, disse ontem que pretende criar regras para regulamentar o registro sindical. Em sua primeira reunião com lideranças de centrais sindicais, o ministro foi cobrado a respeito do assunto pelos dirigentes, que afirmam haver uma "fábrica de sindicatos" no País.

"Queremos acabar com a fábrica de sindicatos fantasmas, sem representatividade", disse o novo ministro, ressaltando que a falta de regras claras sobre a questão enfraquece a legitimidade de sindicatos "de lutas históricas". Conforme Brizola Neto, existem hoje quase 10 mil sindicatos em todo o País. Somente no ano passado, o ministério recebeu pedidos para a criação de mais 1.200 sindicatos.

Regras claras. O ministro destacou que atualmente a criação de sindicatos segue normas estabelecidas pela portaria 186 do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Segundo ele, essa portaria permite a "subjetividade". "Queremos regras claras, sem subjetividade muito grande. Queremos regras específicas para que o registro sindical siga um padrão", declarou o ministro do Trabalho.

Os sindicatos já criados não correm nenhum risco, assegurou. "O que está criado se mantém", disse, ressaltando que apenas a partir das novas regras é que haverá mudanças para novas entidades.

O ministro Brizola Neto afirmou que receberá sugestões das centrais sindicais nos próximos 30 dias. Depois de agregar as propostas, ele pretende reunir novamente as centrais para discutir o assunto.

Sem espaço. O presidente da Central Única dos Trabalhadores (CUT), Artur Henrique, cobrou o ministro sobre a perda de espaço do ministério. "Nós dissemos que o Ministério do Trabalho tem um papel absolutamente importante de resgatar o protagonismo no sentido de construir propostas e intervir na realidade do mundo do trabalho", destacou Henrique.

O ministro concordou com a visão do líder sindical. "Eu acho que o Ministério do Trabalho deixou de participar da discussão de questões fundamentais, como a desoneração da folha de pagamento e o deslocamento da contribuição previdenciária para o faturamento, das mesas nacionais e do Pronatec (Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego) também", afirmou Brizola Neto, ressaltando que "certamente" resgatará a representatividade da pasta.

Apesar de reconhecer as críticas lançadas por Artur Henrique, Brizola Neto não culpou seus antecessores por essa perda de representatividade do ministério. Além de Artur Henrique, da CUT, participaram da reunião representantes da Força Sindical e de outras centrais sindicais.

Privatizações! Onde deu certo?

Não sou usuário frequente dos serviços das Barcas S/A, mas utilizei-os no ano passado e início desse ano, quando a embarcação em que estava embarcado fazia obras em Niterói. Confesso que não cheguei a notar os atrasos e problemas de segurança citados no texto do Severino Almeida (abaixo).

Mas vejam bem, isso não significa que os problemas não sejam reais. Eu utilizei os serviços em horários alternativos e nos finais de semana, nunca em horários de pico. Além disso, tenho um amigo que mora em Paquetá, e reclama sempre dos serviços, principalmente quanto a horários e qualidade das embarcações utilizadas. Eu mesmo, quando frequentava Paquetá assiduamente, cheguei a sofrer com tais problemas.

Mas seria bom que tais problemas se restringissem ao serviço de Barcas no estado do Rio de Janeiro, mas não. Moro em uma cidade pequena, chamada Vassouras, e tinha um pacote OI Conta Total, que, em tese, me daria acesso ao telefone fixo, a dois móveis e internet Velox a um preço fixo. Bem, passei 6 meses com telefonemas de celular caindo, com um telefone fixo com excesso de ruídos frequentes e muitas vezes sem sinal, e uma internet que me deixava dias sem acesso, além de extremamente lenta.

Claro que as reclamações e pedidos de reparos foram muitas, inclusive à ANATEL, e a solução encontrada no final foi: cortem a internet dele, mas claro o custo do serviço continua o mesmo. Não se cogitou em fazer o prometido quando privatizaram NOSSOS serviços: investimentos para a melhoria de qualidade dos mesmos. Depois que cancelei o serviço completamente, a OI veio me oferecer o retorno do mesmo.

Como o artigo abaixo mostra, as concessionárias ganham muito dinheiro com estruturas e redes que já existiam à época das privatizações, e os poucos investimentos feitos foram em sua imensa maioria na manutenção dessas estruturas. Raros são os casos em que foram feitos investimentos em ampliação ou melhorias.

Enquanto isso os aumentos de demanda não param, e, claro, os aumentos dos preços dos serviços também não param. E sem concorrência – porque muitas vezes não há concorrência para os serviços – as empresas concessionárias costumam fazer o que querem, sem o mínimo respeito aos consumidores.

O que se pede para os usuários das Barcas no artigo abaixo é o que eu, os usuários das Barcas, das estradas, de eletricidade, e de todos os outros serviços que foram privatizados queremos, é que sejam serviços de qualidade, e por um preço justo, porque pagamos muito caro por serviços que foram implantados com o dinheiro de nossos impostos e que na maioria das vezes são absurdamente ruins.

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Estados Unidos criticam cruzeiros. A solução deles pode ser a nossa

Deu no site "Press Guide": "Estados Unidos criticam cruzeiros".

O Blog dos Mercantes vem trazendo o tema dos cruzeiros marítimos com certa frequência, e já tratou inclusive da mesma problemática que é enfrentada nos Estados Unidos. Certo, não temos a mesma quantidade de recursos para investirmos, nem dominamos a mesma tecnologia de ponta em construção de navios, mas quem sabe com uma parceria com um estaleiro norte-americano, incluindo a transferência de tecnologia.

Temos marítimos treinados, com alta qualificação e capacidade. Tripulantes de hotelaria também não seria problema para a composição de tripulações. Depende de vontade política e soluções criativas para entrarmos nesse mercado e começarmos a trazer melhores ganhos para nosso país.

Nossa costa permite sua exploração turística durante todo o ano, o que representa um potencial econômico enorme. Uma legislação que permita a cobrança de impostos de tais embarcações, e a que as autoridades do setor marítimo possam inspecionar e atuar no controle dessas embarcações.

Navios arvorando o pavilhão brasileiro em seus mastros, trabalhadores brasileiros trabalhando em nossas costas, controle efetivo sobre as embarcações nacionais e sobre as estrangeiras que estejam passando por nosso país. Tudo isso é fundamental para que o país possa exercer sua soberania em suas águas territoriais.

Leia a matéria:

EUA criticam cruzeiros 

Não é só no Brasil que há críticas à ação dos cruzeiros marítimos  que absorvem turistas de cada país, lucram sem dar condições de que a Receita Federal possa estimar suas vendas, e ainda aplicam normas especiais aos trabalhadores a bordo. Isso também ocorre nos Estados Unidos, sendo que, no Brasil, há um agravante, pois as autoridades do setor não controlam a ação desses navios, tarefa que foi atribuída ao Ministério do Turismo.

Ao saber que a Administração Marítima americana (Marad) decidira não financiar navios de passageiros com bandeira americana, afirmou a empresa World City que, em 2011, os transatlânticos faturaram US$ 40 bilhões e movimentaram 71,8 milhões de passageiros em território americano, dos quais 90% eram americanos. Afirma nota da empresa: “ eles não constroem seus navios aqui, não pagam taxas corporativas aqui, não contratam marítimos americanos, não se sujeitam às leis trabalhistas locais nem a regras americanas do ambiente”. usam bandeira estrangeira, tripulação estrangeira e não pagam taxas americanas. Há 15 anos a World City briga para trazer para a economia americana parte dos lucros e oportunidades gerados pelos transatlânticos. Ao anunciar que não iria financiar navios americanos de passageiros, a Marad alegou ter tido problemas, no passado, com tais projetos.

Uma ex-executiva da Comissão Marítima Federal (FMC, na sigla em inglês), Helen Bentley, que teve cinco mandatos de deputada, disse que os Estados Unidos deveriam estar construindo transatlânticos, colocando neles marítimos e pessoal de hotelaria e se aproveitando da criação de empregos, geração de taxas e suprimento de produtos e serviços. A presidente da World City, Stephanie Gallagher, disse que o projeto não exige subsídios e tem enorme potencial de criação de empregos para americanos.

E continua o problema de mão de obra qualificada

Deu no Diário do Nordeste: "Mão de obra importada por falta de qualificação".

Os novos projetos, que se implantam em várias partes do país, têm levado o desenvolvimento e a perspectiva de melhores condições de vida a essas regiões. Mas um problema já crônico, e altamente previsível, vem acompanhando tais projetos: a falta de mão de obra qualificada.

Na verdade esse problema não é exclusivo do Brasil, e em determinadas áreas já se tornou empecilho a seu desenvolvimento, seja pela falta de incentivo das empresas na formação, mas principalmente na manutenção de pessoal qualificado em seus quadros.

Tal problema tem sido minorado com a crise que ainda assola os países desenvolvidos (principalmente os europeus), já que isso tem possibilitado a importação de mão de obra. Mas não podemos esperar que tal situação seja eterna, e assim que suas economias apresentem alguma melhora, ao menos uma boa parte dessa mão de obra deverá retornar a seus países de origem.

Com esse quadro o Brasil precisa urgentemente rever sua política educacional, não no sentido de formar profissionais sem critério, e com o intuito de preencher necessidades de algumas empresas e setores específicos, mas buscando sua formação plena, de alta qualidade e ao longo de toda sua vida acadêmica, ou seja, desde os primeiros anos de escola, até os bancos universitários, quando for o caso.

Ainda temos tempo, mas uma revolução no ensino brasileiro é necessária e urgente. Temos uma imensa massa da população que deve e merece ter a chance de melhorar de vida, através de bons empregos e condições, mas para isso é necessário que tenham o preparo adequado.

A educação por si só não é suficiente para revolucionar nossa economia ou nossas condições de vida, mas sem ela isso se torna impossível.

E acabamos mais uma vez falando da necessidade de melhorarmos nossa educação.

Leia o texto na íntegra:

Mão de obra importada por falta de qualificação

As perspectivas de investimentos na área do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp) desenham para o Ceará um horizonte de progresso e desenvolvimento socioeconômico. No entanto, para que as oportunidades geradas aqui sejam bem aproveitadas pelo Estado e beneficiem os cearenses, de um modo geral, ainda é preciso avançar em diversas áreas, como cadeia de suprimentos, infraestrutura, ambiente de negócios e mão de obra, que hoje é um dos principais desafios enfrentados pelas empresas que desejam se instalar no Cipp.

Municípios sob influência do Cipp devem refletir sobre como eles garantirão a maior inclusão de mão de obra cearense nos empreendimentos FOTO: THIAGO GASPAR

Todos esses pontos estão sendo debatidos pelo movimento Pacto Pelo Pecém, que se reuniu ontem, na Assembleia Legislativa, com os prefeitos dos municípios do entorno do Cipp para discutir como serão conduzidos os trabalhos que visam à solução de desafios enfrentados pelo polo, incluindo a escassez de mão de obra qualificada.

"Precisamos responder ao problema da necessidade de mão de obra especializada. Hoje, uma empresa que está se instalando no Cipp contratou sete mil trabalhadores. Desses, somente dois mil são do Ceará. Nós precisamos garantir que a maioria da mão de obra seja do Ceará para ganharmos com esses empreendimentos", afirmou o secretário executivo do Conselho de Altos Estudos e Assuntos Estratégicos da Assembleia Legislativa, Eudoro Santana, durante a reunião.

Ao todo, foram convidadas 68 prefeituras que se localizam no entorno do Pecém.

De acordo com ele, em algumas empresas que estão se instalando no Cipp, a maior parte da mão de obra é importada.

Atender à demanda

Para o deputado federal Danilo Forte, que também participou do encontro com os prefeitos, as universidades e as escolas técnicas do Ceará devem estar atentas às necessidades do mercado e elaborar cursos a fim de contribuir para solucionar o problema da falta de mão de obra especializada. "Nossas universidades têm que estar focadas. As escolas técnicas também", enfatizou.

Próximos passos

Durante o encontro com os prefeitos, conduzido pelo Conselho de Altos Estudos da AL, Eudoro Santana apresentou os próximos passos que serão dados pelo movimento. Na ocasião, foi distribuído um documento com oito perguntas para serem respondidas pelas prefeituras, fazendo com que os municípios reflitam sobre como eles se engajarão nos empreendimentos do Cipp e quais benefícios e malefícios poderão sofrer.

Conforme Santana, as respostas deverão ser enviadas ao conselho dentro de 15 dias e uma nova reunião será realizada para que cada município e instituição apresente suas respostas.

"Essas informações servirão para iniciar a construção do primeiro produto que queremos: o cenário atual do Cipp e seus grandes desafios. Uma outra reunião será realizada para validarmos esse documento, que deverá ser construído em seis meses", afirmou Santana.

Promef saindo do papel

Deu em diversos veículos da Mídia e destacamos a matéria publicada no site da Agência Brasil: Transpetro coloca em operação o Sergio Buarque de Holanda, terceiro navio construído no Brasil pelo Promef

Com a entrega do Sergio Buarque de Holanda já são três os navios entregues e que podemos creditar ao Promef. Se levarmos em conta o total de 49 embarcações, e que o projeto foi lançado no primeiro governo Lula, vemos que as entregas têm ocorrido em ritmo relativamente lento.

Mas depois das primeiras entregas a perspectiva é que o processo agora se acelere, e os navios comecem a ser entregues com mais frequência.

Só que da mesma forma que houve uma demora excessiva na entrega dos navios do Promef, também temos o atraso na entrega de outras embarcações. Plataformas e embarcações de apoio vêm constantemente sofrendo atrasos.

Enquanto isso se forma marítimos em ritmo extremamente acelerado, e algumas categorias já enfrentam o desemprego.

Além disso, deveríamos ter um projeto voltado para a construção de embarcações para outros mercados, já que o interno não terá fôlego para manter a atual demanda dos estaleiros, assim como a manutenção também não terá.

Leia abaixo a matéria na íntegra:

Transpetro coloca em operação o Sergio Buarque de Holanda, terceiro navio construído no Brasil pelo Promef

A estatal Transpetro, subsidiária da Petrobras, recebeu na manhã de ontem (9) o navio de produtos Sérgio Buarque de Holanda, a terceira de 49 embarcações encomendadas pelo Programa de Expansão e Modernização da Frota (Promef), no Estaleiro Mauá, região portuária de Niterói.

A embarcação, com capacidade de transportar cerca de 48 mil toneladas de porte bruto (TNP) de derivados de petróleo, entrou imediatamente em operação, transportando nafta para o Porto de Salvador.

A entrega da encomenda foi apresentada pelo governo como um incentivo para a reativação da economia brasileira e a criação de empregos, nos mesmos termos do recém-lançado PAC Equipamentos, em momento de redução das expectativas de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB).

“Ouvi uma advertência no sentido de que o governo tem de tomar providências contra a descontinuidade da produção. O Brasil tem hoje, através da Petrobras, a maior encomenda do mundo, com US$ 250 bilhões em cinco anos, em navios, plataformas, sondas, navios auxiliares e outros equipamentos. Não há hipótese de desaceleração”, disse o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, durante a cerimônia de entrega.

Lobão destacou que o Brasil contava, nos anos 1970, com a segunda maior indústria naval do mundo, mas há 20 anos ela estava empregando pouco mais de 2 mil pessoas. Com a retomada atual, devido às encomendas da indústria do petróleo, o setor conta com 60 mil empregos diretos e 160 mil indiretos. Destes, cerca de 27 mil empregos diretos estão localizados no estado do Rio.

“As pessoas nos olhavam e diziam: é impossível o Brasil voltar a ter indústria naval. Tinha gente que tinha outros interesses e não queria construir navios aqui, queria emprego lá fora, sobre os mais diferentes pretextos. Fabricar um navio no Brasil significa geração de renda, geração de imposto. A gente não quer só o desenvolvimento econômico, quer também o desenvolvimento social”, discursou o presidente da Transpetro, Sergio Machado.

O presidente da Transpetro chamou a atenção não apenas para as novas entregas de navios à companhia – quatro estão previstos no intervalo de um ano – mas para a construção de três estaleiros, um dos quais do tipo fluvial, e para a produção de barcaças destinadas ao transporte de etanol pelo Rio Tietê, em substituição ao uso intensivo de caminhões.

Parentes do historiador Sérgio Buarque de Holanda (1902-1982) estiveram presentes à homenagem, cabendo a Sérgio Buarque de Holanda Filho o papel cerimonial de, conjuntamente com o ministro de Minas e Energia e o presidente da Transpetro, tocar o sino que marcou o lançamento da embarcação. Cristina e Maria do Carmo, filhas do homenageado, também estiveram presentes.

Sérgio Buarque de Holanda é autor do livro Raízes do Brasil, um dos marcos da formação brasileira. Nesse trabalho, o historiador cria o termo homem cordial, referindo-se ao traço hegemônico da cultura nacional que se caracteriza pela prevalência das relações pessoais e da emoção sobre as relações objetivas e impessoais da modernidade.

A homenagem segue a decisão governamental de batizar navios do setor petrolífero com nome de personalidades da história e da cultura brasileiras. Antes de Sérgio Buarque, foram lançadas embarcações com nomes de Celso Furtado e João Candido, e estão em construção os navios Rômulo Almeida, José de Alencar e Zumbi dos Palmares.

Foi destaque da cerimônia o embarque da primeira mulher atuando como chefe de máquinas da Marinha Mercante brasileira, Rosane Souza Sinimbu, homenageada em todos os discursos. O protagonismo feminino também foi destacado com o pronunciamento da chefe de solda, Sandra Santos, representando os funcionários do estaleiro.

Aumenta que isso aí é rock and roll: "The Zoo", Scorpions

Porque tem quem goste de algo um pouco mais pesado do Scorpions. “The Zoo”, do álbum “Animal Magnetism”.

Que os governos tomem providências para acabar com o trabalho escravo no mundo

Imagem: reprodução internet

Deu no site da Agência Brasil: "OIT: 20,9 milhões de pessoas no mundo são vítimas de trabalho forçado".

Importante a divulgação, pela OIT, dos dados sobre trabalho forçado pelo mundo. E a questão cultural parece ser importante na aplicação disseminação desta prática, embora não possamos descartar os interesses econômicos, que, afinal, são o objetivo da grande maioria dos casos de trabalho forçado.

Tendo isso em vista, não é a toa que empresas asiáticas vêm apresentando problemas quando se instalam no Brasil e outros países: há um forte componente cultural em seus métodos de trabalho. Mas isso explica, mas não justifica.

Mesmo porque, ainda que tais empresas utilizem muitos dos métodos que caracterizam a escravidão moderna, os casos relatados não chegam a configurar tal prática, ainda que estejam bem próximos a ela em determinados aspectos.

E ainda que o número divulgado no estudo da OIT, 20,9 milhões, seja pequeno em relação à população mundial, tal prática é inaceitável, e não importa a quantos atinja.

Então que os governos tomem providências para erradicarmos de vez com tal prática. 

Leia o texto na íntegra:

OIT: 20,9 milhões de pessoas no mundo são vítimas de trabalho forçado

Cerca de três em cada mil pessoas em todo o mundo são vítimas de trabalho forçado, segundo estudo da Organização Internacional do Trabalho (OIT) divulgado hoje (1º). O número total de pessoas presas em empregos que lhes foram impostos por meio de coação ou de engano chega a 20,9 milhões. Nessas situações também podem ser incluídos o tráfico de seres humanos ou práticas análogas à escravidão. O último relatório da organização sobre o assunto foi divulgado em 2005.

“O tráfico de seres humanos também pode ser considerado trabalho forçado e, assim, essa estimativa capta o tráfico de seres humanos para exploração laboral e sexual ou o que alguns chamam de escravidão moderna”, diz o estudo.

De acordo com o levantamento, mulheres e meninas representam 55% (11,4 milhões) do total de trabalhadores forçados, enquanto homens e meninos representam 9,5 milhões (45%). Além disso, os adultos são mais afetados do que as crianças, pois 74% (15,4 milhões) das vítimas são maiores de 18 anos e 26% (5,5 milhões) estão abaixo dessa faixa etária.

A região da Ásia e do Pacífico apresenta o número mais alto de trabalhadores forçados no mundo, 11,7 milhões (56%). A África vem em seguida, com 3,7 milhões (18%), e a América Latina, com 1,8 milhão de vítimas (9%). Nos países da Europa Central e do Leste Europeu são registrados 1,6 milhão (7%) de pessoas trabalhando de forma forçada. Nas economias desenvolvidas e na União Europeia há 1,5 milhão (7%) de trabalhadores forçados, enquanto no Oriente Médio, o número de vítimas é estimado em 600 mil (3%).

O estudo mostra ainda que 90% dos trabalhadores (18,7 milhões) são explorados na economia privada, por indivíduos ou empresas. Desses, 4,5 milhões (22%) são vítimas de exploração sexual forçada e 14,2 milhões (68%) são forçados em atividades econômicas como agricultura, construção civil, trabalho doméstico ou industrial.

Além disso, 2,2 milhões (10%) são vítimas de trabalho forçado imposto pelo Estado, como por exemplo, nas prisões, o que viola as normas da OIT, ou imposto por forças armadas rebeldes ou exércitos nacionais.

O documento também apresenta a relação entre migração e trabalho forçado. Há 9,1 milhões de vítimas (44%) que estão presas no trabalho forçado após um processo migratório, ou seja, o deslocamento dentro de seus países ou para o exterior. A maioria dessas pessoas, 11,8 milhões (56%), está submetida a trabalho forçado em seus países de origem ou residência.

Os deslocamentos entre fronteiras estão estreitamente vinculados à exploração para fins sexuais. Em contrapartida, a maioria dos trabalhadores forçados em atividades econômicas e quase todos os que são vítimas de trabalho forçado imposto pelo Estado não se afastaram de suas áreas de origem”, mostra o estudo.

Quem deve promover a paz social é o Estado

Deu no "Correio Braziliense": "Por um código trabalhista adequado ao século 21".

Interessante, para análise, o artigo do deputado federal Laércio Oliveira. Partindo de fatos históricos e algumas evidências, constrói uma realidade que não se espelha nas vidas da grande maioria dos brasileiros. Então passemos a desmistificar tal discurso que ecoa uma vez mais no texto do parlamentar.

O início do processo é mais ou menos o que nos apresenta o texto, mas com a importante ressalva de que os sindicatos não aparecem e não existem para pacificar a relação capital-trabalho. Eles aparecem e existem para defender e buscar coletivamente os direitos e interesses da classe trabalhadora, nessa relação desigual que é a patrão x empregado. Eles são conflituosos em seu nascimento e em sua existência, não impedindo que, dependendo do contexto, tenham pontos convergentes com o patronato, o que possibilita que trabalhem juntos eventualmente.

Na verdade quem deve promover a paz social é o Estado, este sim criado e instituído com este fim.

Como o próprio Oliveira nos mostra não existia legislação ou mesmo um arcabouço jurídico trabalhista, ou seja, era a flexibilidade total. Empregadores e trabalhadores negociavam livremente salários, jornada de trabalho, etc, etc.

Foram criadas a CLT, a Justiça do Trabalho e um arcabouço sindical submetido à vontade do Estado. Em outras palavras o Estado brasileiro intervém na estrutura sindical com fim de controlar suas ações e claro beneficiar o patronato. Tanto é que o salário mínimo da época era menor que o praticado pelas empresas.

A CLT é arcaica? Não! Porque ela apenas normatiza e tira boa parte do conflito social existente as relações correntes entre capital x trabalho. Ela foi criada para retirar tal relação do caos e persiste assim até hoje. O que temos hoje é a comparação de mercados de trabalho industriais e pós-industriais com mercados que apresentam relações de trabalho pré-industriais. A flexibilização geral que se pede para nossas relações trabalhistas é baseada no início do capitalismo. Melhor dizendo tais reformas é que são anacrônicas.

Mas como tudo em nosso planeta, o mercado de trabalho também evolui, novas profissões surgiram e surgem assim como novas necessidades de empresas e trabalhadores. Uma revisão de nossa CLT é necessária, mas há que se tomar cuidado: não podemos retirar direitos daqueles que seguem em profissões tradicionais, apenas normatizar aqueles que se encontram fora de nosso arcabouço jurídico.

A questão da sociedade pós-industrial é outro equívoco do texto abaixo. Existem sim, no planeta, algumas sociedades que tendem a ser consideradas pós-industriais. Essas são sociedades em que a base de sua economia se desloca do setor secundário (indústria), para o setor terciário (serviços) e a produção de conhecimento (pesquisa) e produção de bens de alto valor agregado (com alta tecnologia). Essas são poucas.

No Brasil o que vemos é a tendência de uma desindustrialização do país, tendo parte importante de sua mão de obra migrado para o setor primário (extrativismo) e terciário. Mas a produção de conhecimento e de produtos com alto valor agregado, de modo geral, passa longe de nossa economia, o que demonstra mais um retrocesso. Não demos o salto em direção à sociedade pós-industrial, mas estamos dando o passo atrás para uma sociedade pré-industrial do início do séc. XX, com uma indústria voltada basicamente para nosso consumo.

O texto do deputado também sugere que deveríamos retirar direitos para que mulheres, jovens e idosos pudessem ingressar no mercado de trabalho. Simplesmente absurdo!

Por último sugere que o barateamento da mão de obra aumentaria a competitividade das empresas brasileiras.

O maior custo da economia brasileira hoje é devido à valorização completamente distorcida do real frente a outras moedas, à carga tributária excessiva e mal aplicada, e a falta de mão de obra qualificada em nosso mercado de trabalho.

Melhor seria que nosso deputado estivesse trabalhando pela melhoria de nosso sistema de ensino, pela redução de nossa carga tributária e sua aplicação eficiente para a sociedade, e pela correção das distorções econômicas que encarecem nossa economia.

Talvez assim a gente inclua a produção de conhecimento e de produtos de alto valor agregado, como setor de peso em nossa economia, e aí sim poderíamos reanalisar nossa sociedade e decidir se precisamos ou não de reforma em nossa CLT. Por enquanto deveríamos apenas normatizar aquelas profissões que se encontram fora de nosso arcabouço jurídico.

a matéria

Por um código trabalhista adequado ao século 21
Autor(es): Laércio Oliveira

Deputado federal, é presidente da Frente Parlamentar de Serviços e vice-presidente da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC)

A organização sindical brasileira protagoniza a tarefa de pacificar o relacionamento entre capital e trabalho, em uma atuação cujos primeiros registros remontam à Constituição de 1891 — a todos é lícito associarem-se e reunirem-se livremente e sem armas; não podendo intervir a polícia senão para manter a ordem pública. Esse nicho da sociedade civil foi paulatinamente ganhando força e espaço, do incipiente processo de industrialização do Brasil iniciado em fins do século 19, ainda sob o jugo das relações escravistas de produção, até o salto que aconteceu após a I Guerra Mundial; mais ainda a partir da crise econômica global de 1929, pela necessidade de substituir as importações e minimizar a dependência de capitais externos.

Não faltavam — como não faltam hoje — contradições e impasses inerentes ao convívio entre capital e trabalho. A Era Vargas surge como singularmente emblemática desse cenário. De um lado, Getúlio impôs uma estrutura sindical corporativista, subalterna ao Estado; de outro, criou o Ministério do Trabalho, a Justiça do Trabalho e a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT).

Em que pese o mérito inquestionável da CLT em normatizar as relações trabalhistas, enfim assegurando à parte laboral proteções legais a direitos até então inexistentes, a autonomia sindical só seria razoavelmente restituída pela Constituição de 1946, portanto, após a derrocada do Estado Novo, no bojo do qual nasceu a CLT.

Transcorrido tanto tempo, sem demérito à sua inegável contribuição à história do trabalho no Brasil, a CLT se encontra num estágio de desconformidade com os novos movimentos e cenários trabalhistas, os quais precisam de normatizações adequadas. Portanto, por que ainda utilizamos esse compêndio ultrapassado chamado CLT?

Em outros termos, a CLT é um estatuto arcaico. Centenas de seus artigos estão obsoletos há décadas e não contemplam mais nenhuma aplicação coerente com o mundo atual do capital/trabalho. Há lacunas crescentes, por exemplo, nos mercados de tecnologia da informação, engenharia, diversão e arte, petróleo e gás, terceirização, emprego por tarefa, mineração, empresa individual, entre outros. Ademais, autonomia intelectual, dinamismo proatividade, criatividade e capacidade de adaptação são requisitos basilares hoje ao profissional ideal, sobretudo em meio à ascensão de atividades novas, como esteticista, gastrônomo, enólogo, barista, turismólogo, hoteleiro etc., em um panorama no qual o acompanhamento à agilidade do mundo moderno ditará o crescimento da economia nacional.

Investimentos em estudos e pesquisas destinados à criação e produção de itens de consumo inovadores exigem uma constante busca de amoldamento à realidade do mercado mundial. E essa, diretamente, demanda a flexibilização de contratos e o desenvolvimento de novo regramento jurídico trabalhista.

Na Câmara dos Deputados tramita um projeto de lei que propõe esse novo marco. Na justificativa do projeto está a cristalina realidade de uma sociedade pós-industrial cujos hábitos foram alterados pelo avanço tecnológico e pela globalização. Hoje, a inflexibilidade para se contratar é, sem dúvida, o mais grave problema da legislação trabalhista, pois impede a competitividade das empresas. O protecionismo exagerado da legislação laboral brasileira é, na atualidade, um óbice ao dinamismo do mercado de trabalho, além de contribuir para tornar cada vez mais difícil o acesso a ele por parte de trabalhadores já discriminados, como mulheres, jovens e idosos.

Portanto, reduzir a complexidade e o anacronismo da legislação atual para permitir que empregados e empregadores possam negociar condições de trabalho diferentes da lei, com todas as garantias previstas na Constituição Federal, é um desafio que precisamos enfrentar. Eis a oportunidade ideal de se construir uma nova história, com progresso e liberdade social, levando adiante a luta daqueles que sonharam o que hoje é realidade para todos nós.