Blog dos Mercantes pergunta: houve falhas de gestão no setor portuário?

Vamos analisar com um pouco de cuidado a reportagem abaixo, publicada na Folha de S. Paulo.

Antes de tudo temos que averiguar se houve descaso da Cia. Docas do Rio de Janeiro, responsável pela administração e processos de licitação nos portos do estado do Rio de Janeiro, ou se o descaso se deu nos órgãos responsáveis por emitir as licenças e pareceres para que o novo terminal entrasse em operação, o que obviamente beneficiou outros terminais; todos privados, diga-se.

Porque se o país é sério e democrático, a legislação é igual para todos, e tendo havido descaso, os responsáveis devem ser punidos, já que administram patrimônio de todos.

E encontrados os responsáveis pelo descaso, também devemos determinar se ele se deu por irresponsabilidade, incompetência, intencionalmente; ou se foi por uma mistura das causas anteriores. Assim podemos tomar medidas para evitar ou minorar tais fatos no futuro.

Porque o modelo de gestão não é ruim em si, mas sim mal executado, o que é totalmente diferente.

Leiam na íntegra:

Falhas de gestão fazem menina dos olhos do setor portuário virar "mico"

Por Dimmi Amora

Um patrimônio público avaliado em mais de R$ 300 milhões, que já foi a menina dos olhos do setor portuário brasileiro, poderá virar um mico para o governo.

Por falhas de planejamento e gestão, o processo de licitação de um terminal de minério de ferro no porto de Itaguaí (RJ) já se arrasta há quase uma década. Nesse tempo criou-se uma superoferta de terminais do gênero na região, o que tende a reduzir o interesse pela concorrência.

O caso tem sido apresentado como exemplo dos problemas gerados pelo modelo atual de gestão do setor.

O anúncio do pacote de medidas para os portos, que já sofreu vários adiamentos, não tem data prevista.

No início da década passada, o governo deu início a estudos para arrendar uma área capaz de movimentar, por ano, pelo menos 24 milhões de toneladas de minério --um dos principais produtos da pauta de exportações.

A chamada Área do Meio fica entre dois terminais então já existentes no porto de Itaguaí, da Vale e da CSN.

A área era apontada como a saída para escoar a produção vinda de Minas.

Mas somente em 2005 a licitação foi autorizada. E apenas em 2009 a Companhia Docas do Rio obteve da agência reguladora do setor outra permissão exigida. A essa altura, o estrago já estava feito.

No ano que vem a CSN terá a capacidade de seu terminal aumentada de 45 milhões para 89 milhões de toneladas.

O governo também autorizou a construção de um novo porto privado para a MMX, de Eike Batista, projetado para movimentar 50 milhões de toneladas ao ano, podendo ser ampliado para 100 milhões.

Com isso, mesmo sem a Área do Meio, Itaguaí já poderá exportar 165 milhões de toneladas de minério de ferro por ano --o triplo do que foi exportado região em 2011.

Se todos os projetos para a região forem efetivados, teria capacidade de escoar 100% do minério de ferro exportado em 2011: 310 milhões de toneladas. Contudo, apenas 25% do minério saiu por ali, porque as maiores áreas de produção são distantes ou conectadas a outros portos.

Questionada sobre o atraso, a companhia Docas do Rio respondeu que somente em 2010 conseguiu a licença ambiental junto ao órgão estadual. Ainda de acordo com a empresa, a licitação ainda não pode acontecer porque a licença venceu e está em processo de renovação. O órgão estima que o novo terminal esteja funcionando em 2015.

Onde estão os embarques prometidos?

Deu no site NetMarinha: "Severino lamenta falta de navios".

Existem duas realidades distintas, mas estritamente ligadas e relacionadas. A primeira é a construção de navios, embarcações de apoio, plataformas etc. E a segunda é a formação de profissionais voltados exclusivamente para o exercício de suas funções no setor marítimo.

A construção e incorporação de novas unidades produtivas à frota brasileira não têm chegado nem próximo da previsão exagerada de armadores e operadores que atuam no Brasil, tendo cumprido em alguns casos menos de 20% da projeção feita para os dias atuais, como são os casos relatados abaixo pelo presidente do Sindmar.

Mas, note-se bem, em nenhum caso a incorporação de novas unidades alcançou as projeções feitas, e por larga margem.

Por outro lado o aumento na formação de marítimos em geral tem aumentado na forma programada para atender a uma demanda que nem de longe se confirma.

O resultado, ainda agravado pela enorme quantidade de autorizações para estrangeiros trabalharem em nossas águas territoriais, se reflete no crescente desemprego de boa parte desses profissionais recentemente formados, e já para alguns formados há mais tempo.

E aí temos nossas realidades distintas e interligadas, já que a pressão pelo enorme aumento na formação de marítimos se deu por parte daqueles que não cumpriram suas promessas de aumento de frota.

Vamos mais uma vez vermos as necessidades de nossa população ser posta de lado, dessa vez em prol de armadores estrangeiros?

Fica a pergunta para nossa sociedade, e governo.

Leia o texto na íntegra:

Severino lamenta falta de navios

Armadores incorporam menos unidades do que previsto

Por Sérgio Motta Barreto

O presidente do Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida, afirma que o ritmo de construção de navios está muito abaixo do alardeado nos últimos anos.

- A esta altura, deveríamos ter 14 navios, encomendados pela Transpetro, em plena operação. Na verdade, apenas um ou dois estão em operação, da nova safra – diz, dessa forma salientando que as projeções sobre necessidade de marítimos estariam distantes da realidade. Admite que têm sido encomendados e construídos barcos de apoio, porém, mesmo nesse segmento de grande sucesso, em ritmo inferior ao previsto.

No entanto, segundo Almeida, a grande frustração é o projeto EBN - de Empresa Brasileira de Navegação, da Petrobras. Por esse projeto, a estatal faria contratos de longo prazo com armadores e, com base nessa receita certa, eles encomendariam mais de 39 navios a estaleiros nacionais. O sistema é inteligente, mas não está funcionando. Pelo projeto, os primeiros 19 navios seriam entregues entre 2011 e 2014 e os restantes 20, entre 2013 e 2017. Ao que se saiba, apenas uma empresa, a Kingfish, fez encomendas a um estaleiro. Foram três navios...a um estaleiro que ainda está sendo construído, o OSX, de Eike Batista, no Norte fluminense. Outros 36 navios continuam como projeto.

Sem dúvida, até agora, o projeto EBN se mostra um fracasso. A Petrobras deveria vir a público dar explicações sobre o problema e fixar novos prazos. A presidente Graça Foster, que criticou o planejamento da estatal nos últimos oito anos, com metas não cumpridas, pode incluir o projeto EBN entre os itens não cumpridos.

Um reflexão sobre as expectativas de crescimento do setor naval

Os dois textos publicados no "Jornal do Commercio" de Pernambuco e reproduzidos ao final deste artigo do Blog dos Mercantes merecem uma reflexão.

A quantidade de negócios gerados pelo setor naval em nosso país, notadamente o ligado ao petróleo, segue aumentando e criando enormes expectativas em todos aqueles que de alguma forma têm ligação com o setor.

E isso se dá porque a demanda por máquinas, equipamentos e embarcações está extremamente aquecida pela exploração do ouro negro em nossas águas.

Mas ainda que estejamos criando toda essa infraestrutura produtiva e de manutenção com a finalidade primeira de atender nossas necessidades oriundas da exploração das várias bacias petrolíferas, não podemos nos esquecer de planejar nosso futuro e buscar destino distinto para nossos portos, estaleiros e trabalhadores no futuro, caso a extração de nosso petróleo entre em declínio.

E ainda que tal futuro esteja relativamente distante para uma vida humana, ele está muito próximo para a vida de um país.

Então que nossa sociedade comece a pensar já no destino de tudo isso, para evitarmos o sucateamento e abandono dos esforços produzidos hoje.

Pois exemplos já começaram a aparecer.

E talvez o pior deles seja o desemprego que já enfrentam muitos de nossos companheiros que foram formados para um mercado restrito e que agora são substituídos por trabalhadores estrangeiros. Sob a complacência daqueles que deveriam proteger seus direitos.

Leia abaixo na íntegra:

Novo fôlego para estaleiros

Fundo de Marinha Mercante vai liberar R$ 7,4 bilhões para o setor naval. Parte da verba será usada pelo Promar, de Suape

O Conselho Diretor do Fundo de Marinha Mercante (FMM) aprovou R$ 7,4 bilhões em financiamentos para o setor naval, em sua 21ª reunião realizada este mês. Os recursos serão utilizados na implantação e modernização de estaleiros e na construção de embarcações, totalizando 60 projetos. Na lista de empreendimentos beneficiados está um pedido de suplementação da Transpetro para o navio João Cândido, construído no Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Suape. O Promar S.A, que também constrói um estaleiro em Suape, ganhou prioridade na aprovação de recursos para a construção de duas embarcações, com valor estimado em R$ 1,3 bilhão.

O Fundo da Marinha Mercante financia até 90% do valor total do projeto. O percentual depende do conteúdo nacional de cada projeto e do tipo de embarcação. O FMM priorizou a construção de 50 embarcações e a implantação de quatro novos estaleiros, sendo três no Rio de Janeiro e um em Santa Catarina (veja arte ao lado). A próxima reunião do Conselho Diretor do Fundo está prevista para o dia 18 de dezembro.

Entregue à Transpetro em maio deste ano, com 2 anos de atraso, o projeto do navio João Cândido teve uma suplementação de R$ 33,7 milhões aprovada pelo FMM. Por meio de sua assessoria de comunicação, a Transpetro explica que o pedido é referente à correção monetária prevista em contrato. O valor inicial do petroleiro contratado ao Atlântico Sul foi de R$ 300 milhões e o desembolsado ficou em R$ 363 milhões. O Fundo suplementa o equivalente ao percentual financiado.

A Transpetro explica que todo o custo adicional na construção do navio será bancado pelos empreendedores (Camargo Corrêa e Queiroz Galvão). A demora de quase 4 anos para construir o petroleiro fez o preço inflar em 53%. Pelos números publicados no balanço do EAS de 2011, o navio custou R$ 495 milhões. A embarcação começou a ser construída em setembro de 2008 e só foi entregue no ano passado. Problemas de gestão, erros de projeto e necessidade de reparos aumentou o tempo do João Cândido dentro do estaleiro. A Transpetro faz questão de destacar que o pedido de suplementação ao FMM não é para compensar o aumento de custos.

O EAS venceu licitação de uma encomenda de 22 navios da Transpetro (R$ 7 bilhões) dentro do Programa de Modernização e Expansão da Frota (Promef). Desses, 16 estão com contratos suspensos, aguardando a análise das exigências feitas pela estatal e apresentadas pelo estaleiro no mês passado.

Com construção adiantada em Suape, o Estaleiro Promar espera cortar as primeiras chapas de aço de seu navio nº 1 em maio de 2013 e lançar a embarcação ao mar em abril de 2014. O empreendimento tem contrato com a Transpetro para construir oito navios gaseiros, com valor de US$ 536 milhões. O investimento na construção do estaleiro está estimado em R$ 205,1 milhões. Desse total, R$ 129 milhões foram aprovados pelo FMM e serão repassados pelo Banco do Brasil.

Estaleiro de R$ 4,8 bilhões de Eike tem 88% de crédito público

Por Lucas Vettorazzo

A OSX, empresa de construção naval de Eike Batista, obteve R$ 1,5 bilhão de financiamento do FMM (Fundo de Marinha Mercante).

O valor é complementar a outro financiamento do fundo, de R$ 2,7 bilhões, e será usado na construção da UCN (Unidade de Construção Naval) Açu, estaleiro no porto do Açu, em São João da Barra, no norte do Estado do Rio.

A conclusão do estaleiro está prevista para o segundo semestre de 2014.

A soma dos dois financiamentos -R$ 4,2 bilhões- representa 87,5% do valor total do projeto, orçado em R$ 4,8 bilhões. As regras do FMM permitem que até 90% do empreendimento seja financiado com dinheiro do fundo.

O FMM foi criado no fim da década de 1950 para fomentar o desenvolvimento do setor naval no Brasil. Sua principal fonte de recursos sempre foi o AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante), pago por toda embarcação que trafega em águas brasileiras.

No governo Lula, porém, o Tesouro Nacional passou a ser a maior fonte de recursos do fundo.

O empréstimo ocorre no momento em que circulam rumores de que a OSX estaria sendo vendida para a Sete Brasil, empresa criada pela Petrobras e outros sete sócios para construir sondas de perfuração de poços de petróleo que serão depois alugadas pela própria Petrobras. As empresas negam.

Falta de Oficiais? Quando essa polêmica vai acabar?

Esse assunto é antigo, mas, com a aproximação do fim de ano, volto a comentar aqui no Blog dos Mercantes.

Dois meses após a audiência pública na Câmara dos Deputados em Brasília, a mesma ladainha foi tema de uma reportagem na revista "Portos e Navios" (ver abaixo); e nós aqui no blog comentamos sobre esse assunto quatro meses após acontecer.

E ainda mais embasados em nosso grito de apoio à posição adotada pela representação sindical dos trabalhadores do setor, quando afirmamos que a intenção dos armadores é a de substituição de trabalhadores brasileiros por estrangeiros, ou, ao menos, conseguir o desequilíbrio entre oferta e procura de postos de trabalho, com o desemprego de muitos profissionais do setor, como forma de pressionar pela precarização das relações de trabalho, diminuindo salários, condições sociais e de habitabilidade a bordo.

Prova do que dizemos é o fato recente ocorrido a bordo de uma das maiores frota de graneleiros em bandeira brasileira, onde mais de uma centena de oficiais brasileiros foi demitida e para substituí-los foram contratados pouco mais da metade de oficiais peruanos.

Ou seja, não houve a complementação das propaladas vagas não ocupadas pelos oficiais estrangeiros, mas a pura e simples substituição de oficiais brasileiros, e a clara indisposição da empresa em não cumprir as cláusulas relativas ao repouso do pessoal, já que será impossível cumprir os prazos de permanência do pessoal a bordo, se vão operar com pouco mais da metade do efetivo de antes.

Além disso, o desemprego, que nunca chegou a inexistir de fato, já começa a assombrar pesadamente muitos companheiros, que vêem seus postos de trabalho ameaçados ou mesmo que não vêm conseguindo colocação no mercado de trabalho.

Algo que vimos alertando, assim como o fazem as representações de trabalhadores do setor, há tempos.

Lamentamos que, apesar de todas as promessas dos últimos anos, o Brasil continua não sendo um país para brasileiros.

Mas plagiando campanha publicitária de alguns anos atrás, nós somos brasileiros e não desistimos nunca.

Leia abaixo na íntegra:

Discussão sem fim

Debate sobre mão de obra de oficiais da marinha mercante chega à Câmara dos

Deputados e divergências continuam

Por Dayanne Jadjiski

O debate sobre a mão de obra da navegação marítima chegou à Câmara dos Deputados. No último mês de Agosto, instituições representantes do setor foram convidadas para uma audiência pública das comissões de Viação e Transportes, de Trabalho, de Administração e Serviço Público, solicitada pelo deputado Edinho Bez (PMBD-SC) que é integrante da Frente Parlamentar Mista de Defesa da Infraestrutura Nacional. O grupo já fez um diagnóstico do setor e previu que a marinha mercante sofrerá em breve com a falta de pessoal qualificado.

Entre os participantes da audiência estavam o diretor de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil, vice-almirante Ilques Barbosa Junior; o diretor de Transporte Marítimo da Transpetro, Agenor Leite; o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma), Bruno Rocha; e o presidente do Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), Severino Almeida Filho.

Na ocasião, Bruno Rocha, sugeriu a flexibilização da Resolução Normativa 72, do Conselho Nacional de Imigração, para desobrigaer embarcações ou plataformas  estrangeiras que operem no Brasil por mais de 90 dias de contratarem profissionais  brasileiros. A medida, diz ele, serviria para atenuar a demora em formar novos oficias. Para a deputada Jandira Feghali, no entanto, a flexibilização estimularia o desemprego "Não podemos aceitar que se tire emprego do trabalhador brasileiro para incorporar mão de obra sem custo, asiática, escrava na embarcação brasileira", disse.

Se na avaliação do Syndarma existe uma carência de oficiais da marinha mercante, para o Sindmar não faltam oficiais para operar os navios. De acordo com o presidente do sindicato, Severino Almeida Filho, a escassez de mão de obra é um problema que não existe. Para o diretor de Portos e Costas da Marinha do Brasil, vice-almirante Ilques Barbosa Junior, também não há risco de faltar profissionais. Responsável pela formação de oficiais, a Marinha tem a expectativa de formar 1,5 mil profissionais por ano a partir de 2015. Neste ano devem ser formados 726 oficiais. A previsão para 2013 e 2014 é a formação de 959 e 1335 oficiais, respectivamente.

Após o encontro na Câmara ambos os sindicatos se manifestaram. O Syndarma destacou em seu website que enviará um ofício do deputado Edinho Bez ao ministro do Trabalho e Emprego, pedindo seu empenho para que o Conselho Nacional de Imigração (CNIg), suspenda a eficácia do artigo 3º da RN-72 para oficiais. O sindicato também pediu o apoio da Confederação Nacional de Transporte (CNT) para convencer outros integrantes patronais do Conselho Nacional de Imigração da real necessidade de flexibilização da resolução. Uma audiência, diz o Syndarma, também foi solicitada ao ministro do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) pela CNT. Na ocasião, será entregue uma carta ao ministro, pedindo sua intervenção junto ao presidente do CNIg para que uma nova resolução seja emitida, suspendendo por dez anos o artigo terceiro da resolução.

Por sua vez, o Sindmar divulgou, por meio de nota, que o intuito dos armadores, ao anunciar um suposto déficit de mão de obra, visa "isentar as empresas de navegação de cumprir a legislação brasileira e reduzir custos por meio da importação de profissionais estrangeiros, não raro de baixa qualificação". Almeida ressalta que não é justo impor ao oficial mercante brasileiro a concorrência com profissionais de formação duvidosa, que aceitam trabalhar por qualquer salário.

O estudo mais recente divulgado sobre a mão de obra no setor é o "Sistemática para equilibrar a oferta e demanda de oficiais da marinha mercante no mercado brasileiro", desenvolvido em julho do ano passado pela Schlumberger Business Consulting. O documento constatou na época um déficit de 906 e oficiais de marinha mercante. Para a DPC, no entanto, esse déficit era de apenas 227 oficiais, porque a RN-72 não vinha sendo quantitativamente cumprida.

Dois meses após o estudo, em Setembro do ano passado, o Sindmar e a Petrobras assinaram um acordo, o qual excluía 91 embarcações da companhia que atuavam na cabotagem de inserir novos tripulantes brasileiros. De acordo com Almeida Filho, a iniciativa teve como objetivo disponibilizar ao mercado os marítimos que operariam nas embarcações da estatal. "A Petrobras é a empresa que mais afreta embarcações estrangeiras no país. O máximo de utilização dos marítimos pela RN-72 é de dois terços. Então, se retirarmos 91 embarcações, estamos falando de uma média de 900 oficiais brasileiros e dois terços disso seriam 600. Com essa medida, estamos tirando a obrigatoriedade de contratação de 600 oficiais brasileiros. Se essa escassez de 227 oficiais estivesse correta, teríamos disponibilizado para o mercado quase três vezes mais. Fomos mais além que esse número para não corrermos risco de termos falta", justifica.

Almeida diz que o Syndarma pede a flexibilização da resolução quando ela já existe desde que foi criada. "Ela já é norma regulamentadora com alta dose de flexibilidade, porque a RN-72 diz no seu artigo terceiro, parágrafo único, que o prazo para contratação de brasileiros poderá ser ampliado", reforça o presidente do Sindmar.

Mas para o vice-presidente executivo do Syndarma, Roberto Galli, não há flexibilização definida por regulamento. Existem apenas algumas flexibilizações feitas em acordos do Sindmar com a Petrobras e com empresas ligadas à Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo (Abeam). No entanto, diz Galli, estas flexibilizações foram feitas para novas embarcações estrangeiras que virão a ser afretadas a partir do acordo coletivo firmado, mas não para liberação de oficiais que hoje tripulam navios estrangeiros atuando no Brasil.

"Existe, um contingente estimado em 1,5 mil oficiais brasileiros que hoje tripulam as embarcações estrangeiras. O que buscamos é ter acesso a este contingente. Queremos oferecer emprego em empresas brasileiras aos brasileiros que estão em embarcações estrangeiras", afirma. Esses oficiais, acrescenta o sindicato, poderiam aliviar momentaneamente o déficit.

Da mesma forma que a Petrobras e diversas empresas associadas à Empresas de Apoio Marítimo (Abeam) conseguiram, outros armadores também podem solicitar a flexibilização, caso o sindicato considere adequado. "Qualquer empresa pode conseguir, desde que estejamos convencidos da necessidade isso pode ocorrer", avisa ele, ressaltando que outros armadores no passado conseguiram estender o prazo para contratação de marítimos brasileiros. "No passado, já tivemos situações de navios parados para fazer obras e consensualmente fizemos um documento em conjunto, assinado pelo armador, por nós e pelo Ministério do Trabalho e Emprego para ampliar esse prazo", exemplifica.

Outro fato que tem preocupado o Syndarma é a aplicação prevista em cláusula de contrato com a Petrobras de uma multa de R$ 30 mil por dia por função que não estivesse sendo cumprida dentro da RN-72. Segundo Galli, o sindicato acompanha "apreensivo" a discussão, que já está sendo feita pela Abeam. "A Petrobras está querendo exigir o cumprimento da RN-72 para os novos contratos com barcos estrangeiros afretados pelas brasileiras. Isto está na contramão dos acordos coletivos assinados com o Sindmar, que dispensam o cumprimento da RN-72 para novas embarcações. Esta exigência extemporânea só poderá agravar a carência e é impossível de ser cumprida, já que não existe oficial brasileiro disponível", relata. Sobre essa questão, o Sindmar diz que não participa das decisões de contrato da Petrobras, mas se a cláusula efetivamente exisitir, o sindicato a aplaude.

Se as opiniões dos sindicatos são divergentes, pelo menos em um ponto eles concordam: na atualização dos números sobre a mão de obra de oficiais na marinha mercante brasileira. Por isso, no último dia 22 de agosto, Sindmar e Syndarma se reuniram com a DPC e Transpetro, além de componentes da comissão tripartite, para discutir a questão. De acordo com Galli, não haverá um novo estudo e sim uma atualização da situação deste mercado, usando os instrumentos deixados pelo contratado anterior para que este acompanhamento seja dinâmico. Almeida, do Sindmar frisa também que há necessidade de atualizar os números devido á mudança do cenário de mercado, já que os estudos são a maneira mais inteligente de manter um equilíbrio.

Em relação ao panorama de mão de obra de oficiais da marinha mercante nos próximos anos, o Syndarma acredita que a flexibilização da exigência do cumprimento da RN-72 trará alívio ao setor, já que poderá aumentar a oferta de oficiais para navios de bandeira brasileira. "Esta medida, somada ás já tomadas pela DPC e outras que ainda serão tomadas quanto ao número de oficiais formados, deverá ser avaliada na atualização em curso. Aí então teremos uma melhor definição do que as empresas terão de enfrentar nos próximos anos."

Para o Sindmar, em uma década o número de oficiais mercantes formados anualmente aumentou dez vezes e em nenhum outro segmento houve um acréscimo tão expressivo de mão de obra qualificada quanto no da marinha mercante. "Não existe cenário de apagão marítimo, essa falta de oficiais é uma ficção, finaliza.

Com informações da Agência Câmara

Abram o olho, marítimos, com mais uma crise política na Argentina

Hoje vamos nos meter um pouquinho nas questões de nosso maior parceiro regional, o país de “nuestros Hermanos”: Argentina.

E o fazemos porque as ações que acontecem além de nossa fronteira sul podem repercutir aqui. Assim, nos interessa bastante a situação que resulte dos atuais embates políticos entre os até pouco tempo atrás aliados.

Além disso, embora de forma mais branda, o modelo político-sindical também é adotado no Brasil; e assim podemos tirar algumas lições.

A primeira é que sindicatos foram criados para defender os interesses dos trabalhadores que o compõe, e não de interesses de um governo, por mais que esse governo apoie os trabalhadores.

A segunda é que tal fato se da simplesmente porque quando um sindicato apoia abertamente um governo, ele deixa de ter autonomia, passando a ser instrumento de barganha de tal governo, perdendo assim não só a capacidade de se autogerir, como a de defender os interesses de seus membros junto ao governo.

A terceira é que as ações de um sindicato tem que estar atreladas aos interesses de sua categoria, e em hipótese alguma aos interesses particulares de sua liderança, sob pena de haver distorções em suas ações, como vem ocorrendo no país ao sul.

A quarta é que não sou contra o uso de um sindicato por motivos políticos, já que no afinal a articulação política é imprescindível ao fortalecimento de um sindicato, mas tal atividade política deve ter sempre em vista dos interesses dos trabalhadores que compõe o sindicato

A quinta é que há necessidade de participação efetiva dos membros de um sindicato para que o mesmo seja forte, mas tal participação deve ser crítica, para que se evitem os descaminhos rumo aos objetivos e o uso indevido da máquina sindical com propósitos outros.

E por último uma pergunta: a lei argentina mudou? Até dois anos atrás a lei argentina só permitia um sindicato por categoria, e isso se estendia à centrais sindicais, e em tese só poderia haver uma. Mas na reportagem abaixo foram citadas quatro. E o pior que pode acontecer ao movimento trabalhista é a fragmentação sindical.

No Brasil tentam com muito afinco efetivar tal cenário, e em alguns casos têm conseguido com muito sucesso.

Em nosso setor tem havido algumas batalhas intensas, já que algumas associações, apoiadas e financiadas por empresas armadoras, tentam quebrar a unidade sindical vigente.

E alguns companheiros ainda compram o discurso dos armadores, veiculado através desse pessoal que nada mais faz do que enfraquecer a categoria.

Abram o olho!

Leiam o texto abaixo publicado no Estadão:

Contra greves, Cristina lança cerco a sindicatos

Maior central sindical da Argentina se divide entre grupo que apoia a presidente e outro, liderado por ex-kirchnerista, que a ataca

Por Ariel Palacios

Acuada por greves e ameaças de paralisações em diversos setores, a presidente Cristina Kirchner passou a contar este mês com uma central sindical declaradamente alinhada com sua política, a peronista Confederação Geral do Trabalho (CGT). Enquanto isso, o caminhoneiro Hugo Moyano, secretário-geral do sindicato original, a agora chamado "CGT-rebelde", organiza manifestações contra aquela que foi sua aliada por nove anos - o último protesto ocorreu dia 11.

O grupo leal a Cristina será liderado por Antonio Caló, secretário-geral da União Operária Metalúrgica (UOM), que anunciou total respaldo à política econômica da Casa Rosada. A central de Caló está sendo chamada de CGT-Alsina, em referência à rua onde está, no centro portenho, embora também seja ironicamente denominada de CGT-Balcarce, em alusão à rua onde está o palácio presidencial.

Moyano declara-se contra os planos de mudança da Constituição para permitir uma eventual segunda reeleição e acusa o governo de permitir a escalada inflacionária. "No ano que vem veremos que eles (o governo), sem o respaldo dos trabalhadores, não conseguirão manter os 54% dos votos que tiveram nas eleições (presidenciais) de 2011 (quando Cristina foi reeleita)!", afirmou recentemente em tom de desafio.

Famoso pela truculência e pela capacidade de mobilizar rapidamente dezenas de milhares de caminhoneiros em poucas horas para bloquear estradas e avenidas, Moyano foi considerado durante anos a "patrulha de choque" do casal Kirchner. Entre 2009 e 2011 protagonizou piquetes nas portas da gráfica do jornal Clarín para impedir a circulação dos exemplares da empresa de mídia considerada inimiga pelo governo.

Em julho, Moyano - que acumulava um semestre de divergências com Cristina - foi reeleito secretário-geral da CGT, a maior central sindical do país. No entanto, a reeleição não foi reconhecida pelo governo Kirchner, que a considerou "irregular". Irado, Moyano convocou os argentinos a votar na oposição nas eleições parlamentares do ano que vem. Segundo o sindicalista, Cristina "não é peronista de Perón".

A jornalista Emilia Delfino, autora de O Homem do Caminhão, primeira biografia não-autorizada de Moyano, afirmou ao Estado que o caminhoneiro "precisa do confronto com o governo para fortalecer seu projeto político. Para isso usará sua força sindical. É tudo parte da mesma equação. Se ficasse quieto, perderia protagonismo". Segundo Emilia, Moyano tem historicamente elevada imagem negativa na população, mas desde o início de sua briga com a presidente parte de sua imagem negativa migrou para uma percepção "regular".

A especialista em temas sindicais sustenta que a partida de Moyano da base aliada do governo "prejudica a presidente Cristina pois diminui a "paz social". No entanto, Moyano também perdeu muitos negócios com o governo ao brigar com Cristina".

Os sindicalistas alinhados com a presidente têm grande poder, já que reúnem os principais sindicatos do país. Mas a analista também destaca que Moyano mantém grande capacidade para fazer bloqueios em ruas e estradas. "Ele tem essa capacidade, além de grande disposição para usá-la", ressalta.

Além da CGT-Balcarce e da CGT-rebelde, a central sindical conta com outra facção dissidente, que é crítica de Cristina, a CGT Azul e Branca. O mundo sindical também conta com a Central dos Trabalhadores Argentinos (CTA), que desde o ano passado está dividida em duas partes (uma corrente kirchnerista e uma dissidência anti-kirchnerista).

Blog dos Mercantes pergunta: Reforma portuária de novo?

Deu no "Monitor Mercantil": "Manteli pede mudança radical nos portos". Wilen Manteli há anos vem fazendo campanha por mais uma reforma nos portos brasileiros, mas o que ele busca é apenas a retirada total do governo da administração do setor, mas permanecendo com as contas pesadas, como dragagens e expansões de cais. Ou seja, uma privatização ainda maior dos lucros, com investimento baixíssimo e risco mínimo.

Mas algumas de suas colocações são pertinentes, como a particularização de algumas das decisões dos CAPs e a necessidade de uma atualização nos trabalhadores do setor.

E já que ele busca o controle total dos portos pelas empresas, e sendo ele o presidente do sindicato representativo dos terminais e portos privados, poderia iniciar tais mudanças exercendo influência sobre seus afiliados para que tomem decisões que beneficiem a comunidade portuária de forma geral, e não individual, e promovendo programas de treinamento e atualização dos portuários avulsos, além de promover a aposentadoria daqueles que desejem a aposentadoria.

Veja o texto na íntegra:

Manteli pede mudança radical nos portos

 Por Sérgio Barreto Motta

O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (Abtp), Wilen Manteli, afirma que, mais uma vez, o Governo Federal adiará uma solução definitiva para os portos se não adotar medidas radicais, ou seja, mudança ampla no sistema de comando. "Hoje, os presidentes e diretores de docas são nomeados por políticos e, obviamente, têm de lhes retribuir o favor. Além disso, estão à frente de uma estrutura esclerosada, que não permite, mesmo a eventuais executivos esclarecidos, agir de forma racional e moderna."

Para Manteli, o modelo deve ser os portos europeus de Rotterdam (Holanda) e Hamburgo (Alemanha), onde a propriedade é pública e o controle privado. "O porto deveria funcionar como um shopping center. A atividade é um negócio, que deve dar lucro e, ao mesmo tempo, ser eficiente na estrutura nacional. E como atuam os shopping centers no país? O shopping não tem loja, apenas cuida para que a estrutura seja eficiente e que as vendas cresçam, dando dividendos aos acionistas."

Advogado, estudioso há décadas dos temas portuários, Manteli lembra que o governo sequer precisa mudar leis, bastando, portanto, vontade política. Diz que pode modernizar a estrutura com base em três normas existentes: a Lei dos Portos, a Lei das Concorrências e o sistema de parcerias público-privadas (PPPs). Explica que o modelo deve dar ao governo apenas uma ação de ouro (golden share), para evitar que, eventualmente, um administrador tome atitude inesperada, contrária à sociedade. Diz que o importante é afastar a interferência política. Lembra que, em Paranaguá (PR), concessão estadual, o ex-governador Roberto Requião nomeou para o cargo seu irmão, que era psicólogo.

- O chefe do porto tem de ser um executivo, contratado no mercado, entre os melhores profissionais. Se o objetivo é atrair investidores e melhorar o serviço, esse é o caminho.

Fala-se na extinção de Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Para Manteli, esses órgãos não têm sido bem usados e poderiam permanecer, sem problemas. Afirma que, se o dirigente do porto for um profissional do setor, o melhor seria que também presidisse o CAP e acrescenta que os representantes privados no CAP não devem olhar os interesses de sua empresa, mas de todo o setor empresarial. Critica o hábito federal de indicar burocratas, de Brasília, para atuar em CAPs nos quais desconhecem amplamente os problemas. Em relação à Ogmo, afirma que um problema se arrasta desde 1993. Dos 25 mil trabalhadores avulsos, 10 mil deveriam ser aposentados, mas isso não ocorre porque o governo não cumpriu promessa de dar condições para essa reforma. Quanto aos restantes 15 mil, deveriam ser retreinados e explica:

- Antes, o trabalhador precisava ser forte, para carregar peso. Hoje, precisa ser qualificado para operar com equipamentos cada vez mais sofisticados.

A Apple não comentou o incidente. Mas alguma coisa aconteceu na fábrica de iPhone na China

Deu no site da Reuters Brasil: "Foxconn nega que fábrica de iPhone na China foi afetada por greve".

É fato amplamente conhecido que a produção industrial mundial tem sido levada a se estabelecer na China, atraída por baixos salários, longas jornadas de trabalho, pouca regulamentação trabalhista; controles rígidos sobre os trabalhadores que muitas vezes chegam a agressão física.

Mas por mais que cultura, necessidade de trabalhar, e controle excessivo, até mesmo com o uso da força sejam aplicados, o ser humano sempre irá buscar seu bem estar. Isso é natural.

E o excessivo controle que o governo chinês impõe sobre os meios de comunicação e sobre as informações que são veiculadas interna e externamente, nos impedem de ter certeza do que aconteceu exatamente na fábrica de telefones celulares.

Mas que algo aconteceu não há dúvidas.

E que algo começa a mudar no gigante asiático também é claro.

Leia a matéria na íntegra:

Foxconn nega que fábrica de iPhone na China foi afetada por greve

A Foxconn, gigante do setor de eletrônicos que produz aparelhos sob encomenda e que fabrica produtos da Apple, negou os relatos de que uma fábrica na China tivesse sido prejudicada por uma greve, dizendo neste sábado que sua produção está dentro do cronograma em um momento importante para a Apple.

O relato de greve foi emitido pelo China Labor Watch, um grupo de defesa sediado em Nova York, semanas depois que a Apple começou seu maior processo de distribuição em todo o mundo, para o novo telefone iPhone 5.

A Apple já enfrenta disponibilidade apertada para seus telefones nas lojas, dizem analistas.

O grupo de defesa de trabalhadores disse que 3 mil a 4 mil funcionários entraram em greve no complexo da Foxconn em Zhengzhou, no centro da China, na sexta-feira, reclamando de controles de qualidade muito rígidos e de que haviam trabalhado ao longo do feriado nacional de uma semana que começou na segunda-feira.

O grupo Foxconn Technology, que tem sede em Taiwan, negou o relato e disse que a fábrica havia sofrido apenas duas disputas breves e pequenas vários dias atrás.

No entanto, a agência de notícias oficial chinesa Xinhua citou um porta-voz do governo em Zhengzhou dizendo que cerca de 100 inspetores de qualidade na Foxconn recusaram-se a trabalhar por uma hora na sexta-feira, depois de terem sido supostamente agredidos fisicamente por funcionários irados com as inspeções.

"A ordem de apertar as inspeções de qualidade para o iPhone 5 foi dada pela Apple após diversas reclamações de consumidores a respeito de defeitos na aparência do telefone", disse um porta-voz da zona industrial onde opera a fábrica da Foxconn.

A Apple não comentou o incidente.

Que lições devemos tirar dos armadores gregos?

Deu no "Guia Marítimo": "MSC descarta aquisições de navios novos" e "Capacidade de navios de armadores gregos atinge pico".

Vejam que interessante: enquanto armadores tradicionais das rotas de contêineres seguram seus investimentos e evitam a contratação de navios novos, reclamando acintosamente do aparecimento de novos concorrentes em suas linhas de comércio tradicionais, os armadores gregos investem pesado em renovação de suas frotas e demonstram confiança no futuro de suas operações, mesmo com seu país mergulhado em uma das mais profundas crises que temos notícia atualmente.

E que lições tiramos das duas posições completamente opostas?

A primeira é de que os grandes armadores de contêineres parecem não conseguir operar em mercados competitivos e abertos, em claro antagonismo a todo o discurso liberalizante que sustentam.

A segunda é que em momentos de crise, os preços caem, e esse é o melhor momento para aqueles que têm visão de futuro se prepararem para o crescimento que virá.

A terceira é que parece ter havido uma estagnação no movimento de contêineres, mas o mesmo não se pode dizer de outros tipos de cargas, já que a frota grega é bem mais eclética.

Leia e compare as duas matérias:

1) MSC descarta aquisições de navios novos

Companhia prefere esperar uma melhora considerável na economia mundial

A MSC decidiu não firmar qualquer novo investimento, seja em porta-contêineres ou em navios de cruzeiro, pelo menos até que a economia mundial melhore. A companhia se juntou a um grupo de armadores que prefere segurar um pouco esse tipo de investimento com base nas condições incertas do mercado.

Diego Aponte, vice-presidente da MSC, criticou as companhias que deram início a serviços na rota Ásia-europa, região onde se observa pouco crescimento: “Esse comportamento irresponsável levou as taxas para baixo e colocou toda a nossa indústria em uma situação não-lucrativa. Já ficou claro que o mercado na rota Extremo Oriente-Europa não tem crescimento algum”, disse ele.

O executivo ressaltou que a MSC tem se recuperado bem da situação financeira mundial neste ano e que tem feito de tudo para não aumentar sua capacidade, procurando uma situação de estabilidade.

2) Capacidade de navios de armadores gregos atinge pico

Recorde foi observado mesmo com queda no número de embarcações

O número de navios controlados por armadores gregos caiu 3% no último ano, de acordo com um novo estudo elaborado pela Petrofin Research, chegando a 4.577 embarcações. No entanto, o estudo mostra também que apesar da queda, a capacidade dessa frota atingiu seu pico: 263,6 milhões dwt.

“O desenvolvimento da frota grega, apesar da situação econômica, tem sido impressionante. Os gregos continuam investindo em embarcações novas e na modernização dos seus navios. Está claro que isso faz parte da estratégia grega para chegar a uma situação financeira mais satisfatória”, afirmou a companhia.

É preciso salvar o que restou da nossa aviação civil

O Blog dos Mercantes hoje vai  dar opinião em outro setor importante para o País: a aviação civil (veja matéria abaixo).

Há alguns anos o descaso do governo fez com que nossas empresas aéreas tradicionais fossem a falência, uma inclusive sendo credora do próprio governo.

Desde então a situação interna não evoluiu, e nossa aviação civil se vê asfixiada por um mercado interno ainda não consolidado; e uma concorrência externa desleal, onde governos europeus e norte americano dão pesados subsídios a suas empresas aéreas, na busca de fatias cada vez maiores do mercado.

Com o quadro acima não é de admirar que as remanescentes estejam outra vez asfixiadas e com o pires na mão.

E não adianta acusar o setor de incompetente, porque, como dissemos acima, os grandes players do mercado atuam baixo com pesados subsídios.

Então que nosso governo atue dessa vez, adequando as condições oferecidas às operações de nossas aéreas, a um mercado de competição altamente acirrada e com intensa interferência governamental, e ajude a salvar o que restou de nossa aviação civil.

E cobre adequações das empresas. Todas as que forem necessárias.

Leia a matéria abaixo na íntegra:

Prejuízo bilionário das aéreas faz governo acender 'luz amarela'

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BRENO COSTA
DE BRASÍLIA

Os prejuízos registrados por companhias aéreas neste ano fizeram acender a "luz amarela" para o governo federal. O receio refere-se aos impactos que os resultados negativos possam ter sobre os preços de passagens e a saúde financeira das empresas.

Setor aéreo quer maior articulação com o governo
Peixes, cavalos e girafas ajudam aéreas a suportar crise

A preocupação foi externada pela ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, a representantes do setor de turismo durante reunião fechada no Palácio do Planalto anteontem.

Estavam presentes representantes de associações, entre elas, a recém-criada Abear (Associação Brasileira das Companhias Aéreas).

Durante o encontro, um dos presentes citou o prejuízo bilionário registrado pelas companhias Gol e TAM no segundo trimestre deste ano --juntas, duas registraram perdas de R$ 1,6 bilhão-- e disse que "luzes vermelhas" deveriam ser acesas por conta desses resultados.

Gleisi admitiu, então, que essa era uma preocupação do governo e que a "luz amarela" estava acesa.

A ministra, na reunião, afirmou: "A questão da aviação comercial também é algo que nos preocupa, acendeu a luz amarela. Nós temos que conversar muito com aqueles moços ali, para ver o que está acontecendo, porque é uma concessão, um serviço público concedido. É o direito de ir e vir das pessoas".

"Eu nunca vi o governo manifestar preocupação antes. Espero que não seja só discurso, senão poderá ser tarde demais", diz a diretora do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziella Baggio.

Entre os presentes na reunião, estava o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz. À Folha ele admitiu que as "perspectivas são negativas" para os números dos próximos trimestres.

Contudo, afirmou que as companhias "não pretendem" aumentar os preços das passagens aéreas. No lançamento da Abear, em agosto, os presidentes da TAM e da Gol disseram que a tendência era de aumento nos preços.

A Casa Civil, em nota, disse que a preocupação mencionada na reunião "diz respeito à garantia e qualidade da prestação de serviços por parte das empresas aéreas à população".

O órgão afirma que "cobrará medidas que devem ser tomadas pelas companhias para eficiência de sua gestão".

A pasta não menciona no documento ações do governo para reduzir o custo dos combustíveis e o das tarifas de aeronavegação --mencionados pelas aéreas como responsáveis por parte do prejuízo.

A Casa Civil citou a recente desoneração da folha de pagamento das empresas como uma medida para conter a sangria das aéreas, mas a Abrae diz que a medida não é suficiente.

Do prejuízo de R$ 1,6 bilhão, o alívio sobre a folha cobre apenas R$ 300 milhões, segundo Sanovicz. 

Pretensão de empresa de adquirir terreno do porto de Rio Grande é um absurdo

Deu no jornal "Agora" (RS): "Empresa quer propriedade de área do porto de Rio Grande".

Cada um de nós tem assegurada a opção de buscar na Justiça a reparação daquilo que consideramos nosso direito, e que, por qualquer motivo, nos estão negando.

Mas é uma pretensão absurda e descabida da empresa Yara do Brasil Fertilizantes S/A a de adquirir propriedade de um terreno da União que pertence ao porto de Rio Grande.

Porque o processo de venda de um patrimônio da União é muito mais complexo do que um simples contrato de arrendamento;  e não pode jamais ser decidido por uma Corte estadual.

E, pior, seria a abertura de precedente, se tal ação é julgada favorável à empresa: a possibilidade de aquisição de patrimônio público, através de um simples contrato de arrendamento.

O que aconteceria com todas as empresas e todo o patrimônio arrendado pela União desde meados dos anos 90?

Seria o maior processo de apropriação de patrimônio público que teríamos notícia em toda a nossa história.

Mas enfim, cabe às autoridades dos Três Poderes demonstrarem um mínimo de bom senso e critério nas decisões que tomarão.

Leia o texto na íntegra:

Empresa quer propriedade de área do porto de Rio Grande

Por Carmem Ziebell

Uma questão polêmica está por ser julgada pela 3ª Vara Cível de Rio Grande. Por meio de uma ação judicial impetrada em 2005, em nome da Adubos Trevo, a Yara do Brasil Fertilizantes S/A está requerendo a propriedade de uma área que vem utilizando, localizada no Superporto do Rio Grande que, segundo a Procuradoria Geral do Estado (PGE), pertencente à União e está sob administração do Estado do Rio Grande do Sul. Essa área inicialmente vinha sendo usada pela Adubos Trevo, que foi adquirida pela Yara Brasil, a partir de um contrato feito com o antigo Deprec (atual Superintendência do Porto de Rio Grande) há 30 anos.

Na época em que a Adubos Trevo passou a ocupar o terreno, localizado na vila Mangueira, houve uma autorização legislativa para uma espécie de empréstimo da área (enfiteuse), mediante pagamento de determinado valor, como uma pensão, ao porto rio-grandino. E a empresa alega que o contrato firmado com o Deprec/Superintendência do Porto de Rio Grande (Suprg) lhe garantiu o direito de, após 30 anos de utilização e pagamento de pensão, exercer o resgate e adquirir a propriedade do imóvel. De acordo com a PGE, que representa a Suprg no caso, no documento não consta nada neste sentido.

O procurador do Estado e coordenador da 17ª Procuradoria Regional do Estado em Rio Grande, Eric Lins Grilo, diz que a PGE não vai concordar com a venda de um patrimônio do Estado a preço tão baixo. A PGE alega ainda a impossibilidade jurídica de a empresa adquirir a área, "uma vez que esta é da União e não do Estado". "Existe apenas um convênio (nº 001/07) da União com o Estado, determinando que este administre e explore a área, o que é feito por meio da Suprg. Trata-se de uma área pública de grande importância comercial. Não há como se admitir que o Poder Público disponha de uma área com tamanha relevância", diz a PGE.

Eric Lins Grilo destaca ainda que, inicialmente, é preciso considerar que se trata de um bem público e que não cabe ao administrador se desfazer deste bem, exceto se ele não atender mais ao interesse da população, o que não é o caso. O Chefe da Divisão de Qualidade e Contratos da Suprg, Ademir Casartelli, afirma que será um enorme prejuízo para os moradores do Rio Grande se a empresa passar a ser proprietária da área. Casartelli ressalta, entre outras questões, que os custos para manutenção do porto são altos e para fazer frente a eles, a Suprg precisa da receita relativa aos contratos de arrendamentos.

Empresa

O supervisor do Departamento Jurídico da Yara Brasil, Fabrizio Camerini, relata que o instrumento utilizado para o repasse da área a Adubos Trevo foi um aforamento (enfiteuse), que permite que a empresa busque a propriedade da área. "A empresa tem uma escritura pública que permite a busca da propriedade da área", salienta.

Camerini acrescenta que a escritura previa a forma de cálculo do valor a ser pago para resgatar essa propriedade. E quando a empresa ingressou com a ação na Justiça, depositou em juízo, integralmente, o valor previsto no documento. Ele afirma ainda, que existem duas áreas, no mesmo local, sobre as quais a empresa exerce aforamento, sendo que uma pertence à União e outra ao Estado. E a empresa estaria buscando a propriedade da parte que é do Estado.

Receita federal abusa de autoridade e cria situação embaraçosa para a indústria naval

Deu no "Valor Econômico": "Receita não pode tributar peças para embarcações".

Situação embaraçosa criada pela Receita Federal num situação clara de abuso de autoridade, onde o regulamento interno da Receita, ainda que estabelecido em um decreto-lei, não pode se sobrepor a uma lei.

Principalmente quando essa lei tem a ambição maior de reerguimento de um parque industrial, que se encontrava há muito no ostracismo, e de um setor que se encontrava em franco declínio, mas que é fundamental para o progresso e soberania de qualquer nação: a Marinha Mercante.

Entendemos a posição da Receita, pois o órgão é feito e estruturado para arrecadar impostos; e cobrado por isso.

Talvez tenha chegado a hora de incentivarmos a implantação de um parque industrial voltado à indústria naval de forma mais enfática, de forma a tornarmos nossos estaleiros realmente competitivos e dando longevidade a este reerguimento que começou há poucos anos.

Leia o texto na íntegra:

 Receita não pode tributar peças para embarcações

Companhias de navegação e estaleiros têm obtido decisões judiciais que impedem fiscais da Receita Federal de cobrar Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto de Importação sobre peças e componentes vindos do exterior e destinados ao reparo de embarcações. Por lei, essas mercadorias têm direito à isenção desses tributos. Porém, para obtenção do benefício, o Fisco tem exigido a comprovação de inexistência de produtos similares nacionais.

Uma das decisões beneficia o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, que reúne 48 empresas do setor. A liminar foi proferida pelo Tribunal Regional Federal (TRF) da 1ª Região. Na 24ª Vara Federal do Rio de Janeiro, um estaleiro obteve sentença favorável. Ambas as decisões impedem a Receita de impor essa condição para a liberação de mercadorias importadas.

O sindicato e o estaleiro reclamam nas ações que alguns fiscais da Receita Federal de portos e aeroportos, principalmente no Rio de Janeiro, não têm liberado a entrada dessas peças sem o pagamento dos impostos, mesmo com a isenção prevista em lei. Segundo o advogado do sindicato e do estaleiro, Eduardo Kiralyhegy, do escritório Negreiro, Medeiros & Kiralyhegy Advogados, pelo menos cinco empresas associadas tiveram esse problema.

As empresas alegam na ação que a Lei nº 8.032, de 1990, que trata de isenção do Imposto de Importação, e a Lei nº 9.493, de 1997, que concede isenção do IPI, não exigem a comprovação de inexistência de produto similar nacional. De acordo com Kiralyhegy, o parágrafo 6º do artigo 150 da Constituição é claro ao dizer que a isenção de imposto só poderá ser concedida mediante lei específica, como ocorre no caso. A Fazenda, por sua vez, argumenta no processo que a determinação para comprovação de que não existem produtos nacionais semelhantes está expressa no Regulamento Aduaneiro ao tratar das isenções previstas no Decreto-lei nº 37, de 1966.

O pedido do sindicato foi negado na 4ª Vara Federal do Distrito Federal. Porém, a desembargadora Maria do Carmo Cardoso, do TRF da 1ª Região, deu provimento ao agravo de instrumento. Para ela, os produtos retidos pela Receita realmente possuem isenções de impostos expressamente previstas na Lei nº 8.032 e na Lei nº 9.493, sem que para isso haja a exigência de comprovação de que não há produto nacional similar. 

Ela cita precedentes do Superior Tribunal de Justiça (STJ) concedendo o benefício em um caso que envolve também peças para reparo de embarcação. Ainda verificou que estão presentes os requisitos para se conceder a liminar, diante da urgência da situação, já que há um alto custo de armazenagem dessas mercadorias.

Desde a decisão, proferida no início de agosto, não houve mais relatos por empresas associadas de problemas na entrada dessas mercadorias no país, segundo Kiralyhegy. "As companhias que preferiram depositar judicialmente ou administrativamente os impostos poderão reaver esses valores, caso a decisão a favor do sindicato seja mantida", diz o advogado.

Já o estaleiro conseguiu, inicialmente, liminar para o desembaraço aduaneiro de dois resfriadores de fabricação holandesa, para instalação em embarcação de bandeira brasileira. Para isso, alegou que corria o risco de ter que arcar com elevados custos de armazenagem da mercadoria - em torno de R$ 20 mil - e sofrer com os prejuízos decorrentes da não execução de um contrato celebrado com a Petrobras, já que a embarcação não estaria reparada no período combinado. Assim, depositou judicialmente o montante integral do Imposto de Importação exigido pela Receita para que os equipamentos fossem liberados.

Ao analisar o mérito, o juiz Alfredo de Almeida Lopes entendeu que as leis que preveem situações para a isenção dos tributos prevalecem sobre o decreto utilizado pela Receita para exigir a comprovação de inexistência de produtos similares. Assim, declarou a nulidade do auto de infração sofrido pela companhia. A sentença foi publicada na quarta-feira.

Para o advogado tributarista Maurício Faro, do escritório Barbosa, Müssnich & Aragão, as normas específicas que estabelecem isenção dos tributos têm que prevalecer, como ocorreu nas decisões. Até porque a intenção do legislador, ao conceder o benefício, era evitar a paralisação da indústria naval, já que não há produção suficiente de produtos desse tipo no Brasil.

Procurada pelo Valor, a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional (PGFN) informou, por meio de sua assessoria de imprensa, que "não se manifesta por se tratar de demanda judicializada". A Receita Federal não deu retorno até o fechamento da edição.

E como fica a nossa Marinha Mercante?

Deu no "Guia Marítimo": "Portos precisarão de até R$ 40 bilhões até 2030".

O volume de dinheiro necessário para investimento no setor portuário até 2030 é muito alto, reflexo ainda dos muitos anos que passamos sem investimentos significativos em infraestrutura de transportes.

E também reflexo dos muitos anos em que portos e transporte marítimo foram tratados como secundários, em prol de modais mais dispendiosos e poluidores.

Mas o sistema marítimo-portuário é fundamental para o desenvolvimento de qualquer país, ainda mais um país com as dimensões territoriais do Brasil.

O sistema portuário e mesmo a aviação civil foram mencionados abaixo.

E como fica nossa Marinha Mercante?

Leia o texto abaixo:

Portos precisarão de até R$ 40 bilhões até 2030

Estimativa foi elaborada pela EPL

Bernardo Figueiredo, presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), previu nesta quinta-feira que o setor de portos precisará de investimentos de R$ 30 bilhões a R$ 40 bilhões para adequar sua infraestrutura até 2030.

O executivo ressaltou que essa é uma estimativa preliminar. Segundo ele, o pacote do governo para portos e aeroportos deve ser lançado “nos próximos dias”. A afirmação foi feita durante palestra proferida no Enaex (Encontro Nacional de Comércio Exterior), no Rio de Janeiro. Porém, perguntado sobre a data do anúncio após o fim de sua apresentação, Figueiredo declarou não haver prazo definido.

Na semana passada, ele já havia dito que a perspectiva era de que o anúncio fosse feito em outubro. Segundo ele, ainda não há definição sobre o modelo de concessões de aeroportos. Nesse plano, estaria incluído o aeroporto internacional Tom Jobim (Galeão), na capital fluminense, além de outros ativos.

A aviação regional também deve ser contemplada. Figueiredo defendeu nesta quinta que, além de ampliar os investimentos em infraestrutura, o País deve trabalhar para ter serviços de logística competitivos. “Essas duas coisas garantem que o benefício chegue na ponta tomadora do serviço”, disse.

Blog dos Mercantes e a Guerra que colabora na exportação de empregos e na desindustrialização

Deu no "Valor Econômico": "Fim da guerra dos portos não será adiado".

A chamada Guerra dos Portos vem infringindo perdas significativas ao País, e já comentamos aqui no Blog dos Mercantes como essa prática, que beneficia poucos, vem colaborando na exportação de empregos e na desindustrialização.

Há alguns meses o Senado tomou a decisão de interferir, e impedir que a concorrência predatória entre estados continuasse prejudicando a economia nacional como um todo, no que foi apoiado pelo Governo Federal.

Agora está chegando a hora da implementação definitiva das medidas, e, como esperado, alguns se movimentam na busca de protelar sua implantação e garantir mais algum tempo de ganhos elevados a poucos.

Certa a decisão de não adiar o início da implantação das medidas iniciais.

Iniciais sim, porque ainda serão necessários ajustes para que a Resolução 13 do Senado Federal possa ter sua eficácia amplamente sentida.

E aos poucos vai se vendo uma reforma tributária no país, que a necessita há muitos anos.

Precisamos diminuir não só a quantidade de impostos, mas também a carga tributária que incide sobre o contribuinte brasileiro.

Leia abaixo na íntegra:

Fim da guerra dos portos não será adiado

 Por Ribamar Oliveira

O governo é contra adiar a entrada em vigor da alíquota interestadual de 4% do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) para os produtos importados, informa o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa. A alíquota de 4% foi fixada pela Resolução 13 do Senado, de abril deste ano, e entrará em vigor no dia 1º de janeiro de 2013.

O adiamento da vigência da medida foi defendido recentemente pelo coordenador dos Estados no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), Claudio Trinchão, em entrevista à repórter Marta Watanabe, do Valor, com o argumento de que ainda não existe consenso entre os técnicos em torno da regulamentação da medida.

Para Nelson Barbosa, é possível fazer a regulamentação até o fim de dezembro. "O Confaz já regulamentou questões muito mais complexas do que essa", disse. "É importante preservar a medida, pois ela resultou de uma decisão política dos senadores, que querem criar empregos no Brasil. Não será por dificuldades técnicas que essa decisão não será cumprida", afirmou.

Atualmente, existem duas alíquotas interestaduais do ICMS, de 7% e 12%, aplicadas também aos produtos importados. A primeira é utilizada nas operações da região Sul e dos Estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais com o restante do país. Com alíquotas tão elevadas, alguns governos estaduais foram levados a conceder incentivos fiscais para que os produtos importados ingressem no país por meio de seus portos e, com isso, ampliar as atividades comerciais em seus territórios.

Com os incentivos concedidos, a alíquota efetiva paga é bem inferior aos 12% ou 7% e a empresa que compra o produto leva o crédito do ICMS como se tivesse pago a alíquota cheia. Essa prática foi denominada de "guerra dos portos". O governo federal, os industriais e os presidentes de centrais sindicais de trabalhadores protestaram contra essa prática, com o argumento principal de que ela prejudica a produção nacional e, com isso, incentiva a criação de empregos fora do Brasil.

O Senado aprovou, então, a Resolução 13, que fixou uma alíquota interestadual de 4% para os produtos com conteúdo importado superior a 40%. Com essa alíquota, acreditam os especialistas, os governos estaduais não terão margem para continuar com a "guerra dos portos". É interessante observar também que a medida é o primeiro passo para a adoção do princípio do destino na apropriação da arrecadação do ICMS, quando as alíquotas interestaduais de todos os produtos serão reduzidas e unificadas em 4%.

Depois da aprovação da Resolução 13, a questão passou a ser como verificar se um determinado produto tem mais de 40% de conteúdo importado. A resolução do Senado diz que o Confaz "poderá baixar normas" para fins de definição dos critérios e procedimentos a serem observados no processo de Certificação de Conteúdo de Importação (CCI).

Vale observar que a participação do Confaz é colocada na resolução como uma possibilidade e não como uma obrigação. Pode-se entender, portanto, que a resolução é autoaplicável pelos Estados e que a participação do Confaz é para definir um regulamento comum que evite maiores transtornos.

O secretário-executivo Nelson Barbosa não vê dificuldade em avaliar o conteúdo importado das mercadorias. Segundo ele, órgãos e instituições financeiras do governo federal verificam, rotineiramente, o componente de nacionalização de produtos antes de conceder alguns créditos ou quando analisam a procedência de mercadorias provenientes de países que fizeram acordos comerciais com o Brasil, como é o caso dos países do Mercosul e do México.

Já existe um grupo de trabalho no âmbito do Confaz discutindo essa regulamentação. O assunto será debatido pelos secretários estaduais de Fazenda, durante a reunião de hoje do chamado pré-Confaz, que será realizada em Campo Grande (MS). No dia seguinte, acontece a reunião do Confaz, propriamente dita. O Ministério da Fazenda quer apresentar, na próxima semana, sugestões para a regulamentação da Resolução 13, de acordo com Barbosa.

A metodologia discutida no Ministério da Fazenda prevê que, na nota fiscal que emitir, a empresa declare se o produto é nacional ou importado, ou seja, se possui conteúdo importado superior a 40%. Depois de um certo prazo (ainda a ser definido), a empresa terá que apresentar à Secretaria de Fazenda do Estado de origem da mercadoria um relatório com o valor do produto vendido e o valor do conteúdo importado.

Como possui notas fiscais da entrada dos bens importados, a Secretaria de Fazenda poderá comprovar a veracidade das informações fornecidas. A Secretaria de Fazenda do Estado de destino da mercadoria terá o direito, de acordo com a proposta de convênio a ser submetida ao Confaz, de solicitar as informações e os devidos comprovantes. Dessa forma, as portas para as fraudes seriam fechadas.

Outro ponto em discussão se refere à incidência da nova alíquota interestadual do ICMS durante toda a cadeia produtiva. O aço importado pagará uma alíquota interestadual de ICMS de 4%. No momento seguinte, ele será utilizado na produção de outro bem industrial. No entendimento do Ministério da Fazenda, o conteúdo importado dessa nova mercadoria terá que ser avaliado quando ela for comercializada para outro Estado. Se o conteúdo de importação continuar sendo superior a 40%, o bem pagará de novo 4% de ICMS.

O governo quer também, segundo Nelson Barbosa, ouvir as empresas sobre essa regulamentação e pretende fazer reuniões para isso nas próximas semanas. O secretário-executivo trabalha com a perspectiva de que o Confaz terá, até o fim de outubro, uma minuta de proposta. O entendimento do Ministério da Fazenda é o de que essa regulamentação não precisa ser aprovada por unanimidade pelos secretários estaduais que integram o Confaz. Isto porque a Lei Complementar 24 determina que apenas a concessão de benefícios dependerá sempre de decisão unânime dos Estados, o que não é o caso.

Blog dos Mercantes e a verdade dos práticos

Deu no "Monitor Mercantil" em artigo assinado pelo jornalista Sergio Barreto Motta: "A verdade dos práticos". Não é de hoje que a armação busca desacreditar e substituir o atual sistema de praticagem existente no Brasil, por um que possa ser controlado por nossas empresas armadoras, independente da qualificação e condição técnica dos práticos que venham operar em nossas áreas de águas restritas.

Tudo isso na busca incessante de aumento de seus lucros, mesmo que para isso seja necessário sacrificar a segurança da navegação, do meio ambiente e da vida humana.

As acusações prontamente repelidas pela Conapra apenas mostram o desespero e a falta de colaboração de nossos armadores na formação de novos práticos, criando uma situação de estresse para eles mesmos.

Esperamos apenas que nossas autoridades tomem as providências necessárias para que a formação e treinamento de novos práticos possa voltar a normalidade, com a participação efetiva de todos os envolvidos no setor.

Veja o texto na íntegra:

A verdade dos práticos

 Por Sergio Barreto Motta

As entidades de comércio e indústria de Manaus enviaram carta ao ministro da Defesa, Celso Amorim, informando que, por falta de práticos, navios chegam a esperar quatro dias para subir o Rio Amazonas para operar em Manaus (AM). Em resposta, o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) deu sua versão dos fatos. Acusa armadores de não permitir o embarque de assistentes, conhecidos como "praticantes de prático", profissionais que já foram aprovados em exames teóricos, mas precisam atuar por 20 meses no mar.

Segundo o Conapra, negaram o embarque de praticantes de prático: Aliança Navegação e Logística, Mercosul Line, Maestra, Ultrabulk, MSC, W.Sons, Norsul, Elcano e CMA CGM. Afirma a entidade que, em 2011, foram ofertadas 32 novas vagas de práticos para operar na região.

A nota do Conapra afirma que a infra-estrutura portuária não acompanhou a evolução dos navios e que o comércio exterior só não sofreu uma pane em razão do elevado nível técnico dos práticos, que chegam a operar com navios de 220 metros em locais que, formalmente, só permitiriam operação de embarcações de 103 metros.

O presidente do Conapra, Ricardo Falcão, cita que os práticos dependem da malha aérea que, na Amazônia, está sobrecarregada, com "enorme carência, tanto em vôos reguladores ou táxis aéreos, prejudicando os deslocamentos."