Algumas palavras sobre a OIT

Li um texto no site da Organização Internacional do Trabalho (OIT) que detalha as atividades desenvolvidas pela entidade e achei conveniente fazer alguns comentários (no final, entre aspas e destacado em itálico e em vermelho).

“Organização Internacional do Trabalho – OIT
A OIT é a única agência do sistema das Nações Unidas com uma estrutura tripartite onde participam representantes de governos, de empregadores e de trabalhadores nas proporções de 2 x 1 x 1, respectivamente. Nos diversos órgãos da Organização busca-se manter essa proporcionalidade.

A Conferência Internacional do Trabalho é o fórum internacional que ocorre anualmente (em junho, em Genebra) para:
• discutir temas diversos do trabalho;
• adotar e revisar normas internacionais do trabalho;
• aprovar as políticas gerais e o programa de trabalho e orçamento da OIT, financiado por seus Estados-Membros.

O Secretariado (Escritório Central) da OIT em Genebra é o órgão permanente da Organização e sede de operações onde se concentram a maioria das atividades de administração, de pesquisa, de produção de estudos e de publicações, de reuniões tripartites setoriais e de reuniões de Comissões e Comitês.
A estrutura da OIT inclui uma rede de 5 escritórios regionais e 26 escritórios de área - entre eles o do Brasil  (Escritório de Área) - além de 12 equipes técnicas multidisciplinares de apoio a esses escritórios e 11 correspondentes nacionais que sustentam, de forma parcialmente descentralizada, a execução e administração dos programas, projetos e atividades de cooperação técnica e de reuniões regionais, sub-regionais e nacionais.

FUNDAMENTOS
A OIT fundamenta-se no princípio de que a paz universal e permanente só pode basear-se na justiça social. Fonte de importantes conquistas sociais que caracterizam a sociedade industrial, a OIT é a estrutura internacional que torna possível abordar estas questões e buscar soluções que permitam a melhoria das condições de trabalho no mundo.

HISTÓRIA
A OIT foi criada pela Conferência de Paz após a Primeira Guerra Mundial. A sua Constituição converteu-se na Parte XIII do Tratado de Versalhes. Em verdade foi a primeira agência internacional criada, o que ocorreu ainda antes da criação da extinta Liga das Nações, precursora da ONU.
Em 1944, à luz dos efeitos da Grande Depressão a da Segunda Guerra Mundial, a OIT adotou a Declaração da Filadélfia como anexo da sua Constituição. A Declaração antecipou e serviu de modelo para a Carta das Nações Unidas e para a Declaração Universal dos Direitos Humanos.
Em 1969, em seu 50º aniversário, a Organização foi agraciada com o Prêmio Nobel da Paz. Em seu discurso, o presidente do Comitê do Prêmio Nobel afirmou que a OIT era "uma das raras criações institucionais das quais a raça humana podia orgulhar-se".
Em 1998, foi adotada a Declaração da OIT sobre os Princípios e Direitos Fundamentais no Trabalho e seu Seguimento. O documento é uma reafirmação universal da obrigação de respeitar, promover e tornar realidade os princípios refletidos nas Convenções fundamentais da OIT, ainda que não tenham sido ratificados pelos Estados Membros.

“A OIT é responsável pela elaboração de uma série de Convenções Internacionais (obrigatórias para quem as ratifica) e Recomendações (Guias para aplicação de Convenções ou simples sugestões – não obrigatórias e não ratificáveis). Devido à importância e às características inerentes ao setor marítimo, ele vem sendo o setor que mais gerou Convenções e Recomendações da OIT, mas a Agência da ONU é responsável por todos os setores de trabalho do planeta (indústrias, comércio etc). Embora muito mais ampla e abrangente, muitas das conquistas presentes em nossa CLT são baseadas na legislação internacional elaborada no âmbito da OIT.”

Dica cultural do Blog dos Mercantes: as viagens maravilhosas de Tolkien e seus personagens

A trilogia já esteve na tela grande, muito bem feita e com muito sucesso! Já esteve também na telinha, mas livros não têm substitutos! Tido por muitos como a Mitologia Britânica, “O Senhor dos Anéis: I - A Sociedade do Anel"; "II - As Duas Torres"; e "III – O Retorno do Rei", são viagens impressionantes pelo mundo fantástico criado por John Ronald Reuel Tolkien. A Terra Média, habitada por hobbits, anões, elfos, entes, orcs, magos e claro, humanos, é o cenário de aventuras fantásticas e o ponto de partida para viagens maravilhosas.

Mesmo para quem viu os três filmes,vale a pena uma lida nos três tijolinhos, ou no tijolão, formatos nos quais encontramos as histórias de Gandalf, Frodo e do “anel que a todos governa”.

Bom divertimento e boa viagem.

O que importa se o Casagrande não gosta?

Walter Casagrande, ex-jogador e atualmente comentarista de Esportes na tv, diz que não gosta deles porque não são roqueiros. Mas isso não importa. Estilos musicais à parte, a banda norte-americana Bon Jovi, criada em 1983, já vendeu mais de 130 milhões de discos, e musicou alguns anúncios. A primeira música que vamos lembrar aqui é “Living on a Prayer”, lançada em 1986 no álbum “Slippery When Wet”, e que ajudou a lançar a banda ao estrelato. A música é um dos maiores sucessos de todos os tempos.

O "Deus Mercado" errou o caminho

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Recebi o artigo acima, publicado no "Guia Marítimo", de um amigo. Um dos termômetros da economia mundial é o comércio internacional, incluído, claro, o transporte marítimo, por onde passam cerca de 95% das trocas internacionais. No auge da crise, cerca de 30% da frota mundial de conteneiros esteve desativada por falta de carga, e mesmo os barcos que seguiram navegando encontravam-se constantemente sub-utilizados, muitas vezes com menos de 50% de praça utilizada. O fato de se reduzir a velocidade das rotas ocidente x oriente para provocar artificialmente uma utilização maior dos navios mostra que mais de dois anos depois do início da crise, ainda não recuperamos nem mesmo o nível econômico pré-crise. Aumentos de preços durante períodos depressivos também preocupam. Parece que o “Deus Mercado” que se autorregula e que nos traria o paraíso mais uma vez errou o caminho e até agora não se achou; mesmo depois de alguns trilhões de dólares injetados por governos e bancos centrais de todo o mundo na economia.

Chega de descaso com os trabalhadores. Lições devem ser aprendidas

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Matéria do repórter Rafael Rosas, do jornal Valor Econômico, veiculada no O Globo digital de 18/11/2010, informa, entre outras coisas, o financiamento acumulado de R$ 30 bi até 2014, para novas embarcações. O fato por si só já é algo a ser comemorado: a reativação de nossa indústria naval, mas principalmente novas e modernas embarcações para serem tripuladas por brasileiros.

E aqui temos o ponto principal: tripulantes brasileiros. Nenhum país pode dizer que tem uma frota mercante se esta não for operada por seus nacionais, adequadamente treinados, mas principalmente motivados para permanecerem a bordo.

Outro ponto importante que podemos notar é que, esse ano, o Fundo para Renovação da Marinha Mercante vai receber algo em torno de R$ 2 bi. Se levarmos em conta que essa taxa é cobrada somente sobre o frete gerado por cargas descarregadas em portos brasileiros tendo uma alíquota de 25% para importação e 10% para a cabotagem, e ainda a navegação fluvial só é taxada em suas cargas líquidas (40%), temos uma ideia da quantidade de divisas que escoa do país anualmente no pagamento de fretes a empresas estrangeiras.

As políticas neoliberais aplicadas sem nenhuma preocupação com os interesses nacionais durante a década de 90 trouxeram alguns poucos benefícios ao país. Esses amplamente anulados pelos problemas estruturais e pela destruição e desestruturação de setores inteiros de nossa economia. Alguns desses setores, como é o caso da Marinha Mercante, são fundamentais para a soberania nacional e para a economia como um todo, já que influenciam decisivamente na composição dos preços de produtos comercializados internamente ou exportados.

Vários setores, hoje, pagam o preço do descaso das políticas do final do século 20, quando seus trabalhadores foram tratados de desrespeitosa. Aqui também a Marinha Mercante não foi exceção. Esperamos que patrões e governo tenham aprendido as lições recentes e venham colaborar e incentivar, tanto o setor, como a presença de brasileiros a bordo de nossas embarcações, que devidamente arvorem nossa bandeira.

Segurança marítima: uma questão extremamente preocupante

Recebi de um amigo a revista eletrônica n° 77 do Centro de Capitães da Marinha Mercante (ver texto abaixo). As Convenções da IMO dizem respeito diretamente à segurança da embarcação, da navegação, e seus tripulantes. Nesse sentido é extremamente preocupante a demora nas ratificações e implementações dessas Convenções. Quando nos referimos às BDCs, essas convenções são frequentemente ratificadas, mas sua implementação é deficiente, ou mesmo inexistente, ficando por decisão do armador sua real aplicação, devido à falta de fiscalização do Estado de Bandeira. Assim, esses navios apresentam altos índices de periculosidade e sinistralidade, encabeçando todas as listas de acidentes emitidas pelos Port State Controls (PSCs) do planeta.

Mas e quanto às condições trabalhistas dos tripulantes? Qual órgão da ONU que legisla sobre os direitos trabalhistas minimamente aceitáveis para quem trabalha? Nesse caso a agência responsável é a Organização Internacional do Trabalho – OIT. Essas Convenções são ratificadas por poucos países, e, dificilmente, são ratificadas por países BDCs. Também é muito mais difícil que os países que as ratificam as implementem, mesmo se tratando de países que não estejam relacionados na lista de BDCs.

Além dos países da União Europeia, o Brasil se destaca tendo ratificado as mais importantes Convenções da OIT para o trabalho marítimo, e também é um dos poucos países que tomam as providências necessárias para implementá-las. Entre elas destacamos duas Convenções principais: a primeira é a Convenção 147 da OIT, que se encontra ratificada e implementada no Brasil. A outra é a chamada “Convenção Marítima Consolidada”, que está em processo de Ratificação. Ambas podem ser consideradas as mais importantes para o nosso setor e será alvo de comentários mais detalhados, assim como a própria OIT e sua finalidade.

Lentidão de Estados põe em risco a segurança marítima.

O tempo exagerado que alguns Estados membros da IMO levam para ratificar as principais convenções é uma séria ameaça à proteção e à segurança.

            Em média, estão sendo necessários sete anos e meio para que entre em vigor uma legislação de transporte marítimo após aprovação pelo governo. Embora esse tempo exagerado não seja o mais lento na cena internacional, o valor tem escondido uma série de descasos quando se trata do desempenho de certos governos.

                Dos 169 membros da Organização Marítima Internacional, apenas 49 governos aderiram a mais de 10 e menos de 30 das principais convenções e protocolos adotados pela agência das Nações Unidas. Isto não é uma simples questão de minoria problemática – no total, 60% de todos os Estados membros da IMO aderiram a menos da metade das principais convenções e protocolos. Marque assim

Um amplo resumo da situação legal de todas as convenções e protocolos da IMO está disponível em www.imo.org juntamente com uma descrição completa do processo pelo qual as convenções devem passar antes de entrarem em vigor. A International Chamber of Shipping (Câmara Internacional da Marinha Mercante) também publicou sua própria avaliação de desempenho individual de Estados de Bandeira em uma tabela disponível em www.marisec.org/flag-performance

Fonte: Lloyd’s List – Original em inglês – Tradução livre.

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo - 4. Heart

A banda Heart foi formada em 1976 pelas irmãs Ann e Nancy Wilson, e se manteve até meados da década de 90, quando resolveram iniciar carreiras-solo. Em 1985 lançaram o que talvez tenha sido o melhor álbum da banda, que emplacou quatro sucessos, entre eles "If Looks Could Kill", que musicou mais um de nossos comerciais.

Brasil x China. É preciso enxergar longe

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O Brasil tem buscado novos mercados externos para seus produtos e vem tentando ampliar os mercados já estabelecidos. É o caso na participação na Feira da Indústria Alimentícia, Hospedagem e Venda Atacadista da China. Alimentar 1,35 bilhão de pessoas não é tarefa fácil e aparece uma ótima oportunidade para nosso agronegócio. O que dá pena é pensar que os negócios fechados na feira, há 20 ou 25 anos, se utilizariam de navios com bandeira e tripulações brasileiras para o transporte de boa parte dessas mercadorias, mas hoje teremos que recorrer aos barcos de bandeira de conveniência. O custo do transporte em uma distância como a entre Brasil x China é parte substancial do custo final dos produtos. Aqui perdemos uma ótima oportunidade de incidir no custo final de nossos produtos, uma vez que não temos nenhuma forma de interferir no frete dos navios que irão transportar esses produtos. Caso fossem barcos nacionais, isso seria possível.

Para aqueles que dizem que é apenas uma preferência de governos investirem e protegerem uma Marinha Mercante nacional, com uma frota suficiente para a manutenção de seu comércio doméstico e internacional, não consegue enxergar a necessidade e importância estratégica em dominar e poder manter seu comércio sem depender de fontes externas.

Cruzeiros marítimos: está na hora de o Brasil entrar a sério nesse mercado

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Estivemos comentando alguns aspectos dos navios de passageiros nos últimos posts, e em outubro teve início a temporada de cruzeiros marítimos com a atracação dos primeiros navios de passageiros em nossos portos. Uma vez mais veremos nossas costas serem invadidas por navios estrangeiros, transportando milhares de turistas, em sua maioria brasileiros, que merecidamente aproveitam suas férias em um ambiente confortável e agradável. Algumas outras informações interessantes sobre o mundo do turismo marítimo podem ser conseguidas no artigo extraído do JB Digital. Mas existe o outro lado da moeda, que o artigo não comenta.

A exploração do serviço tem realmente gerado concorrência (e desleal) com resorts, já que esses navios não pagam impostos ou contribuição social de seus tripulantes (para a maioria) e ainda recebem uma série de incentivos devido ao fato de terem bandeira estrangeira. A exploração dos serviços exclusivamente por navios estrangeiros também é um grande sorvedouro de divisas e da maior fatia dos lucros nesse mercado, e nós brasileiros, mais uma vez, ficamos vendo as riquezas geradas em nosso país escoarem para outras partes do mundo.

 É verdade que esses navios são equipados com equipamentos que minimizam os impactos ambientais, todos baseados nas Convenções Solas e Marpol da IMO, e sendo Convenções de aplicação obrigatória e ratificadas pela grande maioria dos países membros do órgão da ONU, estariam esses navios impedidos de operar nas principais rotas em que se exploram o turismo marítimo.
 Os navios de cruzeiro são destinados a determinadas áreas de operação de acordo com a demanda pelo serviço, e não devido a taxas portuárias. Claro que essas deveriam ser reduzidas, mas não para que pudéssemos ter mais um navio estrangeiro operando em nossas costas, mas sim para que nossas mercadorias conseguissem uma maior competitividade no cenário internacional.

 Dos postos de trabalho para brasileiros gerados a bordo desses navios, por força da Resolução Normativa 71 do Conselho Nacional de Imigração, a quase totalidade se encontra nos níveis mais baixos da hierarquia de bordo, mal remunerados, com longas jornadas de trabalho, muitas vezes sofrendo humilhações e danos à saúde, e frequentemente deixados à própria sorte pelos armadores. Esses empregos também são os que exigem menos treinamento, qualificação e costumam ser substituídos pelos armadores dependendo da região do mundo aonde o navio vá operar.

 Grande parte disso seria evitado se nosso país contasse com suas próprias embarcações. É hora do Brasil entrar sério nesse mercado, com seus navios arvorando a bandeira nacional. Na verdade já estamos atrasados nisso.

Mulheres Mercantes e Maternidade - 3: É conversando que a gente se entende

Durante meu período como inspetor da ITF, minha presença foi solicitada algumas vezes a bordo para ajudar a resolver problemas com mulheres, sempre em navios de passageiros. O caso que narro aqui ocorreu há cerca de 5 anos.

Fui contatado na ITF por uma companheira brasileira que estava embarcada em um navio de passageiros engajado em cruzeiros em nossa costa. A companheira havia engravidado e o navio se preparava para retornar à Europa. Vários tripulantes seriam dispensados para a viagem de retorno, quando o navio costuma estar com ocupação baixa e a tripulação reduzida. Nesse caso a tripulante já não era necessária a bordo e poderia tranquilamente ser dispensada, mas aí residia o problema, o Chefe da Hotelaria do navio se recusava a desembarcá-la.

Após várias visitas a bordo e muitas horas de negociações apoiados pela Inspeção do Trabalho do Ministério do Trabalho, conseguimos finalmente que a companheira desembarcasse após a intervenção da advogada da empresa no Brasil, que finalmente conseguiu fazer com que o CH entendesse que ele teria que indenizá-la qualquer que fosse o momento de seu desembarque. Além disso, devido ao Acordo Coletivo de Trabalho que cobria as condições dos tripulantes a bordo, a companheira teria que desembarcar assim que chegasse à Europa. Mesmo a contragosto a companheira foi desembarcada, recebeu seus salários e indenizações de acordo com o ACT e pôde ter sua gravidez e parto tranquilos e com o acompanhamento médico adequado.

Faltam Marítimos? Mulheres não se adaptam? O caos se instituiu

Imagem ilustrativa. Para ler o texto "Escassez de marítimos", clique aqui.

O jornalista Sergio Motta publicou artigo amplamente reproduzido nos sites especializados da net, mas tendencioso ao extremo e, embora tenha citado estudo do Sindmar, não foi capaz de consultar nenhum dirigente sindical brasileiro, seja ele dos oficiais, das guarnições ou da Federação para se pronunciar sobre o tema. Ao contrário consultou o sindicato patronal, e expressou suas posições de forma que parecem verdades absolutas, mas não são. Assim não poderia deixar de ser: o assunto veio distorcido e com várias incongruências. Mesmo sendo a primeira afirmação a de que querem enfrentar o problema pragmaticamente, será a última a ser contestada. Partindo do pressuposto de que o Syndarma está certo, vamos a elas:

1- Faltam no momento 200 oficiais para tripular embarcações brasileiras. Com contas rápidas, considerando oito oficiais por barco, teríamos 25 navios de grande porte parados por falta de oficiais. Se considerássemos como embarcações off-shore, a situação seria ainda mais dramática. Gostaria, portanto, de conhecer a lista dos navios parados. Ela não existe, porque se existisse já teria sido noticiada em todos os telejornais brasileiros, tamanha a gravidade do problema. O que há é equilíbrio no mercado de trabalho e má-gestão de pessoal marítimo pelas empresas, o que causa problemas pontuais.

2- As mulheres não se adaptam e evadem a profissão com mais frequência que os homens. Ora, homens e mulheres evadem qualquer profissão o tempo todo. Conheço médicos, advogados, jornalistas, historiadores etc que trabalham em áreas completamente distintas de suas formações universitárias ou técnicas. Por que com os marítimos teria que ser diferente? As mulheres se adaptam a bordo tão bem quanto qualquer homem e gostam do trabalho, ou não, exatamente como qualquer homem. O que  elas - e ninguém aceita - é ter seus direitos humanos básicos violados, como o direito à maternidade, à dignidade e outros. Esperamos que o grupo de trabalho, instituído pelo Diário Oficial da União, possa elaborar sugestões que venham a resolver estas questões o antes possível.

3- Pragmatismo: a forma mais pragmática, rápida e eficiente de resolver os problemas que o jornalista coloca é de conhecimento geral e de fácil aplicação. É só as empresas melhorarem salários, condições de embarque, diminuir o tempo de permanência a bordo e, principalmente, tratarem os marítimos com RESPEITO, que, tenho certeza, os índices de evasão vão se aproximar do zero.

No mundo inteiro armadores reclamam o mesmo que o Syndarma: evasão de marítimos. O engraçado é que os únicos que não o vi fazerem são aqueles que aplicam o item 3 acima. Esses armadores também seguem investindo, encomendando embarcações novas, eficientes para operar e confortáveis para os tripulantes. Em minhas visitas a navios, também não vi os marítimos dessas empresas dizerem que queriam procurar outras empresas ou profissões, por estarem descontentes com as atuais. Mas o contrário também é verdadeiro.

Mulheres Mercantes e Maternidade - 2: laços de ternura e responsabilidade profissional II

A primeira vez que tomei contato e ciência da necessidade de proteção da maternidade das mulheres embarcadas foi quando ingressei na ITF. Em meu treinamento fui “apresentado” ao ACT chamado de Total Crew Cost – TCC (Custo Total da Tripulação, em tradução livre), e uma das cláusulas desse acordo que mais me chamaram a atenção foi justamente o artigo 23, sobre maternidade. Em princípio não entendia o porquê de um artigo sobre esse tema se não tínhamos mulheres a bordo.

Aos poucos, e após algumas conversas, finalmente compreendi que as mulheres não estão a bordo, não porque não querem, ou porque não se adaptem à vida no mar, mas porque não criamos condições para que elas estejam a bordo. A falta de condições para que se esteja a bordo não é exclusividade da mulher; os homens também sofrem com isso. A diferença é que para a mulher isso é ampliado; elas têm os mesmos problemas que os homens e ainda a falta de proteção à maternidade. Sofrem com preconceitos por gênero, e principalmente, pela inversão de valores, quando o lucro imediato se sobrepõe à dignidade humana.

Na verdade o artigo do ACT da ITF, à época, só aparecia no TCC, mas, aos poucos, foi estendido a outros ACTs da ITF. São artigos mal escritos e constantemente mal interpretados por armadores inescrupulosos, ou comandantes que querem “mostrar serviço” a seu empregador, mas são um pequeno oásis no deserto de direitos trabalhistas que caracteriza as BDCs.

No Brasil temos condições de implementar medidas muito mais claras, eficazes e que venham a proteger verdadeiramente o emprego das mulheres, a maternidade e o direito delas de darem vazão à sua paixão pelo trabalho a bordo.

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo - 3. The Police

A banda "The Police" esteve ativa entre 1977 e 1983, e, embora jamais tenha se separado oficialmente, eventualmente ainda se reúnem para regravações. Suas músicas eram leves e embalaram muitas noites de dança. "Everything She Does is Magic" é um excelente exemplo e esteve presente em mais um de nossos anúncios.

A luta continua! Aqui no Blog

Após 8 anos e 11 meses de dedicação, estou deixando a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes - ITF. Não é fácil, depois de tantos anos, cortar totalmente os laços, principalmente porque deixamos amigos, ideais e história. Mas a vida segue e novos desafios se apresentam em nossa proa. A sede de conhecimento nos leva a buscar novas oportunidades. Portanto, agora é fazer os cursos, atualizar a carta e buscar um embarque. É chegada a hora de vivenciar tudo o que tenho discutido em reuniões e seminários nos últimos anos.

O Blog, de qualquer maneira, vai continuar. Vamos incorporar experiências novas àquilo que já conhecíamos, e esperamos compartilhar com os companheiros, informações que lhes sejam úteis e que possam, de alguma forma, contribuir para que tenham uma carreira de sucesso e embarques mais tranquilos.

Tudo avante e rumo ao futuro que nos espera!

Mulheres Mercantes e Maternidade: laços de ternura e responsabilidade profissional

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As mulheres vêm mostrando capacidade, comprometimento e conquistando cada vez

mais posições e espaços, antes reservados exclusivamente aos homens. 

Estive visitando navios de bandeiras estrangeiras por cerca de dez anos, tendo estado em contato com aproximadamente 1500 navios e suas respectivas tripulações. Durante esse tempo só tive a oportunidade de encontrar com uma mulher tripulando navios mercantes engajados no transporte de cargas. A situação dá uma guinada impressionante quando nos referimos aos navios de passageiros. Nessas embarcações a presença feminina é massiva, muitas vezes superando os 50% da tripulação. Mesmo assim, essas mulheres costumam estar restritas aos postos mais baixos de bordo, e, principalmente, na área de hotelaria (garçonetes, vendedoras, camareiras etc...)  Aqui também elas lutam diariamente pelo respeito à sua dignidade profissional e mesmo humana.

De acordo com as estatísticas divulgadas pela Organização Marítima Internacional, a presença de mulheres como tripulantes de navios corresponde a cerca de 1% do total de trabalhadores do setor. Mesmo assim, em navios cargueiros, elas se concentram às embarcações de bandeiras nacionais (uma minoria), amparadas por legislações e acordos coletivos de trabalho que protegem não só a mulher, mas principalmente a maternidade e os primeiros anos de vida da criança gerada. Os laços entre mãe e filha são valorizados nesses países e o Brasil, que há bem pouco tempo tem incorporado mulheres no setor de forma mais ampla (e diga-se de passagem com bastante sucesso), não deveria e nem poderia ficar de fora.

As mulheres vêm mostrando capacidade, comprometimento e conquistando cada vez mais posições e espaços, antes reservados exclusivamente aos homens. A Marinha Mercante agora é mais um campo que vem se abrindo a elas. Parabéns ao governo brasileiro pela iniciativa do grupo de trabalho instituído em 06/10/2010. Boa sorte ao grupo e que encontrem soluções que protejam a presença da mulher a bordo de nossas embarcações, a gestação de nossas futuras gerações, e mantenham o respeito nas relações do setor.

Supergargo é isso aí, mas por quê?

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Embora a utilização de navios de carga geral tenha declinado muito nas últimas duas décadas, os supercargos continuam a ser muito utilizados pelas empresas que exploram esse tipo de embarcação.

O artigo do CLC Humberto de Lima Moraes é ótimo para quem nunca esteve embarcado em navios de carga geral entender um pouco mais sobre a figura desse profissional, que, frequentemente, é escolhido entre os oficiais mercantes. Devido minha experiência no embarque de carga geral no porto do Rio de Janeiro, vou fazer uns pequenos acréscimos que creio necessários para que o perfil se complete.

O supercargo normalmente é responsável simultaneamente por vários navios, ou mesmo por várias linhas comerciais de uma empresa. A forma de divisão do trabalho do supercargo varia um pouco em cada empresa, mas dificilmente algum deles opera apenas um navio por vez, estando o mesmo a bordo da embarcação que se considera mais problemática ou com maiores riscos para a empresa.

Vale também a menção de que os supercargos começaram a ser utilizados quando as bandeira de conveniência tiveram seu “boom” de utilização, substituindo as frotas das bandeiras tradicionais devido aos custos operacionais indiscutivelmente mais baixos. Mas junto com esses custos mais baixos, vieram tripulações que, em sua maioria, eram mal treinadas e inexperientes, criando muitos problemas operacionais aos armadores. A solução encontrada foi a criação da figura do supercargo, como forma de minimizar as mazelas que se seguiram a isso, incluindo a proteção comercial do armador em operações de rotina, a qual boa parte dos tripulantes das BDCs não estão em condições de fazer.

Embora a utilização de navios de carga geral tenha declinado muito nas últimas duas décadas, os supercargos continuam a ser muito utilizados pelas empresas que exploram esse tipo de embarcação. Também vale mencionar que as cargas transportadas por esses navios mudou nas últimas décadas, configurando-se basicamente nos chamados neo-granéis (grandes partidas de produtos siderúrgicos, madeira, celulose, açúcar etc.)."

O que é bom é pra sempre. Uma boa música, por exemplo - 2

Europe: a banda durou pouco mais de uma década e alcançou o estrelato com o álbum"Its The Final Countdown" em 1986. Essa música que deu título ao álbum é com certeza uma das melhores de nossa seleção "hollywood" e marcou toda uma geração.

A cabotagem brasileira tem futuro

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A cabotagem brasileira tem futuro, e os investimentos da Log In não fazem nada mais que comprovar isso. Óbvio que podemos melhorar as condições para todos os atores envolvidos nos serviços de transporte marítimo, sejam armadores, embarcadores, ou trabalhadores. As mesmas medidas aplicadas para incentivar a cabotagem teriam efeito análogo para o longo-curso, ainda que no longo-curso as condições de competição sejam ainda mais acirradas. Quanto aos trabalhadores ainda temos muito que avançar nas relações capital x trabalho, para que tenhamos condições realmente atrativas aos trabalhadores brasileiros.

Não Falamos Sós!

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Não podemos negligenciar os direitos dos trabalhadores do setor, sob risco de passarmos a ter "mineiros chilenos" a bordo de nossos navios.

 Ainda que a grande mídia tenha por costume defender a flexibilização das leis e direitos trabalhistas, com base no argumento de que isso traria progresso, existe uma vasta gama de intelectuais, juízes, advogados, sindicalistas e vastos setores da sociedade que compreendem a falácia de tal argumento.

O juiz trabalhista, Jorge Luiz Souto Maior, se utiliza de forma muito hábil do caso dos mineiros chilenos para mostrar os problemas que a flexibilização das leis trabalhistas causaram no país irmão. Aqui vale lembrar que o Chile é frequentemente festejado pela imprensa como exemplo de sucesso a ser seguido por outros países latino americanos, incluindo o Brasil.

É certo que houve crescimento econômico no país, mas isso não foi seguido de uma melhor distribuição de renda, ou melhora dos índices de qualidade de vida; ou seja, houve crescimento econômico, mas não houve progresso, porque progresso implica na melhora das condições de vida das pessoas.

No Brasil muito se discute, e se cobra, com referência a uma reforma da CLT, que supostamente iria catapultar o país a índices de crescimento estratosféricos.

Nossa Marinha Mercante não está alheia a estas cobranças. Inspiradas nas Bandeiras de Conveniência, onde a desregulamentação é total, existe uma grande cobrança de algumas partes do setor marítimo pela desregulamentação de nossa bandeira, equiparando-a assim às menos respeitadas do mundo.

Ora, qualquer atividade econômica capitalista, seja ela privada ou estatal, deve visar o lucro. Mas o lucro não pode, de maneira nenhuma, justificar ou ser obtido através da supressão dos direitos dos trabalhadores(as), cuja atividade é o que permite a obtenção desse mesmo lucro.

A existência de uma frota mercante, arvorando a bandeira nacional, operando no longo curso, na cabotagem e no offshore é imperiosa ao país. Mas isso não deve ser buscado a qualquer custo. Não podemos negligenciar os direitos dos trabalhadores do setor, sob risco de passarmos a ter "mineiros chilenos" a bordo de nossos navios.

O que é bom é pra sempre: uma boa música, por exemplo

O objetivo do blog é discutir a Marinha Mercante internacional e problemas da nossa MM doméstica. Mas também vamos nos divertir um pouco que ninguém é de ferro. Por isso, além das dicas culturais, vamos fazer uma viagem ao passado, e publicar alguns vídeos com músicas que marcaram época. Músicas atuais não estarão descartadas.

A primeira é "Holding Out For a Hero", de Bonnie Tyler. A música foi parte da trilha sonora dos filmes "Footloose" e "Shreck II", além de servir de tema para um anúncio do cigarro Hollywood.

Falando em Hollywood, o produto é horrível, mas os comerciais produzidos eram muito bons, e vinham sempre acompanhados de grandes músicas. Vamos fazer um apanhado dessas músicas e publicar por aqui.

Divirtam-se.

Viver para contar - 1: Descarregar é preciso, comer não é preciso?

A alimentação era precaríssima e reduzia-se a arroz e farinha.

As baratas infestavam o navio todo, os banheiros não tinham louças e os tripulantes faziam suas necessidades em buracos no piso onde deveriam estar os sanitários.

Em 1999, fazia uns dois meses em que eu trabalhava no Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS) do porto do Rio de Janeiro, quando recebemos um navio para descarregar 20000 TM de bobinas de aço. O Agios Spyridon, com bandeira de Malta, tinha uma tripulação de vietnamitas. Quando subimos a escada de portaló, nos espantou o mau estado de conservação do navio, mas coisa pior estava por vir.

Ao iniciarmos a descarga, constatamos que os paus-de-carga da embarcação estavam condenados e totalmente fora dos padrões técnicos de projeto, e aí se iniciaram os nossos problemas. Os estivadores sentiram a periculosidade dos aparelhos e se recusaram a efetuar a descarga. A sociedade classificadora e autoridade como o Port State Control e o Ministério do Trabalho foram acionados e o navio ficou sem operar em busca de uma solução para o impasse.

A presença das autoridades a bordo provocou uma inspeção geral do navio, que ficou detido não só pelos problemas em seus paus de carga, mas também por uma série de problemas sérios na praça de máquinas, passadiço e equipamentos de combate a incêndio, salvatagem e abandono. O navio era substandarde e ninguém compreendia como podia estar navegando.

A presença do Ministério do Trabalho também constatou algo que ninguém esperava. A tripulação tinha salários baixíssimos, e apenas nos contratos, porque nenhum deles havia recebido um centavo sequer durante os seis meses que se encontravam a bordo. A alimentação era precaríssima e reduzia-se a arroz e farinha. As baratas infestavam o navio todo, os banheiros não tinham louças e os tripulantes faziam suas necessidades em buracos no piso onde deveriam estar os sanitários. Por fim, os camarotes não tinham camas e os tripulantes dormiam em esteiras de palha. Resumindo: as condições eram subhumanas.

Após cerca de um mês, o navio foi movido de cais para que pudesse ser descarregado por guindastes de terra. Também foi fumegado e a tripulação recebeu gêneros alimentícios e camas para dormir, além de outros utensílios de primeira necessidade. Saiu sem ter todos os problemas técnicos sanados (apenas os mais urgentes), mas com uma série de exigências para cumprimento no próximo porto.

Pouco mais de dois anos depois comecei a trabalhar como inspetor de Bandeiras de Conveniência da ITF, e voltei a ter notícias do navio. O mesmo frequentava o porto de Santos com regularidade, transportando açúcar para a África e, de vez em quando, apresentava problemas semelhantes aos que tivemos no Rio de Janeiro. Só parei de ter notícias quando o navio deixou de vir ao Brasil, devido às constantes visitas e pressões das autoridades para que melhorassem as condições de manutenção e de vida a bordo para a tripulação.

Navio-escola para a Marinha Mercante. A ideia não é má, mas ...

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Desde o período em que estive no CIAGA, como aluno do Curso Fundamental de Náutica, eu escuto falar da necessidade de um navio escola para a Marinha Mercante. E essa discussão é muito mais antiga do que minha presença no Centro de Instrução.

A ideia de um navio-escola não é má, o problema é que buscam uma solução para algo que mudou radicalmente nos últimos anos, seja pela nova complexidade do comércio mundial e regional, seja pela introdução de novas tecnologias a bordo. O fato é que a Marinha Mercante, assim como todos os setores econômicos no mundo, vem se especializando cada vez mais, tornando a possibilidade de um navio-escola para a formação prática de marítimos algo cada vez mais complexo, caro e difícil de se realizar.

Para um país como o nosso, em que faltam recursos e excedem necessidades, a solução talvez seja a utilização de simuladores. As universidades brasileiras contam atualmente com excelentes quadros técnicos, que poderiam desenvolver projetos nacionais de simuladores, criando assim a tecnologia e inserindo o país no mercado mundial desses equipamentos altamente complexos; ou mesmo poderiam importar os equipamentos, o que nos traria ganho de tempo.

Qualquer que fosse a opção escolhida, a utilização de simuladores também implicaria em um investimento inicial menor, custo de manutenção mais baixo e atingiria um número maior de marítimos, seja para o treinamento inicial, para a especialização em determinado tipo de embarcação, ou mesmo para a reciclagem de marítimos que estejam voltando à atividade após algum tempo afastados do meio.

De qualquer forma a introdução feita por Paulo Maia é ótima para entendermos melhor o papel da Marinha Mercante na formação do Poder Marítimo e no desenvolvimento e soberania nacionais.

Artigo do site "Portos e navios" fala sobre "O naufrágio da Marinha Mercante". Mas é preciso ler com cuidado e atenção

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Na internet temos uma infinidade de informações sobre todos os temas; e a Marinha Mercante não está alijada disso. O texto anexo encontrei quando navegava em busca de informações sobre nosso setor.

Como todo texto preparado por parte de um setor específico, no caso o Syndarma, o mesmo deve ser lido com cuidado e atenção. O do jornalista Carlos Tavares não foge a esta regra. Mesmo tendo um objetivo nobre - o aumento da frota mercante brasileira e sua participação no comércio nacional e internacional - o texto coloca os direitos sociais das tripulações como o grande vilão dos custos operacionais da frota mercante nacional.

Como o próprio Tavares assinala, as Bandeiras de Conveniência "não cobram tributos nem obedecem aos acordos marítimos internacionais, inclusive na área trabalhista", ou seja, não têm compromisso outro que não seja o lucro alto e a desregulamentação do setor, deixando os trabalhadores, e, muitas vezes, os usuários do serviço, a "ver navios".

Os países europeus que optaram pelo Segundo Registro. Têm agora implementado medidas para recuperar a participação de suas frotas de bandeira e seus nacionais entre as tripulações das mesmas, respeitando os direitos sociais e o poder aquisitivo dos salários desses tripulantes (exceção feita ao Segundo Registro alemão, cuja falta de controle do Estado fez com que fosse enquadrado como Bandeira de Conveniência).

Assim, qualquer política que tenha como objetivo desenvolver o setor deve atentar para que condições técnicas, operacionais, de habitabilidade e os direitos sociais dos trabalhadores sejam mantidos, como forma de manter o respeito e a credibilidade da bandeira brasileira pelos portos do mundo.

É preciso estar atento e forte com o que acontece na nossa profissão

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O trabalho apresentado pela assessoria do Senado Federal por Elisabeth Nóbrega é muito interessante, mas precisa ser amplamente discutido antes de qualquer ação. Claro que o texto foi produzido para provocar discussão, e serve como ótimo ponto de partida, contudo dificilmente as propostas seriam aceitas sem alterações. Além disso muitos pontos apontados como empecilhos são aplicados em países desenvolvidos e protecionistas com muita eficácia.

Nos Estados Unidos da América, por exemplo, para operar uma embarcação na cabotagem, o armador deve ser americano nato, a embarcação deve ser produzida em estaleiro norte-americano e a tripulação também deve ter nacionalidade americana. As bandeiras de conveniência são citadas várias vezes, e a principal característica dessas bandeiras é a total desregulamentação a bordo. As tripulações têm seus direitos sociais retirados, os salários são baixos, e os Estados de bandeira não exercem sua jurisdição a bordo. As embarcações frequentemente apresentam condições de manutenção precárias.

Vale destacar também que alguns pontos tratados no trabalho de Nóbrega já evoluíram e apresentaram mudanças, necessitando assim uma atualização, ainda que em termos gerais o trabalho permaneça bastante atual. Temos que estar atentos ao que acontece com referência a nossa profissão, acompanhar e intervir quando necessário.

Por mares nunca dantes navegados. As dificuldades para viajar no século XVI: tema de livro e reportagem da Folha de S. Paulo

A Folha de S. Paulo de hoje publica uma interessante matéria sobre o lançamento do livro "Doenças e curas: o Brasil nos primeiros séculos", em que retrata as dificuldades e os hábitos dos navegantes do século XVI. Reproduzo para vocês aqui no Blog dos Mercantes.

Isolado e imundo

Hábito de jogar excrementos pela janela e ausência de médicos faziam do Brasil Colônia grande foco de epidemias, mostra novo livro

RICARDO MIOTO
DE SÃO PAULO

"Pensamos [sobre as navegações] "que lindo, que heróis, que viagem ao desconhecido!" Não era bem assim" (CRISTINA GURGEL, pesquisadora da PUC)

Não raro, no Rio de Janeiro, em Salvador ou em qualquer outro núcleo urbano brasileiro colonial, um pedestre era "abatido" por excrementos humanos voadores enquanto seguia pela rua.

Não havia esgoto, e o hábito era jogar o resíduo pela janela mesmo. As ruas, claro, não ficavam exatamente limpas, e se tornavam bastante insalubres. Não tendo o país nenhuma faculdade de medicina, doenças contagiosas chegavam e ficavam sem enfrentar grande resistência.

Mesmo em 1799, já muito perto do fim da colônia e da chegada da família real portuguesa em fuga para o Brasil, o país, com cerca de 3 milhões de habitantes, não tinha mais de 12 médicos formados -todos importados.

Em Portugal (como no resto da Europa) também existia o hábito pouco higiênico de defenestrar fezes humanas, mas por lá, pelo menos, a Faculdade de Medicina da Universidade de Coimbra já formava gente desde 1290 -outros países europeus também já tinham escolas médicas.

No caso brasileiro, a única solução era improvisar.

"No Brasil Colônia, então, formou-se uma pequena multidão de curandeiros, benzedeiras e rezadores que tentavam suprir a absoluta carência de profissionais habilitados", diz Cristina Gurgel, médica da PUC de Campinas que é especialista em história da saúde.

Ela está lançando o livro "Doenças e curas: o Brasil nos primeiros séculos", pela editora Contexto. Nele, ela lista doenças que se propagavam com facilidade na época, como varíola, hanseníase, malária e sarampo, além de constantes disenterias.

Por isso, a expectativa de vida dificilmente passava dos 30 anos. Crianças também eram vítimas fáceis: no século 17, por exemplo, apenas uma em cada três crianças nascidas no Nordeste conseguia sobreviver.

Até existiam alguns hospitais, como as Santas Casas, mas eles eram mantidos muito mais pelos religiosos do que por médicos.

CURA PELA PÓLVORA

Mesmo quando o paciente tinha sorte e principalmente dinheiro para conseguir assistência profissional, sua situação não era das melhores -os médicos também não sabiam muito bem o que estavam fazendo.

O médico português João Ferreira Rosa, por exemplo, chegou ao Recife em 1690 e, do alto do seu reconhecimento como um dos poucos profissionais de saúde no país, recomendou, entre outras coisas, a expulsão das prostitutas -elas ofendiam a Deus, que poderia querer se vingar.

Os remédios daquela época, aliás, frequentemente envolviam ingredientes como fumo, fezes de cavalo, aguardente e, está documentado, pólvora - imagine o alvoroço que isso tudo não causava no organismo do vivente, acabando por fazer muito mais mal do que bem.

Ou seja, mesmo com a chegada da Corte ao país em 1808 e a criação de duas faculdades de medicina por aqui (uma em Salvador e outra no Rio), a saúde pública no país não melhorou muito.

A própria expectativa de vida só viria a subir significativamente no século 20 -ontem, em termos históricos.

Com higiene precária, navios não eram para narizes delicados
DE SÃO PAULO

Se a saúde das pessoas em terra já era ruim, nos navios dos séculos 16 e 17 ela era ainda mais assustadora.
Esse era um dos motivos do isolamento do Brasil durante o período colonial: atravessar o Atlântico era uma aventura que poucos tinham coragem de encarar.
Por um lado, ao menos os excrementos humanos eram atirados ao mar e não na rua. Mas tanto a água quanto a comida, guardadas por meses em porões úmidos e sujos, eram invariavelmente ruins e contaminadas.
Além disso, a higiene a bordo era precária. "Não por acaso, dizia-se que as viagens marítimas não eram para donos de narizes delicados", afirma Cristina Gurgel.
Não existia estrutura para que os viajantes tomassem banho -e não se sabe se eles estavam muito preocupados com isso, de qualquer forma. O padrão era usar a mesma roupa durante todo o percurso, que durava meses.
"Quando possível, todos se perfumavam e incensavam o ambiente, na tentativa de controlar o mau cheiro emanado dos corpos e da sujeira", diz Gurgel.
Surgiam, assim, pragas de piolhos, percevejos e pulgas. Pratos, copos e talheres não eram lavados. Doenças como varíola, difteria, escarlatina e tuberculose se propagavam sem controle.
Não bastassem os problemas de saúde que se espalhavam pelos navios, com frequência a comida acabava.
E, mesmo antes disso acontecer, ela era bastante regulada: a ração diária de alimentos secos de um tripulante em uma expedição como as de Vasco da Gama ou de Cabral era de meros 400 gramas ao dia.
Em casos extremos, até os ratos que infestavam as embarcações viravam comida.
"A gente tem uma visão bastante romanceada das navegações. Pensamos "que lindo, que heróis, que viagem ao desconhecido!" Não era bem assim", diz Gurgel.
"Morria tanta gente que surgiram até as lendas dos navios fantasmas, em que tanta gente foi morrendo que não sobrou ninguém."
Mesmo em viagens que tiveram sucesso, muita gente morreu. Na de Vasco da Gama às Índias, morreram 120 de um total de 160 marujos, por exemplo.
Gurgel ressalta, porém, que isso não era exclusividade dos portugueses. Navios britânicos ou holandeses, por exemplo, tinham situação parecida. (RM)

Dica cultural do Blog: "Máfia Verde: o ambientalismo a serviço do governo mundial"

Pessoal, às vezes ficamos a bordo com um tempinho livre, sem sono e sem nada para fazer. Para esses momentos aqui vai a dica cultural do Blog dos Mercantes: "Máfia Verde: o ambientalismo a serviço do governo mundial" (organização editorial de Lorenzo Carrasco, Editora Capax Dei, Rio de Janeiro, 2008).

Longe de apoiar a exploração predatória do planeta, o Blog apenas considera importantíssimo discutir diferentes pontos de vista e relembrar a velha máxima de que "toda unanimidade é burra". Boa leitura e mares tranquilos a todos.

Marinha preocupada com a falta de navios mercantes. O Blog dos Mercantes também

Navegando na Internet pesquei o texto acima publicado na coluna "Primeira Linha", do Monitor Mercantil Digital. O Blog dos Mercantes faz eco às palavras do Almirante Júlio Moura Neto. Apoiamos totalmente que o Brasil crie condições de que tenhamos uma Marinha Mercante nacional altamente competitiva e novamente presente em portos internacionais. Só fazemos a ressalva de que nenhum incentivo criado pode colocar em risco as condições sociais, de vida a bordo e salariais dos homens e mulheres que tripulam nossas embarcações. Uma Marinha Mercante forte deve beneficiar a todos, sejam operadores, usuários ou trabalhadores.


Para ler a coluna com mais definição é só passar o cursor do mouse no texto.

Piratas da Somália: tão longe, tão perto

Um amigo médico me perguntou sobre o que eu achei de uma reportagem publicada na revista Veja sobre piratas na Somália. Fui ler e decidi responder aqui no Blog. Acho que vale uma reflexão.

O problema da pirataria na Somália é de amplo conhecimento, bastando para isso uma simples conferida em meios de comunicação de massa como a própria Veja ou jornais e televisão. Se é certo que o problema da pirataria não é algo novo nas relações humanas, também é certo que algo da envergadura que tem tomado o problema na Somália é inconcebível e inaceitável no terceiro milênio.

A reportagem da Veja fala em prejuízos e aumento de custo ao redor de 70 mil dólares, o que é irrisório para uma indústria que movimenta alguns trilhões de dólares ao ano (entre fretes e cargas). O que a reportagem não fala é sobre o custo humano dos reféns (em sua grande maioria marítimos(as) que buscam seu sustento a bordo dos navios atacados), de suas famílias e ao dano que causam a nossa profissão quando incluem ainda mais este peso a ela.

Nós brasileiros(as) estamos relativamente seguros(as) e protegidos(as) desses problemas, já que a grande maioria de nós se encontra em nossas costas. Só que não devemos fechar os olhos ao que acontece a companheiros de profissão que arriscam suas vidas passando por esta região.

Os recursos existentes no mundo seriam suficientes para impedir ou ao menos levar a um mínimo os problemas causados pelos piratas somalis, mas não existe interesse político nessa indústria fundamental e nesses trabalhadores(as) anônimos(as). Para pressionar pela mobilização desses recursos, a Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes - ITF -  lançou uma campanha de coleta de assinaturas. Façamos nossa parte e vamos assinar a lista. Leva só um minuto.

Clique aqui. 

SE quiser ler a reportagem da Veja na íntegra, clique aqui.

A primeira experiência e o final feliz

"No fim tudo dá certo

se não deu certo é porque ainda não chegou ao fim".

(Fernando Sabino) 

Minha primeira experiência com problemas a bordo foi em março de 2002. Eu havia recém-assumido as funções de inspetor de Bandeira de Conveniência da ITF (BDC), quando o navio Milleniun Scorpion chegou ao Rio de Janeiro e entrou em contato com a ITF solicitando ajuda devido a atraso de salários. Fui a bordo verificar a denúncia e me deparei com uma situação bem complicada.

Os salários estavam atrasados entre seis e 10 meses, dependendo do tempo de embarque de cada tripulante.

Nenhum dos tripulantes que tinham sido rendidos nos últimos meses havia recebido seus pagamentos e depois de vários contatos com o armador só tinham obtido promessas. Além disso, os suprimentos estavam acabando (incluindo medicamentos) e a praça de máquinas apresentava vários problemas que punham em risco a embarcação, a navegação e a vida dos tripulantes.

Dois deles apresentavam problemas médicos e o armador havia recusado prestar-lhes assistência.

Depois de verificados os problemas a bordo entramos em contato com o armador, que se recusou a resolver o problema alegando falta de recursos. Acionamos o Ministério do Trabalho, através de sua Inspetoria do Trabalho e a Marinha do Brasil, por meio do Port State Control (PSC), que notificaram o armador para resolver os problemas técnicos e trabalhistas a bordo, além de deterem a embarcação até que as questões  mais graves fossem sanadas. Também conseguimos que os tripulantes enfermos fossem encaminhados e recebessem tratamento médico adequado;  e que o afretador adiantasse parte do frete, que foi usado para pagar uma pequena parcela dos atrasados e adquirir rancho e medicamentos.

A situação perdurou por cerca de cinco meses e foi solucionada após uma série de negociações e intervenções de autoridades e sindicatos.

Os tripulantes ao final conseguiram receber seus atrasados e foram repatriados.

Este caso foi relativamente curto e teve um final feliz. Muitos outros se prolongam por anos, com as tripulações afastadas de suas casas, sofrendo privações e algumas vezes não chegando a bom termo.

Aos poucos chegaremos a ele.