Navegação a matroca

Os governos petistas fizeram pouco, mas fizeram algo pela navegação em hidrovias, principalmente no final do primeiro, e início do segundo governos Lula. Depois as coisas foram sendo deixadas de lado. A partir de Dilma até a navegação de Cabotagem foi abandonada, Longo Curso nunca foi pauta. Só que mesmo com essência neoliberal, os governos petistas ainda tentavam dar um ar de progressismo, de busca de avanço, de modernidade.

Mas você realmente acredita que um governo que diz que sua função é apenas destruir tudo fará algo?

Hidrovias brasileiras são desconsideradas pelo poder público

 Redação

 

 NAVEGAÇÃO

 29/07/2019 - 15:45

Há um caminho pouco ou nada explorado no Brasil. São mais de 41.000km de hidrovias mal aproveitadas para o transporte de cargas e de passageiros. A inversão de políticas públicas ao longo das últimas décadas leva o país a atrasar o desenvolvimento econômico, emitir mais gases de efeito estufa, ficar refém da insegurança e perder dinheiro. Tais fatores poderiam ser reduzidos caso houvesse um equilíbrio entre as modalidades e os veículos rodoviários, aeroviários e ferroviários. 

Ao longo do último mês, a reportagem do Correio visitou trechos de hidrovias nacionais e conversou com passageiros, marinheiros, comandantes, ambientalistas, empresários de pequeno e médio portes — ligados ou não a entidades sindicais —, acadêmicos e autoridades estaduais e federais. O resultado é um desenho de caminhos mal traçados e das contradições de um país. O esboço começa no próprio orçamento para o setor. Dados dos últimos 10 anos mostram o desequilíbrio entre os modais.

Os números revelam que o orçamento para as hidrovias não chegam a 3% do estabelecido para as rodovias, segundo números da Confederação Nacional da Indústria (CNI) a partir de dados da Associação Contas Abertas. “Investimos muito pouco em hidrovias. É importante dizer que não defendemos restrições a outros modais, mas um balanceamento melhor”, diz Matheus de Castro, especialista em infraestrutura da CNI. “A navegação apresenta um número de acidentes menor, menos poluentes e uma capacidade de transporte vantajosa.”

A série de reportagens iniciada hoje apresenta o desafio de aprofundar o debate sobre as hidrovias, revelando inclusive eventuais danos ambientais caso não se tenha maiores cuidados na implementação. Se falta dinheiro, sobram problemas. Nas 12 regiões hidrográficas que compõem a malha hidrográfica brasileira há pirataria, brigas com hidrelétricas e toda a sorte de percalços. Em Barra Bonita, cidade a 300km da capital paulista, onde é possível navegar por um dos trechos da hidrovia Tietê-Paraná, o Correio presenciou a euforia de turistas com o transporte pelo rio, mas constatou o lamento de marinheiros com o descaso da infraestrutura, principalmente na manutenção de sinalizações. Ali funciona uma das eclusas — espécie de elevador de águas para barcos — inaugurada em 1973. Ao longo do curso de 2.400km, há outras quatro delas. 

Norte

No Amazonas, o transporte de cargas para exportação e a chegada de navios de outros países com produtos importados se mistura com pequenos e médios empresários. Estes, por sua vez, carregam víveres e outros produtos, para abastecer a população ribeirinha do maior estado do Brasil, além de passageiros portando bagagens e redes para atar sob o convés durante as várias noites que passam entre rios e a Floresta Amazônica.

Não à toa, a região é responsável por 62,9 milhões de toneladas dos 101,5 milhões transportados em todo o ano de 2018. Em Manaus, na região central, também conhecida como Manaus Moderna, o acesso aos barcos do Rio Negro se dá por meio de balsas. Ao longe, se vê empurradores e barcaças transportando toneladas de grãos, minérios, milhares de litros de combustível e outros produtos, enquanto uma profusão de outras embarcações de diversos tamanhos, cores e nomes disputam espaço e recolhem ou desovam cargas e passageiros em balsas enferrujadas e presas à orla.

Em algumas delas, o acesso se dá por tábuas. Em outras, não é possível entrar com os calçados secos. Carregadores levam colchões, eletrodomésticos, frutas e caixas, em meio a quiosques, vendedores e viajantes acompanhados de familiares. Há música em todo local e, de tempos em tempos, ouve-se o apito de um veículo que parte pelo rio. 

Quando o clima afeta as navegações

A hidrovia é o modal mais sensível aos efeitos das mudanças climáticas. Isso porque, para permitir que as embarcações naveguem, é preciso um nível mínimo de água nos rios, que diminui nas estiagens prolongadas, causando conflitos pelo uso da água entre a navegação e a produção de energia ou entre outros usuários.

Foi o que aconteceu na hidrovia dos rios Tietê-Paraná, quando a crise hídrica levou ao fechamento da hidrovia por quase dois anos entre 2014 e 2015, causando prejuízos ao setor de navegação e ao agronegócio. O rio São Francisco possui 1.300km navegáveis. Durante a seca, entre Pirapora e Juazeiro (BA), embarcações encalham em bancos de areia devido à redução do volume d’água.

O transporte por rodovias, lembra o biólogo Alcides Faria, da ONG Ecologia e Ação (Ecoa), também fica prejudicado quando há paralisação de caminhoneiros. “Não dá para colocar todas as fichas em um único modal. É preciso diversificar.” Para ele, a hidrovia que vale a pena é a chamada “hidrovia limpa”, ou seja, aquela que não muda o curso natural do rio e que não necessita de dragagens constantes para remover sedimentos acumulados. “O que é uma porta aberta para excesso de gastos públicos e corrupção”, afirma. Ele cita o exemplo da hidrovia do Paraguai, com cerca de 600km, mas com projeto de ampliação para mais de 1,2 mil km para chegar até Cárceres (MT), passando pelo Pantanal, um ecossistema muito sensível.

“Quando a hidrovia tem que destruir as condições naturais do rio, retirar as curvas, que controlam a velocidade da água, isso muda a vazão do rio, arrasta sedimentos de fundo, prejudica a reprodução dos peixes, entre outros efeitos negativos”, afirma. Ele conta que, quando o Pantanal está cheio, de dezembro a maio, a navegação entre Corumbá até o rio da Prata é perfeita. É lá que a Vale transporta minério nesse período. Depois de abril, o rio fica baixo e a navegação deve ser adaptada. Já no Norte, entre o Mato Grosso e o Mato Grosso do Sul, onde está localizado o Parque Nacional e a Estação Ecológica Taiamã, é uma região muito alagada.

O Pantanal é uma grande depressão, localizada na bacia do Alto Paraguai, com uma elevação na borda onde passa a Ferronorte, paralela a hidrovia. Para ele, a extensão da hidrovia para o Norte do Pantanal seria uma redundância ruim, com desastroso impacto ambiental. “Lá, para ter navegação, conforme o projeto, é preciso retificar e dragar o rio Paraguai, o que seria um desastre ambiental, pois causaria o desaparecimento da fauna”, lamenta.

O projeto original da hidrovia previa tornar a região navegável para embarcações de até 3,3m de calado, em uma extensão de 3,4 mil km de Cárceres (MT) a Nueva Palmira, no Uruguai. A Bolívia se ligaria à hidrovia por meio do canal do Tamengo, em Corumbá (MT), mas com os estudos de impacto ambiental e o contingenciamento de recursos, está parado.

Segurança

O rio como passagem é feito há séculos. Os rios da Amazônia são navegáveis praticamente durante todo o ano, mas a boa forma de usar hidrovias é causando o mínimo de impacto possível sobre os ecossistemas aquáticos. Quanto menos intervenção, melhor”, afirma Carlos Durigan, da ONG WCS (Associação da Conservação da Vida Silvestre (WCS).

“É preciso ter cuidado com a biodiversidade aquática; com a poluição gerada pelas hidrovias; com a transformação dos leitos dos rios para aprofundamento de canais, o que revolve sedimentos do fundo dos rios e causa problemas hidrológicos. E é muito importante controlar os processos químicos, às vezes alterados por poluição, às vezes, por intervenções, tanto para garantir a produção dos peixes, como para quem consome o peixe e a água do rio”, afirma.

Para intensificar o fluxo de embarcações, é preciso ter estudos sobre a capacidade e suporte do rio, da capacidade de volume e de aumento do fluxo de embarcações, ter medidas de prevenção de acidentes e de contingência para vazamento de óleo. “Combustível em corpos d´água é um problema bem sério para a saúde das pessoas”, afirma.

O analista de Conservação da ONG WWF, Bernardo Caldas, lembra que há também uma preocupação cênica com o uso das hidrovias, pois, algumas localidades, como o Pantanal, por exemplo, são regiões turísticas. “Em regiões urbanas isso não é tão impactante, mas em regiões de turismo ecológico pode haver um impacto e pode levar à perda do interesse turístico, porque ninguém visita esses lugares para ver navios e conteiners passando”, diz.

Crise e progresso inibiram hidrovias

O crash da Bolsa de Nova York na quinta-feira negra, em 24 de outubro de 1929 e a construção da nova capital por Juscelino Kubitschek durante a década de 1950 ajudam a compreender a primazia das rodovias no Brasil, bem como o sistemático descaso com hidrovias e ferrovias. O primeiro evento resultou na crise do café e no abandono de grande parte da infraestrutura ferroviária. Já a construção de Brasília cumpriu o papel de trocar de vez os modais pelo asfalto. A opção de políticos atendendo ao forte lobby de empresas automobilísticas americanas e alemãs riscou o país de estradas e botou caminhões para rodar com carrocerias lotadas de produtos que iriam muito melhor de barco.

Quem explica é o mestre em engenharia de produção e professor de logística da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec), Marcos José Corrêa Bueno. “O crash de 1929 fez o preço do café cair, o que provocou o declínio da infraestrutura ferroviária. E o crescimento da estrutura rodoviária com JK, na década de 1950 favoreceu a automobilística”, conta. A predileção por estradas, já estava presente no governo de Washington Luiz (1926 a 1930), mas foi o mineiro de Diamantina, fundador de Brasília quem, implantou o rodoviarismo.

Marcos José destaca que não se trata de trocar rodovias por hidrovias e ferrovias. “Todos os modais precisam ser recuperados no país. Só 12% das nossas rodovias são asfaltadas. Por mais intermodalidade que você utilize. As duas pontas da cadeia produtiva vão depender da rodovia”, destaca Marcos José. “Agora, a infraestrutura portuária fluvial do país é precária. A gente devia utilizar mais. Temos grandes empresas aproveitando esses recursos, como a Nestlè, a Kibon e a Caixa”, pondera.

Influências externas

Doutor em logística e transporte e professor da Universidade Federal do Amazonas (Ufan), Antônio Jorge Cunha Campos está entre os que chamam a atenção para a história a fim de compreender as dificuldades logísticas de transporte de carga no país. “Em 1950, tivemos a vinda de grandes fabricantes de automóveis americanas e alemãs. Teve uma grande força para influenciar que o Brasil priorizasse o transporte rodoviário. Hoje, 62% do nosso transporte é por rodovia. Não integramos os outros modais. Agora, quando olhamos nossa matriz de exportação, exportamos produtos in natura e o modal aquaviário e ferroviário são os mais aconselháveis para isso. Hoje, no setor hidroviário, nossa matriz é em torno de 13,5%. No entanto, temos em torno de 60 mil km de rios navegáveis”, aponta. 

Consenso entre especialistas, o desenvolvimento integrado de hidrovias, ferrovias e rodovias (que nunca aconteceu no país), é fundamental para acelerar o crescimento e reduzir os impactos ambientais do progresso. E nesse processo, a navegação interna tem um papel crucial, pelo grande potencial de transporte de carga com menor desmatamento e reduzida emissão de gás carbônico na atmosfera, seguido pelas ferrovias e, por último, pelo asfalto, o que mais polui e menos transporta. “Quando falamos em meio ambiente, o transporte rodoviário emite muito mais CO2”, lembra Antônio Jorge. 

Previdência: Repartição ou Capitalização?

A discussão sobre a Previdência não acabou. Na prática, o texto aprovado  em primeiro turno na Câmara, acaba com a Previdência para a maior parte da população brasileira, deixando quase toda a população dependente do chamado BPC, e/ou com vencimentos que, às vezes, será menor que um salário mínimo. Isso num país onde o salário mínimo é baixo, e está sendo achatado.

A opção para essa imensa massa de trabalhadores e trabalhadoras seria migrar para a previdência privada, mas isso não ocorrerá, porque os salários são baixos, e aqueles que os recebe têm, se não todo, praticamente todo o vencimento comprometido com sua própria sobrevivência e manutenção, com extensão a sua família. Se pensarmos que Saúde e Educação também estão sendo absurdamente ainda mais sucateados, isso significa que, mesmo quem tem acesso a salários um pouco mais altos, terão seus vencimentos ainda mais comprometidos por essas necessidades básicas.

Claro que, um ou outro, seguirá o caminho dos bancos e corretoras na busca de um futuro um pouco menos ruim, mas eles serão a exceção, jamais a regra, e justamente porque seus ganhos estarão comprometidos com necessidades mais imediatas.

Aí a grande imprensa vem falar que em alguns países, que já haviam tentado a capitalização, aconteceram reformas que retornaram, ou ao regime de repartição, ou a um regime híbrido, onde a parte que cabe a repartição é capaz de manter as necessidades dos aposentados.

O que essa mesma grande imprensa não te diz é que essas reformas que deram certo foram amplas, elas se aplicam a todos os trabalhadores, incluindo os que têm funções de Estado, e que daqueles que tinham optado pela capitalização pura, a imensa maioria retornou à esse ponto intermediário.

O que eles também não te dizem é que o Brasil também já está nesse ponto intermediário, mas apenas para os trabalhadores da inciativa privada, e agora para os novos ingressos no setor público de gerencial, excluindo ainda aqueles que têm as chamadas funções de Estado.

E nenhuma reforma que siga excluindo esses que têm as funções de Estado dará certo, porque são exatamente eles os que recebem salários e aposentadorias mais altas, e são os que provocam o grande rombo no sistema, e é com eles que o texto aprovado em primeiro turno na Câmara não mexe. Por isso pouco mais de 83% da economia que essa destruição da Previdência irá gerar, virá daquela parcela da população que já tinha pouco, e não irá se virar em novos planos de capitalização populares, porque os que perdem seus direitos à aposentadoria não têm renda para pagar planos privados.

Isso é tiro no pé, e irá gerar uma pobreza, uma miséria jamais vista ou imaginada no Brasil.

Mas ainda há tempo de retornar, porque ainda temos um segundo turno na Cãmara, e dois no Senado.

Pressionem seus parlamentares, porque é a única forma que teremos de reverter esse desastre. Não adianta seu Deputado arrumar dinheiro para asfaltar sua rua, se você irá morrer por total falta de assistência do Estado, e por impossibilidade de pagar por ela.

Pense bem.

Boca Livre - Toada (Na Direção do Dia) - Ano 1979

O Boca Livre emplacou vários sucessos nas décadas de 70 e 80, mas não tenho dúvidas de que esse foi o maior deles. Toada é de uma beleza que supera os padrões, além do vocal sempre afinadíssimo do grupo.

Ruth de Souza faz sua passagem

A atriz de 98 anos faleceu no Hospital Copa D'O no Rio de Janeiro, após alguns dias internada na UTI da instituição para o tratamento de uma pneumonia. 

A grande importãncia da atriz foi devido sua primazia no papel dos negros no teatro, cinema, e na teledramaturgia brasileiras. Ela foi o primeiro negro a se apresentar no Teatro Municipal do Rio de Janeiro, e foi o primeiro negro a ser indicado a um prêmio iternacional por seu papel em Sinhá Moça. Por tudo isso ela quebrou tabus, mas não acabou com eles. Muito já foi feito, mas muito ainda precisa ser feito.

A atriz seguiu atuando até o final de sua jornada, e em 2019 aparece numa série da Globo, cujo nome se transforma em um trocadilho macabro>  "Se eu fechar os olhos agora".

Que a Dama Negra do Teatro Brasileiro descanse em paz.

Política burra

Exemplo da conta burra.

Os gênios pararam de distribuir os remédios, e agora as pessoas estão se internando, e acabam recebendo os remédios do mesmo jeito.

Pior, agora pararam a fabricação de muitos dos remédios que eram entregues de graça, ou a baixo custo. Resultado é que o governo irá ter que comprar da indústria privada. E muitos desses remédios, se não todos, são de uso contínuo, e com sua ausência os pacientes podem até correr risco de deterioração rápida e acentuada de sua saúde, ou até de morte.

Você acha que é só trapalhada mesmo?

Pessoas transplantadas voltam à internação por escassez de remédios gratuitos

Dos 219 medicamentos fornecidos gratuitamente, 71 estão em falta. Pacientes internam-se para não perder órgão

Rafaella Dotta

Brasil de Fato | Belo Horizonte (MG)

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3 de Junho de 2019 às 18:54

"No caso do [transplante de] rim, o paciente perde o enxerto e volta para a máquina [hemodiálise]", diz nefrologista / Agência Brasil

A crise de medicamentos atinge milhões de pessoas no Brasil. Em Minas Gerais, o déficit federal se soma ao déficit estadual e resulta em um fornecimento instável há pelo menos 10 meses, segundo relato de usuários. Dos 219 medicamentos fornecidos gratuitamente, 71 estão em falta, informa a Secretaria Estadual de Saúde. 57 são de responsabilidade do Estado e 14 de responsabilidade do Ministério da Saúde.

Um dos grupos mais vulneráveis é o de pessoas que receberam órgão transplantado. Todos os pacientes de transplante necessitam tomar medicamentos imunossupressores para evitar a rejeição do órgão recebido, já que o sistema imunológico pode rejeitar e ataca-lo. Esses remédios são ingeridos dias antes da cirurgia e depois, por toda a vida do transplantado.

Maurício Vitor, que recebeu um transplante de rim há cinco anos, conta que o preço dos remédios varia de R$ 90 a R$ R$ 2.500, fazendo com que o coquetel de até sete medicamentos saia em média R$ 3 mil por mês. “Com o tempo essa dosagem vai caindo, conforme o paciente se adapta. Quando esses remédios se tornam fixos, eles ficam entre R$ 500 e R$ 1 mil”, afirma.

O paciente, que é representante dos usuários no Conselho Estadual e Municipal de Saúde, denuncia que muitos dos remédios gratuitos para os transplantados estão em falta, o que os leva a uma situação grave. “Os medicamentos imunossupressores estão em muita escassez, e isso já tem quase 10 meses. Uns chegam, outros não. Isso está levando pacientes transplantados a se internarem. Alguns podem morrer ou, no caso dos transplantados de rins, podem voltar para a hemodiálise”, indigna-se.

O médico e professor adjunto de Nefrologia da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), Edison Régio, entrevistado pelo Repórter SUS, explica em mais detalhes: "No caso do [transplante de] rim, o paciente perde o enxerto e volta para a máquina [hemodiálise]. É terrível. No caso do coração, fígado e pulmões, o paciente morre se faltar a medicação imunossupressora". Os problemas podem aparecer a partir de 24 horas sem a ingestão do medicamento, diz o médico. Para pacientes que estão na fila da cirurgia, a falta dos remédios leva à suspensão do transplante.

Veja mais informações aqui.

A volta para o hospital

A falta da Ciclosporina fez Paulo Augusto Secundino, transplantado de rim há um ano e meio, se internar em 4 de maio. Ele procurou o Hospital Universitário Ciências Médicas e declarou que tinha tomado a última dose do remédio pela manhã. A internação durou seis dias, até que pessoas próximas conseguiram o medicamento doado. Agora, Paulo tem seu próximo “dia D”: 16 de junho. “Se caso não chegar [o remédio], vou ter que internar de novo”, diz.

Além da escassez dos remédios gratuitos, Paulo relata que o medicamento também está em falta nas farmácias comuns. “Ele é um remédio caro (R$ 1.200), creio que não fabricam muito por ser de alto custo. Os remédios gratuitos foram acabando e muita gente que estava correndo da internação deu um jeito de comprar, fazendo dívida, pedindo para parente, amigos. Eu mesmo ia vender meu violão, minha caixa de som. Mas mesmo assim, não acha”, expõe o paciente.

Resposta

Questionado, o governo estadual admite que há uma dívida com os fornecedores de medicamentos, o que seria um dos motivos para a escassez. Para a solução, afirma que estão acontecendo negociações com os fornecedores e cobrança de fornecedores inadimplentes. Sobre os medicamentos enviados pelo governo federal, informa que há atraso na entrega feita pelo Ministério da Saúde e que o governo estadual solicitou participação em atas de compras da União.

Edição: Elis Almeida

Resumo da semana 22-28/07

A Petrobrás também vendeu sua distribuidora. A BR Distribuidora foi privatizada por cerca de R$ 8,6 bi, e é uma pechincha em relação ao lucro que este tipo de negócio oferece. No vídeo deste link Ciro Gomes explica o porque isso é um erro grave, e vale a pena dar uma olhada, mas eu vou um pouco além da explicação de Ciro. No mundo todo o grande filão do petróleo é a distribuição. Tanto a prospecção, quanto o refino são atividades de altíssimo investimento, que demoram a dar retorno, e dependem muito estreitamente do valor do óleo bruto no mercado, mas a distribuição não. Ela além de ser parcialmente blindada contra esta variação do preço do óleo, ainda permite a exploração de alguns outros filões econômicos e financeiros, o que aumenta sua rentabilidade e a própria blindagem à variação do preço de seus produtos principais.

Outro Adélio? Foi o que a defesa de Walter Delgatti, o principal entre os suspeitos de terem hackeado Moro, Dallagnol, e outras figuras da República já começaram a alegar. Interessante como pessoas com problemas psiquiátricos começaram a dar o ar da graça, desde que Bolsonaro e seus seguidores entraram decisivamente na corrida pelo Planalto; e permanecem aparecendo.

Na onda dos hackers dois desdobramentos são importantes de mencionar. O primeiro é que o fato de terem ou não achado os hackers, isso de forma alguma invalida as informações veiculadas pelo The Intercept e seus parceiros da imprensa. Ao contrário, apenas confirmam a veracidade das mensagens divulgadas, e de nenhuma forma inocentam o ex-juiz, o procurador, e todos os envolvidos.

Como de forma alguma inocentam Moro e os outros envolvidos, a OAB não apenas manteve, como reafirmou o pedido de afastamento do agora Ministro da Justiça do cargo. O problema é que de forma absolutamente irresponsável e anti-republicana Moro se mantém no cargo e segue seu projeto de poder pessoal.

Nessa esteira também tivemos Moro atuando na sua tentativa de melhorar sua posição política, e para isso ligou para autoridades e avisou que destruiria provas. Nos depoimentos o hacker informou que havia entrado em telefones de muitas autoridades, incluindo os Presidentes dos Poderes, Ministros de Estado, de Ministros da Justiça, e até do ex-Presidente Lula. Seria uma lista de cerca de 1.000 telefones atacados, e grande parte de autoridades.

Rodrigo Maia já disse que não usa o Telegram, o Presidente Bolsonaro disse que em seu celular não havia nada que fosse sigiloso, e Lula nunca usou um aparelho que guardasse informações hackeáveis. Ou Moro mente, ou o Hacker mente, ou ambos mentem. E ainda tem o caso grave de dizer que vai destruir provas, e de ter tido acesso a informações de um processo sigiloso, e que já comentamos essa semana.

Depois de toda essa trapalhada aí em cima, chegamos na edição da Portaria 666 por Sérgio Moro. A portaria, que tem por finalidade deportar pessoas não gratas à Nação Brasileira, é alvo de inúmeras críticas, entre elas a de ser direcionada a Glenn Greenwald, e de ser ilegal. Eu diria que é inconstitucional também, porque fere o direito a Presunção de Inocência, e cria a aplicação de sanção a um suspeito.

Na sexta-feira a primeira grande divulgação do The Intercept foi por conta de Reinaldo Azevedo em seu O É Da Coisa. As reuniões secretas entre Deltan Dallagnol e Luiz Fux com presidentes de grandes bancos nacionais e estrangeiros, organizadas pela esposa do ex-número dos da MPF, e ex-acessora de Edson Fachin é realmente muito séria, ainda mais porque um dos temas tratados era o impedimento de Lula disputar as eleições de 2018. São dois envolvidos diretamente, sendo que um Ministro do STF, e mais um Ministro do STF que também pode estar envolvido, além de Dallagnol.

Se isso não bastasse nosso Ministro da Educação bate boca com manifestantes. A questão de forma alguma é se ele seria ou não agredido, situação a qual ele buscou estar durante boa parte da discussão. A coisa é muito maior, e tem a ver com a dignidade, a postura litúrgicas que quem ocupa o cago precisam ter. Ele não tem nenhuma, além de não ter a menor qualificação para a função.

E para finalizar nosso Presidente segue cometendo crimes. Se não bastasse usar um termo pejorativo para se referir aos nordestino, também usou uma aeronave da FAB, para que seus parentes chegassem a um casamento. Preconceito e Prevaricação. Até quando o país seguirá aceitando isso? Como cereja desse bolo volta a colocar a vida dos brasileiros em perigo. Quando o mundo civilizado aumenta regras e objetivos a serem atingidos para se ter uma licença para dirigir, Bolsonaro quer diminuí-las, e acabar com as escolas de condução obrigatórias.

Os problemas de Weintraub e Bolsonaro são sérios, mas diante de tanta coisa muito mais séria, acabam ficando na categoria de escárnio, de piada sem graça.

Esse é o nível ao qual foi reduzido o Brasil.

VIVALDI - Four Seasons - Alexandra Conunova - Orchestre International de...

Tem muitos que não gostam, mas eu adoro. Alexandra Coununova com a Orquestra Internacional de Genebra. As Quatro Estações de Vivaldi. Um dos grandes expoentes da música clássica.

Moro diz que provas serão destruidas

Sério Moro? Verdade que você deu ordem para destruir provas (a princípio) legalmente conseguidas? Mais um crime, mais um deslize no currículo? Lembre-se que destruição de provas é proibido por Lei, e que a maneira de tratar informações comprovadamente sensíveis e confidenciais não é com sua destruição, mas com um Juiz impondo o segredo de justiça, e vedando sua divulgação.

CP - Decreto Lei nº 2.848 de 07 de Dezembro de 1940

Art. 305 - Destruir, suprimir ou ocultar, em benefício próprio ou de outrem, ou em prejuízo alheio, documento público ou particular verdadeiro, de que não podia dispor:

Pena - reclusão, de dois a seis anos, e multa, se o documento é público, e reclusão, de um a cinco anos, e multa, se o documento é particula

Qualquer destruição de provas só pode ser feita depois de periciadas, e findo o devido processo legal, desde que haja ordem do Juiz do processo para tal.

Moro não pode dispor de nenhuma das provas coletadas, não é Juiz do processo, qualquer destruição terá por objeto beneficiar, ou prejudicar alguém, e tudo isso configura crime.

Quem não entende isso apenas assina embaixo para validar qualquer desvio, cometido por qualquer um.

Moro e os Hackers

Alguns supostos hackers foram presos ontem pela Polícia Federal no interior de São Paulo. Ribeirão Preto e Araraquara foram as cidades. Apesar de haver alguns indícios de invasão de equipamentos eletrônicos de Paulo Guedes, não há nenhum de ligação dos presos com Moro ou a Lava-jato. Isso porque os próprios presos movimentaram mais de meio milhão de reais em suas contas, e justificam tal fato por supostamente serem investidores. Se isso ficar provado o que poderemos ter é alguma tentativa de evasão fiscal, e justificaria uma clonagem ao Ministro de Economia, mas não ao da Justiça.

Mas não é que Moro se apressou a emaranhar os rapazes, que não têm lá todos esses recursos técnicos, nem conhecimento técnico, aos vazamentos de suas conversas ilegais e irregulares com os membros da Lava-jato, mais significativamente com Deltan Dallagnol?

Não há motivo lógico para tal ligação, mas há desespero num ex-Juiz trambiqueiro, e de um atual Ministro da Justiça acuado, em arranjar um bode expiatório, afinal de contas, há muitos pecados a serem expiados.

Só que é chegada a hora de o país voltar à normalidade democrática. Porque eleição em si não significa normalidade democrática, e o Brasil atual tem muitos pontos onde a democracia foi colocada nas cordas, e o sistema de Justiça é um deles. Se nunca foi grande coisa, se nunca foi um primor democrático, agora é flagrantemente irregular, deturpando e ignorando Leis, e a própria Constituíção, em prol de interesses direcionados.

E essa história de que as instituições estão funcionando é falaciosa. Instituições sempre funcionam em todos os regimes, em todos os lugares, e em todas as épocas.

A questão é como funcionam, e as nossas estão funcionando muito mal, pelo ponto de vista democrático.

O milho em Paranaguá

O Brasil retém 2 navios iranianos no Porto de Paranaguá desde junho. A retenção não é jurídica, mas puramente política, sem nenhuma justificativa plausível, e utiliza algumas falácias pela Petrobrás, que se recusa a abastecer os navios, e é o motivo de eles não poderem zarpar.

As falácias são possíveis sanções que os Estados Unidos poderiam impor à empresa brasileira, já que a nação do norte decretou um boicote ao país do Oriente Médio, devido aos recentes imbróglios ocorridos na região, e que envolveram ações navais e criaram mais um impasse nessa região repleta deles.

Vergonhosa a ação do governo brasileiro. Sim, porque Bolsonaro apoia e incentiva tal posicionamento, e a PGR Raquel Dodge fez um parecer patético apoiando tal posicionamento. Esquecem eles que as possíveis sanções, que seriam impostas pelo país do Norte, se aplicam a transações com petróleo, não com milho, que está isento, já que alimentação não entra nos produtos comercializados com o Irão, e que seriam sujeitos a sanções. E quando se fala em petróleo e o comércio extensivo do óleo e seus derivados, não o abastecimento de navios, que seguem com produtos alimentícios para o Irã.

E por favor governo brasileiro, qual sanção os americanos nos iriam impor? Eles não iriam mais nos vender 700.000 tons, de trigo, subsidiados pelos próprios e por nós mesmos? Talvez desistam de ganhar a Embraer, tão plácida e candidamente entregue por esse despreparado e ideológico presidente brasileiro? Quem sabe parem de nos exportar aquilo que eles precisam exportar?

Ora Bolsonaro e asseclas, não se impõem sanções a um país do tamanho e importância do Brasil assim. Mas claro, quanto mais vocês agirem com essa ideologia de botequim, covarde, individualista, entreguista, e subserviente, mais fácil será que isso venha a acontecer.

Política econômica de Bolsonaro é desastrosa

A reportagem abaixo, veiculada pelo site UOL, é interessante, e por um aspcto apenas. Esse aspecto é o que as indústrias nacionais estão periclitantes, seguem definhando, e a desindustrialização aumentou o ritmo durante os primeiros 180 dias de governo Bolsonaro. Só para lembrar, Nestlé e Deca fecharam as portas no Rio Grande do Sul, Ford em São Paulo, isso para ficar com empresas conhecidas e de alcance nacional. Mas se indústrias desse porte estão fechando as portas, imaginem o que não está acontecendo com pequenas e médias empresas do setor. Mais de 13.000 fecharam as portas desde o final do governo Dilma, com pico no governo Temer, e retomada com Bolsonaro. Só para constar, isso também se aplica ao comércio, onde quase 230.000 pontos comerciais fecharam as portas nesse período.

Da reportagem da UOl é apenas isso, a desindustrialização brutal do país, que se aproveita com totalidade, e a necessidade de reformas se aproveita apenas parcialmente.

Por que dizemos isso?

Porque as reformas que o governo Bolsonaro estão aplicando não irão melhorar em nada para industriais, comércio, e qualquer um que produza e precise de mão de obra. Porque essas medidas são todas recessivas, e provavelmente levarão o país a ainda mais retrocesso e perda de competitividade, antes de estagnarmos novamente a economia. Se aliarmos isso a medidas puramente entreguistas e subservientes, a acordos internacionais mal alinhavados, e a desvio das instituições públicas, e perda de credibilidade do país como um todo, teremos um retrocesso muito acentuado nos próximos anos.

Isso não é teoria do desastre, nem torcida pelo "quanto pior melhor", apenas uma constatação simples e óbvia. O Capitalismo, ainda mais com o nível de produtividade que logrou alcançar nas últimas décadas, depende fundamentalmente de consumo, e esse consumo é dado por uma população que tenha acesso a boa base salarial, e crédito barato e responsável.

Todas as políticas adotadas pelo atual governo são limitadoras de crédito, destroem o poder aquisitivo da população, e privilegiam apenas o setor financeiro, que não produz nada, e apenas drena a riqueza produzida pelos outros setores. Ou seja, são medidas recessivas, e que irão apenas agravar os problemas do país.

Então essas reformas aplicadas por esse governo não irão resolver os problemas que as empresas do Simpi, liderado pelo Sr. Joseph Couri, estão enfrentando. E tanto quanto os problemas enfrentados pela indústria e o comércio nacional, preocupa muito o fato de seus líderes não conseguirem enxergar o óbvio, ou seja os motivos pelos quais enfrentam as atuais dificuldades.

Pequenas indústrias criticam governo e falam em apagar luz e ir embora 
Vladimir Goitia Colaboração para o UOL, em São Paulo 08/06/2019 04h00


O sindicato que representa a micro e pequena indústria (MPI), responsável por 26% do PIB (Produto Interno Bruto) industrial do Brasil, critica o fato de o governo Bolsonaro não ter conseguido até agora avanços que ajudariam sua atividade, como juros e impostos mais baixos, redução da burocracia e parcelamento de dívidas. 

Além disso, avalia que o país corre sério risco econômico. Se as reformas da Previdência e tributária não forem aprovadas nos próximos 90 dias será "melhor apagar as luzes e ir embora do país", disse Joseph Couri, presidente do Simpi (Sindicado da Micro e Pequena Indústria do Estado de São Paulo) e da Assimpi (Associação Nacional dos Simpi)

Resumo político da semana - 15-21/07

A semana foi mais uma vez agitada. E nosso Presidente voltou a ser protagonista nas asneiras do governo, enquanto Moro e a Vaza-jato voltaram a ser apenas coadjuvantes. Também é interessante ver a falta de rumo de parte sensível da esquerda, que não percebe a tática da maior parte de seus oponentes, que não se identificam com Bolsonaro e seus filhos, e com alguns poucos mais, mas se identificam muito com várias ações do governo, principalmente aquelas vindas do setor econômico.

Não pode falar de desmatamento, não há fome no Brasil, pro meu filho filet mignon, é nepotismo sim, chamar todo o Nordeste de Paraíba, e o governador do Maranhão é o pior deles. Todos esses despautérios foram soltos no ar esta semana, mas não exatamente nessa ordem. De qualquer forma a ordem não importa, o que importa é que temos na Presidência da República um ser que, no máximo, deveria estar na cadeia, jamais no Planalto. São muito crimes, há muitos anos, e o fato de ser Deputado não dá direito a ninguém de cometê-los. Nem como Presidente.

Isso meio que ofusca as derrapadas de Moro, que segue defendendo crimes, e o direito que teria em cometê-los. Quando não é crime é defesa de crime, como no caso da prole presidencial, a qual Moro defende vergonhosamente. Para quem tentou fazer fama em cima de um perfil de retidão e ética, é uma queda muito acentuada, e muito vergonhosa também. Bom, esse perfil inventado nunca enganou quem tem o mínimo de cérebro, e acompanhou com atenção todos os seus desmandos durante sua trajetória ascendente. 

Assim como Moro se perde nas derrapadas, a Vaza-jato se perde nas mesmices. Tirando umas duas ou três denúncias que não chegaram a se concretizar, todas as outras são apenas sementes daquilo que se tornou público. Como a questão de defender Bolsonaro e sua prole. Moro os defendeu publicamente, segue fazendo, e não dá nenhum sinal de mudar de rumo, assim como Bolsonaro não dá nenhum sinal de abandonar seu fiel escudeiro. Se foi dito no privado do Telegram que faria isso, o fato se tornou público e notório quando defendeu o atual Presidente, e também sua problemática prole diante das câmeras e saiu em rede nacional das TVs.

Queen - Don't Stop Me Now (Official Video)

Mais Queen. Don´t Stop Me Now, uma das músicas mais gostosas da banda em minha opinião. E olha que eles têm é música boa.

O que ganha o Brasil, ou o Mercosul na navegação?

Nada.

O texto de Leandro Barreto, veiculado na revista Portos e Navios, e que eu transcrevi abaixo, não é claro, mas dá informações suficientes para tirarmos conclusões sobre os reflexos do acordo para o Mercosul em geral, e para o Brasil em particular.

Antes de tudo é interessante notar que a Cabotagem brasileira não é brasileira. Os armadores que exploram o serviço são estrangeiros, tanto no "filet mignon" da carga conteinerizada, quanto no transporte de granéis, onde armadores europeus também são os exploradores do filão. Ainda há uma pequena resistência no transporte de petróleo e seus derivados, mas a sanha entreguista de Guedes e do governo golpista se encarregarão de resolver esse atraso em pouco tempo.

Assim começamos com o quadro de que não há armadores brasileiros.

No Longo Curso é todavia pior, já que nem navios com a bandeira brasileira temos. Se a Cabotagem  é responsável por manter uma frota mínima em bandeira brasileira, o Longo Curso nem isso.

Aí vamos ao cerne de tudo isso, ou seja, o esperado crescimento na Cabotagem, que é esperada por Barreto. Se as coisas seguirem pelo diapasão desse governo, esse crescimento simplesmente não ocorrerá, porque para haver crescimento no transporte de mercadorias, é necessário haver crescimento econômico.

No Longo Curso Sul-Norte. Para haver crescimento de cargas nesse sentido, é necessário que não haja nenhum empecilho no comércio de produtos agrícolas, algo que a UE deverá colocar tão logo as reclamações de alguns de seus membros comecem a incomodar o pacto europeu. Vocês lembram que existem cláusulas de quebra do acordo com possibilidade unilateral, e apenas parcial? Pois é.

No sentido Norte-Sul, isso poderá ser real num primeiro momento, mas nada indica que irá se manter. As economias do Mercosul (exceção Uruguai) vêm implementando políticas que propiciam suas desindustrializações, e também a saída de suas empresas no setor de serviços - vide o caso brasileiro com a destruição de suas grandes empreiteiras. 

Tudo em prol de um setor agro-exportador, que gera bastante riqueza, mas que de forma alguma a distribui. Isso porque é feito no sistema de plantation, com imensas propriedades, e hoje com emprego de muita tecnologia. Isso tudo pode aumentar a produtividade enormemente, mas emprega muito pouca gente, e achata significativamente os poucos salários pagos no setor.

O outro viés é que a grande indústria instalada na América Latina é praticamente toda estrangeira, e parte muito significativa dos insumos que utiliza já é importada. A tendência é que, com o aumento da escala, e da produtividade na Europa, essas industrias tendam a querer exportar os produtos já acabados para o Mercosul, o que irá implicar em mais desindustrialização, em mais desemprego, em baixos salários, etc.

Então, os europeus vão exportar para quem consumir?

Óbvio que sempre haverá alguém para consumir, mas nada indica que esse acordo será benéfico ao Mercosul, embora possa melhorar as condições dos europeus. Nem mesmo que ele tenha potencial de aumentar substancialmente o comércio e/ou as economias envolvidas, com ênfase nessa pouca efetividade aos países do Mercosul.

Quanto a navegação específica, nem mesmo a criação de um Hub Port no Brasil será capaz de garantir um aumento significativo no setor de Cabotagem de 2 dígitos a longo prazo, ou mesmo significativo, porque isso poderia ter seu efeito drasticamente reduzido pela queda no consumo.

No Longo Curso, se houver um beneficiado, este não será do Mercosul, porque não há navios do bloco sulamericano operando nessas rotas.

O acordo e a navegação

 Leandro Barreto

 16/07/2019 - 14:44

Por Leandro Barreto

Entre comemorações, e também críticas, muito tem se falado sobre os impactos e a dimensão do acordo finalmente alcançado entre Mercosul e União Europeia após 20 anos de negociação, entretanto, o que pouco se comenta é que a abertura da Cabotagem acabou se tornando um dos maiores entraves na reta final da negociação do acordo.

Em entrevista ao Valor o Secretário de Comércio Exterior do Ministério da Economia, Lucas Ferraz, chegou a classificar a solução encontrada para a Cabotagem, juntamente com a isenção das cobranças das taxas de farol para embarcações Europeias, como um Deal Breaker para a conclusão do acordo.

Ironicamente dentro da própria União Europeia haviam dois dos maiores interessados em manter a Cabotagem fechada: os Dinamarqueses da Maersk, controladores da Aliança e os Franceses da CMA-CGM, que recém adquiriram a Mercosul Line, e dois grandes interessados na abertura da Cabotagem: os Suíço/Italianos da MSC e os Alemães da Hapag Lloyd que não possuem um armador de Cabotagem no Mercosul e acabam gastando importantes quantias na contratação de serviços feeder e bandeiras de cobertura.

Na prática a solução encontrada pode ser classificada como um “meio termo” tendo em vista que apenas a Cabotagem entre os países do Mercosul será aberta, para o transporte de contêineres vazios logo após a concretização do acordo e para contêineres cheios 10 anos após a formalização do acordo. Ou seja, a cabotagem entre portos brasileiros (cobiçado pelos negociadores Europeus) ficou “estrategicamente” de fora do acordo, segundo o Secretário Nacional de Portos do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni.

Ainda que tudo que se saiba do acordo até o momento seja por intermédio de pessoas que participaram das negociações, já que o texto final ainda não foi divulgado, tem sido bastante interessante notar o aparente nível de conhecimento e as linhas de raciocínio bastante ponderadas dos negociadores brasileiros no que se refere à Cabotagem.

Já quanto a suposta reciprocidade na isenção da “taxa de farol” para os navios brasileiros em escalas na Europa, trata-se nitidamente de apenas “mera formalidade” dado que na prática há poucos (ou quase nenhum) navios da frota mercante brasileira operando em portos europeus.

Além das medidas negociadas no acordo, o Governo pretende lançar ainda em Julho um novo marco legal para Cabotagem, visando eliminar gargalos, corrigir distorções, estimular a concorrência e, no limite, aumentar a participação dos navios na matriz de transportes brasileira.

Embora parte dessas iniciativas tenham as digitais do novo Governo, o TCU determinou que antes do final de 2019 o governo acabe com preços diferentes de combustível de navegação, outra medida bastante aguardada pelo setor. Em seu voto o Ministro relator do processo no TCU, Bruno Dantas, disse: “O cenário atual da cabotagem demonstra a ausência de uma política pública institucionalizada e ações sem sinergia, pontualmente adotadas por entidades e órgãos, o que acaba por prejudicar a participação deste modal na logística brasileira”.

Diante de todo esse cenário o certo é que finalmente as autoridades “descobriram” a importância da Cabotagem e que o futuro desse setor será ainda mais dinâmico nos próximos anos, e com taxas de crescimento ainda superiores aos dois dígitos já registrados ao longo das últimas duas décadas.

E para a Navegação de Longo Curso, o que muda?

Para os armadores que operam nas rotas entre Europa e Costa Leste da América do Sul as perspectivas são as melhores possíveis uma vez que há previsão de importante crescimento de volumes nos dois sentidos, muito embora as reduções de tarifas aos produtos oriundos do Mercosul entrarão em vigor antes e, portanto, espera-se que os volumes Northbound cresçam mais rápido que os volumes de importação (em geral as desonerações para os produtos Europeus só ocorrerão 10 anos após a assinatura do acordo) o que deve aumentar o imbalance de contêineres nessa rota e, com isso, potencializar os custos de reposicionamento de vazios (notadamente os reefers).

De qualquer maneira, para o Brasil a imediata aprovação das reformas, investimentos na qualificação da mão de obra e em modernização de processos/produção serão agora ainda mais vitais para que daqui a 10 anos a indústria brasileira possa estar preparada para competir em condições de igualdade com a indústria europeia, caso contrário esse acordo pode catalisar o processo de desindustrialização no Brasil.

Leandro Barreto - Shipping Intelligence Specialist na Solve Shipping

Coisa difícil

Difícil ler tanta bobagem em tão pouco espaço. Por sinal, gostaria de saber onde vive V. Ex.ª, porque no Brasil do ano 2019 D.C. não é. 

Ele não sabe nem o que foi assinado no Acordo Mercosul-UE, mas acha que irá modernizar  nossa economia. Seu Presidente, o que moderniza economia é planejamento, investimento, e política econômica de incentivo a isso, não é acordo comercial.

Viés ideológico? Ele não sabe nem o que é isso, apenas repete o termo como um papagaio gago.

Enxugar estrutura do Mercosul? Ela é incipiente, muito aquém do que deveria ser para realmente proporcionar integração e desenvolvimento conjunto.

Comercio e integração com as grandes economias do mundo pode ser bom ou ruim, depende dos termos que estiverem contidos nos acordos que assinarem. Se forem com termos como esses do acordo Mercosul-UE será um desastre de proporções continentais.

Por último, onde V. Ex.ª vê retomada do crescimento econômico? Se tem uma coisa que não reflete econômia no Brasil é a bolsa de valores, e é a única coisa que melhorou nos últimos tempos. Ah sim, desculpe, a exportação de abacates também. Mas todo o resto piorou, o desemprego cresceu, as indústrias e o comércio seguem encolhendo, a informalidade e precariedade no trabalho seguem aumentando, o desalento idem, a miséria se alastrando.

Coisa difícil!

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Jair M. Bolsonaro

@jairbolsonaro

- Estou em Santa Fé, na Argentina, para a Cúpula do Mercosul. O momento é de celebração para o bloco, depois do histórico acordo com a União Europeia, que ajudará a modernizar nossas economias, estimular o crescimento e gerar empregos, mas o trabalho não pode parar.

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4:58 PM · Jul 17, 2019 · Twitter for Android

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Jair M. Bolsonaro

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@jairbolsonaro

- Neste semestre, assumiremos a presidência do Mercosul, com um plano de ação ambicioso: eliminar o viés ideológico do bloco, enxugar sua estrutura, revisar a Tarifa Externa Comum e acelerar as negociações comerciais com grandes economias de todo o mundo.

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Jair M. Bolsonaro

@jairbolsonaro

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6h

- Com a retomada do crescimento econômico e a liderança do nosso Brasil, o Século XXI tem tudo para ser o Século da América do Sul. Vamos mudar os rumos da nossa história!

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